Az, hogy mennyire ragaszkodunk a saját autóhoz, nagyban függ attól, hogy hol lakunk. Az ICDP témába vágó felmérése nem hozott meglepetést. Ahogy sejtheti az ember, a nagyvárosok központjaiban élők ragaszkodnak a legkevésbé a saját járműhöz, míg a falvakban élők között a legnagyob az aránya (73%) azoknak, akik semmi esetre sem mondanának le a saját autóról. Az életkor szerinti megoszlás is úgy alakul, ahogy azt várná az ember. A fiatalok (17-34 közöttiek) nem meglepő módon kevésbé érzik úgy, hogy mindenképpen szükségük van a saját autójukra (mindössze 30%-uk válaszolt így az ICDP felmérése során), míg a 65 év felettiek közel 90%-a ragaszkodik járművéhez. A fentiek persze teljesen érthetőek és valójában felmérés sem kellene ahhoz, hogy az ember józan eszét használva megtippelje ezeket az eredményeket. De érdemes kicsit a dolgok mélyére ásni és megnézni, vajon milyen indokok merülnek fel, amikor valaki a saját autó elengedhetetlensége mellett érvel. A fiatalok, középkorúak között is sokan voltak, akik alapvető fontosságúnak és nélkülözhetetlennek ítélték a saját autó meglétét. Köztük sokan voltak, akik nemrég váltak szülővé. És hogy miért kell a fiatal szülőknek saját autó? Azért, hogy ne kelljen folyamatosan ki-be szerelni a gyerekülést. Persze, néhány perc, de elképesztően idegörlő feladat tud lenni, különsen, ha nem egy, hanem kettő vagy három lurkó ülését kell beapplikálni szinte minden nap egy másik, például car-sharing autóba. Bár sokszor mondják, hogy a car-sharing egészen olcsó megoldás tud lenni bizonyos élethelyzetekben, adott esetben óriási költségeket is jelenthet, ha épp balul sül el valami. Ha a saját autónkat meghúzzuk, legfeljebb bánkódunk rajta, majd elvisszük a fényezőhöz, aki egy kis karc esetén egészen jutányos áron eltünteti a sérülést. Ezzel szemben egy car-sharing autó esetében bármilyen sérülés okozása esetén meg kell fizetnünk a biztosítás önrészét, ami nem hangzik ijesztően, de annál inkább átgondoluk, hogy bevállaljuk-e a dolgot, ha elolvassuk az szolgáltatók általános szerzőséi feltételeit, melyekben jellemzően szerepel egy minimum összeg (többnyire 100.000 forint) a sérülés mértékétől függően. Tehát ha 20.000 forint mértékű kárt okoztunk, nem 2.000 forintot fizetünk, hanem 100.000-t. Bár a magyar car-sharing szolgáltatók autói relative jól karban vannak tartva, nyugaton, különösen a párizsi Autolib szolgáltató esetében rendkívül komoly problémákat okoz a szemét és a kosz, amit a korábbi utasok az autóban hagynak. Tipikus látkép Párizsban a car-sharing autót kesztyűben vezető sofőr. A saját autónkat ha nem is tartjuk tisztán, legalább a saját magunk által termelt szemétben ülünk. Még hosszan lehetne sorolni az indokokat, de minden bizonnyal már a fentiek alapján is érthető, miért ragaszkodnak annyian a saját autójukhoz. Bizonyos élethelyzetekben egyszerűen nem lehet megoldás a car-sharing, így nem érdemes arra számítani, hogy a közeljövőben tényleg eljön a közösségi közlekedés aranykora. Legalábbis nem mindenkinek.

