A belsőégésű motoros gépkocsi szennyezi a levegőt, hozzájárul a klímaváltozáshoz – lépjünk túl rajta! Jöjjön a villanyautó! Jócskán leegyszerűsítve így fogalmazható meg az EU koncepciója. Ha abból indulunk ki, hogy 2050-ben tízmilliárd lesz bolygónk népessége, és addigra akár négy fokkal nőhet az átlaghőmérséklet, csak egyetérthetünk vele. Nem kell elengedni szent tehenünket, az autót, csak le kell cserélni, nesztelenül és emisszió nélkül suhanó elektromos hajtásúra... Az egésszel két bajom van. Az egyik, hogy elkésett, a másik, hogy megvalósíthatatlan. Miért késett el? Azért, mert a gépkocsik (személy- és teherautó, autóbusz) világállománya meghaladja az egymilliárdot – és akkor még nincs szó a motorkerékpárok, robogók, mopedek százmillióiról. Vegyük a járművek átlagos élettartamát 15 évnek, és ráébredünk, hogy alig több mint három évtized alatt akkor sem lehetne lecserélni az összeset, vagy legalább számottevő hányadát, ha már ma a teljes, évi százmillió darabos kapacitásával ezen dolgozna a világ járműipara. Ráadásul egész földrészeken nyoma sincs nemhogy ilyen erőfeszítésnek, de a téma iránti érdeklődésnek sem. Tehát az, hogy Norvégiában 2025 után már csak elektromos- és hidrogénhajtású autókat lehet majd forgalomba helyezni, vagy Németországban szépen szaporodnak a villanyautók, globálisan nem sokat számít. Mármint a deklarált cél szempontjából, de az elektromos járművek gyártóinak nyereségét minden bizonnyal növeli. Érdekeket sejtek a jól hangzó jelmondatok mögött. E cikk témája azonban az, hogy miért tűnik nemcsak elkésettnek, hanem kivihetetlennek is a sínpályához nem kötött szárazföldi közlekedés villamosítása. Eddig is tapasztalhatjuk, hogy mennyi nehézséget okoz az automobilizmus fenntartásához – nemcsak motorhajtó energiaforrásként, hanem műanyagipari nyersanyagként is – nélkülözhetetlen nyersolaj eloszlása. A vak véletlen a muszlim országokat ajándékozta meg a szükségletüket mérhetetlenül meghaladó mennyiséggel, a motorizált világrész pedig fizethet vagy háborúzhat érte. Nos, hasonló helyzet várható a villanyautó hajtóenergiáját tároló akkumulátor előállításához szükséges anyagokkal is. A villanyautók lítiumion-akkuval működnek, és mivel minden lehetséges anyagkombinációt megvizsgáltak már, szinte nulla a valószínűsége, hogy ennél jobbat találjanak. Gyártásához többek között lítiumra és kobaltra van szükség. Lítiumot csupán hét ország termel, és egyetlen európai vagy észak-amerikai sincs köztük. A kobalt nagyon ritka, Kongóban bányásszák a világtermelés több mint felét, és ott is található az ismert készletek közel 60 százaléka. A fejlett közlekedésű országok közül csak Kanada van fenn a kobalttérképen, hat százalékkal. Kínáé ugyanennyi. Ugyanakkor tudjuk, hogy az ázsiai óriás az elmúlt időszakban, szép csendesen, de annál jobban rátenyerelt Afrikára, beruházásokkal, kölcsönökkel jelentős pozíciókat szerzett. Úgy néz ki tehát a helyzet, hogy a lítiumion-akkumulátorok gyártásában korántsem Európáé lesz a főszerep, inkább kiszolgáltatott helyzetbe kerül az Óvilág. Súlyosbítja a problémát az akkumulátor katasztrofálisan gyenge energiasűrűsége. Míg egy középkategóriájú dízelautó 60 liter, azaz 42 kilogrammnyi gázolajjal simán megtesz ezer kilométert (úgy, hogy közben egyre könnyebb a tank), ugyanennyi energiát két tonnányi lítiumion-akku lenne képes tárolni, ami jóval több a dízelmotoros autó egész súlyánál. Ez még akkor is iszonyúan gyenge eredmény, ha figyelembe vesszük, hogy a belsőégésű motoros járműnek rosszabb a hatásfoka – akkor sem igazi alternatívája a hagyományos kocsinak a villanyautó, ha néhány mázsás teleppel meg tud tenni pár száz kilométert (miközben az egyre jobban lemerülő akku egy grammal sem lesz könnyebb). Ebből következik, hogy a ritka anyagokból sokkal nagyobb mennyiségekre lesz szükség, mint amíg csak laptopok és mobiltelefonok akkumulátoráról volt szó. Felértékelődnek a termelő országok, megnő a kapcsolati rendszerük, belső stabilitásuk, gazdasági hatékonyságuk jelentősége. Fellendülhetnek a kereslettel együtt, de járhatnak úgy is, mint Nigéria vagy Venezuela az olajával. Esetleges felfordulások Kongóban ugyanúgy veszélyeztethetik az ellátást, mint az olaj esetében a közel-keleti háborúk. Ha meg akarjuk vonni a konklúziót, arra jutunk, hogy a világ összesített légszennyezésének eléggé kis mértékű csökkentésért Európa kiszolgáltatja magát ritka ásványok termelőinek. Lehet, hogy egy monopolhelyzetben levő Kínával kell egyezkednie. És még csak annak sem örülhet, hogy miközben magára vállalt egy újabb függőséget, észrevehetően csökkent volna az olajfüggősége. Elektromos hajtás, nyomorúságosan csekély hatótávot és nyűgöket vállalva is, csak könnyű járművekhez képzelhető el, tehát robogókhoz, motorkerékpárokhoz, személyautókhoz és kisebb áruszállítókhoz. A kamionok és a mezőgazdasági erőgépek, kombájnok továbbra is dízelmotorosak maradnak. Tehát nem csökken, hanem nő földrészünk kiszolgáltatottságának mértéke. Mi lehetne az igazán hatásos, hasznos megoldás? Félve írom le, nehogy megkövezzenek érte: az individuális autózás egészen nagy mértékű visszaszorítása, vonzó tömegközlekedéssel és előnyös autóbérlettel a szabadság idejére, illetve helyszínére. A sok-sok hagyományos autót villanyautóval helyettesíteni nemigen lehet, de nincs is sok értelme, viszont már a kísérlet is kockázatokkal jár.