„A technológia manapság lehetővé teszi, hogy az azonos márka tehergépjárművei képesek legyenek a konvojozásra, viszont nyilvánvaló, hogy a különböző márkák járműveinek is tudniuk kell együtt konvojozni, így a végső cél ennek elérése” – mondta Erik Jonnaert, az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) főtitkára, amikor az Európai Parlament elé terjesztette az ütemtervet. Önvezető járművek 2023-ra lehetővé kell tenni, hogy a különböző gyártók tehergépjárműveivel, konvojozással –autópályán közlekedve – át lehessen szelni Európát anélkül, hogy az országhatárok átlépésére vonatkozó különleges követelményekkel megakadályozzák ezt – mely követelmények a nemzetközi közlekedés előfeltételei. Emellett felmerül a kérdés, hogy hogyan pihenjenek a követő járművek sofőrjei. Habár a teljes önvezető járművek csak később jelennek meg, állítja Jonnaer. Míg a Scania és más tehergépjármű-gyártók a logisztikai szektorral együtt már a konvojozással kivitelezhető üzleti eseteket vizsgálják, addig bizonyos feltételek, melyeket 2023 előtt kell teljesíteni, nem a járműipar hatáskörébe tartoznak. „Épp ezért kell erősítenünk az együttműködést minden, a konvojozásban közreműködő szervvel, ideértve a közúti infrastruktúra üzemeltetőit, a közlekedési vállalatokat, a hatóságokat és a biztosítótársaságokat is, legfőképp pedig a politikai döntéshozókat.” Európának még azelőtt meg kell alkotnia a szabályozást, mielőtt az intelligens konvojozás elterjedne. „Ez az a pont, ahol a politikai döntéshozókra szükségünk van. Nekik kell új jogszabályokat kitalálniuk, szükség esetén a meglevőket módosítaniuk, valamint harmonizálni a nemzetközi és uniós szabályozásokat is” – mondta Erik Jonnaert.

A Toyota 2000GT – a legelső japán szupersportkocsi – szellemi utódjaként megálmodott, azzal azonos motorkoncepciót (kétliteres, soros hathengeres) alkalmazó Supra gyártása negyed évszázad és négy generáció után 2002-ben szűnt meg, ám az autó hagyatéka még ma, 15 évvel később is rendkívül erős. Ahogy az eredeti Suprának, úgy modern utódjának is a kor legmodernebb műszaki színvonalát kell képviselnie, előremutató megoldásokat felvonultatnia. Márpedig manapság kevés a lehengerlő teljesítmény: a vásárlók egy vérbeli sportautótól is elvárják, hogy felelősségteljesen bánjon a környezettel. Minden jel abba az irányba mutat tehát, hogy az új, ötödik generációs Supra a Toyota világelső kompetenciáját kiaknázva hibrid hajtásláncot kap. A Lexus LC500h a bizonyíték arra, hogy a környezettudatosság, a pompázatos megjelenés és a lenyűgöző menetdinamika nem zárja ki egymást; az autó 354 lóerős hajtáslánca a 3,5 literes, hathengeres benzinmotoron és az elektromos komponenseken túl a világon első ízben egy négyfokozatú váltóművet is magában foglal. Ez utóbbi lehetővé teszi a hibrid hajtás számára, hogy emulálja a hagyományos belső égésű motorral szerelt gépkocsik kevéssé hatékony, ám nagyon is élvezetes, lépcsőzetesen felépülő erőkifejtését, valamint felkínálja a valódi kézi kapcsolás lehetőségét a vezető számára. Korai volna még megmondani, hogy valóban hibrid lesz-e az új generációs Supra, vagy megmarad a klasszikus elrendezésnél – esetleg mindkét lehetőséget felkínálja választásra. Az mindenesetre bizonyos, hogy a Toyota már tíz évvel ezelőtt négy kerékre állított egy hibrid sportautó-tanulmányt: vajon véletlen, hogy az FT-HS Concept szintén 3,5 literes, hathengeres benzinmotort alkalmazott? Segíthetne választ találni a 2014-es Toyota FT-1 kupé-koncepció, de a mindenütt csak a Supra előfutáraként emlegetett kétajtósnak éppen a hajtásláncáról hallgatott tapintatosan a Toyota – úgy tűnik, kénytelenek leszünk kivárni, amíg a márka fellebbenti a fátylat a közelgő szuperkupéról. A Toyotát ismerve egy dologban mégis biztosak lehetünk: akár hibrid lesz, akár nem, tátva marad tőle a világ szája és a márka versenysport múltjának valamennyi génjét magában fogja hordozni.  