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásában, kormányzati támogatásból 2018-ban megújult az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán az M0-s autóút csomópontjától kezdődően egy 2,5 kilométeres szakasz, illetve szintén azon a pályaoldalon a 28-as és 40-es kilométerszelvények közötti 12 kilométeres rész. Az idei évben szintén a Hegyeshalom felé vezető oldalon, Tatabánya térségében újulhatott meg az 54-es és 61-es kilométerszelvények közötti szakasz. Júliusban a korábban bejelentett előkészítő munkákat végezték el a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei, mintegy 3000 tonna aszfalt felhasználásával, így az előzetes terveknek megfelelően augusztusban elkezdődik az M0-s autópálya és Tatabánya-Újváros közötti eddig kimaradt szakaszok felújítása is, ami mindkét pályaoldalt érintve összesen 71 pályakilométernyi szakaszt érint majd. A felújítási munkák mindkét pályaoldalon 2019 augusztusától előreláthatóan 2020 novemberéig tartanak majd. A munkák során többek között összesen több mint 280 ezer tonna aszfaltot építenek be a szakemberek. A beruházás teljes költsége meghaladja a bruttó 22,2 milliárd forintot, amelyet a központi költségvetés biztosít. Elsőként az autópálya Budapest felé vezető oldalán a 19-es és 31-es kilométerszelvények között, vagyis Biatorbágy és Herceghalom között kezdődik el az ideiglenes forgalomkorlátozás kiépítése 2019. augusztus 6-7. között, majd augusztus 13-15. között folytatódik Bicske és Tatabánya között. A munkálatok idejére úgynevezett 2+1+1-es terelés kerül kiépítésre, aminek során a munkálatokkal érintett oldalon egy forgalmi sáv lesz járható, és egy forgalmi sáv az autópálya ellentétes oldalára kerül átterelésre. A munkálatok által nem érintett pályaoldalon a teherforgalmat a leállósávra terelik, mellette pedig a haladó sávot a személygépjárművek vehetik igénybe. A felújítási munkák érintik a zsámbéki pihenőhelyet, illetve a zsámbéki és a sasfészektói csomópontot. A kivitelezési munkálatok alatt augusztus hónapban lezárják a zsámbéki pihenőhelyet a Budapest felé vezető oldalon. A herceghalmi csomópontban pedig nem lehet Győr irányából le- és Budapest irányába felhajtani. A csomópont részleges lezárásának idejére Herceghalom térségét a kijelölt terelőúton a 22-es kilométerszelvényben lévő Sasfészek-tó csomópontból lehet megközelíteni. Szeptember közepétől október közepéig a Sasfészek-tó csomópont kerül részlegesen lezárásra. Ezen időszakban nem lehet itt Győr irányából le- és Budapest irányába felhajtani. Biatorbágy és a Sasfészek-tó környezete a zárási időszak alatt a herceghalmi csomópontból lesz megközelíthető. A lezárási időszakon kívül a csomópontok és pihenőhelyek igénybevételéhez a járművezetőknek a Budapest felé vezető oldalon kell maradniuk. A Győr felé vezető pályaoldalon a felújítási munkák érintik a bicskei és a tatabánya-óvárosi csomópontokat, illetve az Óbarok pihenőhelyet. A csomópontok nem lesznek lezárva, de a lassító és gyorsító sávok rövidítésére, illetve hiányára kell számítaniuk a közlekedőknek. Az autópálya Győr irányába vezető oldalának felújítása során az óbaroki pihenőhelyet is lezárják, várhatóan október közepe és október vége közötti időszakban. A csomópontok és a pihenőhely igénybevételéhez a járművezetőknek itt majd a Győr felé vezető oldalon kell maradniuk. Az autópálya jelentős forgalma miatt nagyobb torlódások alakulhatnak ki a felújítási munkák idején, annak ellenére, hogy továbbra is 2x2 sávos áteresztő kapacitása lesz a pályának, ezért a munkálatok ideje alatt a közlekedők türelmét kéri a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az autósoknak ajánlott még indulás előtt tájékozódniuk a korlátozáshoz, munkavégzéshez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetről a társaság Útinform szolgálatánál, a www.utinform.hu weboldalon, de érdemes navigációs, közösségi autós alkalmazást is használniuk, hogy az optimális útvonalukat megtervezhessék. A szakemberek arra is felhívják a közlekedők figyelmét, hogy az előjelzéseket figyelve, a kihelyezett forgalomtechnikai jelzéseknek megfelelően, a sebességkorlátozásokat betartva, fokozott óvatossággal közlekedjenek a munkaterületek mellett az ott dolgozók és saját biztonságuk érdekében.  

A Honda ötszörös világbajnoka - aki rekordot jelentő 58. alkalommal indulhatott az első rajtkockából - 50. futamgyőzelmét aratta a MotoGP-ben. A 26 éves versenyző az idény tizedik viadalán hatodszor ünnepelhetett, és a vb-pontversenyben már 63 ponttal vezet a Ducatival szereplő olasz Andrea Dovizioso előtt. A Moto2-ben Alex Marquez - Marc Marquez öccse - nyert, és sikerével továbbra is vezet az összetettben. Eredmények: MotoGP (20 kör, 108 km): 1. Marc Marquez (spanyol, Honda) 39:24.430 perc 2. Andrea Dovizioso (olasz, Ducati) 2.452 mp hátrány 3. Jack Miller (ausztrál, Ducati) 3.497 mp h. Az állás: 1. Marquez 210 pont, 2. Dovizioso 147, 3. Danilo Petrucci (olasz, Ducati) 129. Moto2 (19 kör, 103 km): 1. Alex Marquez (spanyol, Kalex) 38:49.768 perc 2. Fabio di Giannantonio (olasz, Speed Up) 3.018 mp hátrány 3. Enea Bastianini (olasz, Kalex) 4.158 mp h. Az állás: 1. Alex Marquez 136 pont, 2. Thomas Lüthi (svájci, Kalex) 128, 3. Augusto Fernandez (spanyol, Kalex) 102. Moto3 (18 kör, 98 km): 1. Aron Canet (spanyol, KTM) 39:11.879 perc 2. Lorenzo Dalla Porta (olasz, Honda) 0.159 mp hátrány 3. Tony Arbolino (olasz, Honda) 0.217 mp h. Az állás: 1. Canet 148 pont, 2. Dalla Porta 145 pont, 3. Niccolo Antonelli (olasz, Honda) 98 ponttal.

Szerző: Heimer György Amerikában évtizedek óta bestseller-kedvenc, több mint száz országban árusítják, fél évszázad alatt 8 generáció született, mintegy 19 millió példányban. Ez a Toyota felső-középkategóriás csúcsmodellje, a Camry, amely nemrég hozzánk is begördült a Toyota európai hibridinváziójának részeként. Az Avensist leváltó Camry egyúttal új kihívás, mindenekelőtt a D-osztály európai gyártóinak címére. Vajon mi jön be a hódító tervekből? Sikerül-e majd elszipkáznia a VW Passat, a Ford Mondeo, az Opel Insignia, a Peugeot 508-as vagy a Renault Talisman nevével fémjelzett márkák vevőit? A méretes Camry csak egyféle karosszériaváltozatban, limuzinként és kizárólag hibridhajtással kapható. A széles motorháztető alatt egy 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson ciklus szerint működő benzin-, valamint egy azzal összeépített villanymotor dolgozik. (Az Atkinson ciklus az Otto motorok termikus hatásfokának növelését célozza, ennek révén – a Toyota „zöld”, környezetbarát törekvéseivel egybevágóan – csökkenthető a fajlagos üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás.) Gyári adatok szerint a két erőforrás összesített teljesítménye 218 lóerő, legnagyobb nyomatéka 221 Newtonméter. A Camry úgynevezett öntöltős hibrid, vagyis külső áramforrásból, kábellel (plug in) nem tölthető, csak menet közben, a benzinmotor gondoskodik az akkumulátorok energiaellátásáról. Mindebből a volán mögött annyit érezni, hogy a kocsi gombnyomásra nesztelenül indul, majd némi gyorsítás után, halk motorzúgás kíséretében a benzines is bekapcsolódik az elektromos hajtásba. Ahogy a Toyota-Lexus hibridekben itt is bolygóműves, automata sebességváltómű – e-CVT konstrukcióként működve – osztja szét a nyomatékot, de emellett még háromféle üzemmód (Eco, Normal, Sport) is választható, hogy sportosan, visszafogott úrvezetői stílusban, vagy takarékosan guruljon a Camry. A középső konzolon díszeleg egy külön EV gomb elektromos hajtásra, ám tapasztalataim szerint a rendszer rendre elutasította a tiszta villanyos hajtás beindítását. Ez talán nem is olyan fontos, hiszen az e-hatótáv csupán néhány kilométer, s így zöld rendszámra sem