A Német Posta (Deutsche Post) leányvállalata, a StreetScooter GmbH együttműködésre lépett a Ford-Werke GmbH vállalattal, hogy közösen gyártsanak elektromos hajtású haszongépjárműveket. A Német Posta már ezt megelőzően is hatással volt a kisebb szállítójárművek szegmensére, megtervezve és legyártva az emisszió mentesen működő StreetScooter-t, most pedig a két partnervállalat egy nagyobb járműtípus megalkotásán dolgozik. Ehhez a Ford Transit szolgáltatja az alapot, amelybe elektromos hajtásláncot telepítenek; az autó speciális felépítményt kap, amely megfelel a Német Posta és a DHL szabványainak. A gyártás várhatóan 2017 júliusában kezdődik, és még a 2018-as év vége előtt legalább 2500 ilyen jármű áll munkába a Német Posta DHL Csoport városi kézbesítő szolgálatánál. Ezzel a darabszámmal a partnervállalatok a legnagyobb gyártóvá lépnek elő az elektromos hajtású, közepes méretű haszongépjárművek európai piacán. A Német Posta DHL Csoport és a Ford azonos értékeket vallanak az emisszió csökkentés és az új közlekedési megoldások terén, s az új partneri kapcsolat fontos lépést jelent e célkitűzések megvalósításában. “Biztos vagyok benne, hogy együttműködésünk nagy lendületet ad a német elektromos mobilitásnak,” nyilatkozta Jürgen Gerdes, a Német Posta igazgatótanácsának tagja. “Ez a projekt érzékletesen bizonyítja a Német Posta innovatív szemléletét. Új járműveink alkalmazásával újra levegőhöz juthatnak a belvárosok, és javulhat az emberek életminősége. E munkát mindaddig folytatjuk, amíg logisztikánk teljes egészében CO2-mentessé válik!” “Az elektromos mobilitás és a nagyvárosok számára kidolgozott innovatív közlekedési megoldások rendkívül fontosak számunkra, hiszen egész üzletmenetünket úgy formáljuk át, hogy megfeleljünk a jövő kihívásainak,” mondta el Steven Armstrong, a Ford Motor Company csoportszintű alelnöke és az európai, közel-keleti és afrikai piacokért felelős elnöke. „Európa első számú haszongépjármű-gyártójaként azért is fontos számunkra ez az együttműködés, mert hasznosan érvényesíthetjük erősségeinket, ráadásul a StreetScooter és a Német Posta DHL Csoport személyében hozzáértő, és világméretű hálózattal rendelkező partnerekre találtunk.”

Albrecht András, a P és a C Automobil Import Kft. alkatrész és vevőszolgálati igazgatója 1970-es születésű, a budapesti Toldy Ferenc gimnáziumban érettségizett, a vár oldalában, a jó hangulatú suliba nem volt könnyű bejutnia – és ma sem az. – Édesapám sokat motorozott és volt egy balesete, így esélyem sem volt, hogy fiatalon kismotort kapjak, úgy gondolta, a négy kerék biztosabb – emlékszik vissza tinédzser korára. A személyautóra érvényes jogosítványt viszont a lehető leghamarabb, korengedménnyel szerezte meg, minden vizsgája elsőre sikerült. A C kategóriát főiskolán csinálta meg, a gyakorlat azonban csak a másodikra vizsgán sikerült. – Az oktatóm már a második órán megkérdezte, hogy ugye Budapesten szeretem az első jogsimat – mondja, hozzátéve, biztosan látott valamit, a fővárosban ugyanis muszáj betolni az autó orrát a kereszteződésbe, ha haladni akar a vezető. 