jogosít. Visszatérve azonban a menettulajdonságokra a Toyota limo csendesen, lágyan, már-már suhan, de nem oly sebesen, mint a hagyományos benzines-dízeles motorokkal szerelt konkurensek. A Camrynek legjobb esetben is 8,3 másodpercre van szüksége az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréséhez, és prospektusadata szerint nem tud többel menni 180-nál. Mindezért kárpótolhat, hogy az 1,6 tonnás kocsi elképesztően takarékos és környezetbarát. Átlagfogyasztása 6 liter körül alakul száz kilométeren, és ha hinni lehet műszereinek városi viszonyok között, lassúbb tempóban beérte 5 liternél is kevesebbel. Ilyen formán azt tudom mondani, hogy a száguldó autósok felejtsék el a Camryt: aki nem tudja levenni lábát a gázpedálról, annak nem való ilyen négykerekű, inkább maradjon a sportos dízeleknél. A gázolajosokat elvető, hibridhívő Toyota a középkategóriában is egyfajta, a környezet megóvását mindenek fölé helyező „zöld” mobilitási filozófiát képvisel. Ennek jegyében a Camry is azt súgja, hogy a visszafogott menetdinamika untig elegendő, nem kell minden áron a sebességmánia hajszolása, elvégre szabályszegés nélkül szinte már sehol sem lehet repeszteni. Mindez azonban nem azt jelenti, hogy Camry lomha lenne, sőt a menetkényelem nagyautósan parádés. A 4885x1840x1445 mm-es limuzin méreteinél fogva átnyúlik az E-osztályba (néhány centivel hosszabb, mint a Skoda Superb), az utastér elől-hátul fejedelmi. Hátul akkora a lábhely, hogy az ott ülők valósággal ficánkolhatnak, a magasabb felszereltségű változatokban a támla elektromosan mozgatható. A csomagtartó is jókora, 524 liter, a hibridhajtáshoz szükséges akkutelepek a hátsó ülés alatt lapulnak, nem vesznek el helyet a csomagtérből. A hosszan elnyúló, lapos felépítményű Camry sofőrje úgy ül, mint egy sportkocsiban, de a vezetés még a hosszú utakon sem fárasztó. A jó kilátást biztosító, igényesen megmunkált karosszéria, a többlengőkaros futómű, az alacsony súlypont mind-mind fokozza a menetkomfortot, a kocsi még a gyorsan vett éles kanyarokban is cövekként tapad az úthoz. Érdemes megjegyezni, hogy az aszimmetrikus, y betű formájára emlékeztető műszerfalon első pillantásra talán „szétszórtnak” tűnhet a sokféle kezelőgomb, de a használatban aztán gyorsan kiderül: minden kezelőszerv a helyén van, logikusan, ergonomikusan. A Camry ötféle felszereltségi szintje közül lehet válogatni, a vezetősegédeket összefogó biztonsági csomag (Toyota Safety Sense) jószerivel mindent tartalmaz, amit ma a nemzetközi élvonal kínál. A legmagasabb Executive+VIP kivitelben többi között kilenc hangszórós JBL audio, szélvédőre vetített (head up) kijelző, elektromosan mozgatható hátsó roló és dönthető, érintőkijelzős kartámasszal kialakított hátsó ülés kényezteteti a bent ülőket. Mindezt a luxust úgy kínálja, hogy közben a vele szoros műszaki rokon, a hajszálra azonos hibrid-hajtásláncú Lexus ES milliókkal kerül többe. A Camry árlista 10500 millió forintnál startol, s ahogy lenni szokott csúcsfelszereltséggel a vételár simán 2-3 millióval feljebb kúszhat. A vevőkör elsősorban a céges felsővezetők köréből kerülhet ki, elsőre alighanem ők a megcélzott célcsoport. A kedvezményes finanszírozási konstrukciókon kívül vásárlói kedvükre rájátszhat az olcsóbb üzemben tartási költség, s nem utolsó sorban a QDR (quality, durability, reliability), vagyis a legendás Toyota minőség, tartósság és megbízhatóság. Ennyi elég lehet a sikerhez?