1998-ban azért a nagymotorra is megszerezte a jogosít, eleinte a barátokét hajtva, majd később, 32 évesen lett meg az anyagi háttér arra, hogy önállóan, komolyabb motorra ülhessen. Jól be is kezdett, első saját motorja mindjárt egy 750-es Suzuki volt, 90 lóerő körül, de igyekezett megfontoltan közlekedni. Ez sokáig megvolt, utána a fia születésekor anyagi okokból elváltak útjaik. – Azóta csak vágyakozva nézem a motorosokat és várok, hogy visszaszálljak, akár egy kisebbre is – jelzi, hogy bármi megtörténhet. Családjában kétütemű Trabant és Wartburg volt, utóbbit meg is örökölte, majd lett egy 2140-es Moszkvicsa is, ami nagyon sokat evett – ez megvolt neki még a főiskolán is. Túl sok saját kocsit nem hajtott, hiszen már a második munkahelyén, 1995-től kapott céges autót. A győri főiskola járműgyártó szakán végezett, mehetett volna a budapesti Kandóba is, de úgy gondolta, az igazi diákélet nem az, amikor reggel az anyuka megcsinálja a szendvicset nagy fiának. Diploma után elvitték 12 hónapra katonának, fél évet Zách utcában volt a hadtápon, majd Ócsára került. – Az első munkahelyemen, a Suzukinál úgy kezdtem dolgozni, hogy néhány hétig még katona voltam, de a parancsnokom rugalmas volt, megértette, hogy nem szabad elszalasztani a jó lehetőséget – emlékszik vissza az egyenruhás időkre. Amikor 1992-ben a Suzukihoz került Albrecht András, még gyártás sem volt és az ajánlott állás is az alkatrész-kereskedelem területére szólt. – Esztergomba jártam minden nap, érdekes, hogy az ottani első csapat jelentős része néhány év után eljött ugyan, de szinte szinte mindenki ott van most egy nagy márkánál – mondja, hozzátéve, hogy jó iskola és jó márkanév is volt. Megtudtuk, viszonylag „lapos” volt a szervezet, egy japán főnök és a Lepsényi István, nem is volt más szint. Nem volt könnyű a mindennapos Esztergomba járás – gyakran ultival ütötték el az egy órás buszutat – , plusz a bérek sem akartak akartak emelkedni, ezért is volt viszonylag nagy az elvándorlás. – Én is próbálkoztam és az Emil Frey Magyarországtól kaptam leghamarabb választ, 1993 végén – emlékszik vissza váltásra. Ott is alkatrésszel kezdett, a kiskereskedelemmel, utána megkaptam a Chrysler és a Jeep alkatrészimportot is. Sávos Lajos ügyvezető volt a főnöke, sokat tanult tőle, szakmában és emberi tartásban is. Adott egy lehetőséget és munka mellet el tudta végezni levelezőn a külkereskedelmi főiskolát, a nemzetközi marketing szakot. – Hálás vagyok neki, ő kérdezte, hogy mi az amit szeretnék, így választottam a külkert, és ő biztosította a hátteret – emlékszik vissza második főnökére. Egy visszautasíthatatlan ajánlat mozdította ki második munkahelyéről 1997-ben. Ekkor volt 1,5-2 éves a Citroën Magyarországon és alkatrész-kereskedelmi vezető lett egy francia vevőszolgálati főnök beosztottjaként. – Angolul beszéltem, franciául egy szót sem, ám elég hamar kiderült, hogy  gördülékenyebb a munka, ha megtanulom a nyelvet – mondja, és hozzáteszi, hogy ez ma ez már nem annyira lenne elvárás. Megtudtuk, a PSA központjában 2-3 nyelvet mindenki beszél és a franciák az angol után jellemzően egy latin nyelvet tanulnak meg és ez többnyire a spanyol. Albrecht András 2005-ben Szegeden házasodott, 2006-ban született fia most ötödikes. – Jobb gyerek mint az apja, dicséretesen tanul és nem ad extra munkát a szülőknek – mondja büszkén, hozzátéve, erősen gondolkoznak egy 6 osztályos gimnáziumon, ami a gyerek tovább tanulását illeti. Otthon, a gyereklogisztikába egy háromhengeres C3 segít be, még a nagy szélvédős, kellemes városi autó,  jól látni belőle a jelzőlámpákat. – Én hetente kézszer háromszor járok edzőterembe, utána úszással és szaunával vezetem le, régebben kosárlabdáztam is, de ez elmaradt – mondja. Szeret a fiával bárhova menni, legyen az város-, vagy várlátogatás, állatkerti túra. Kifejezett hobbija nincs, sok minden érdekli, például a számítástechnika, és abból több, más, mint ami a munkához kell. Többször is nekifutott már annak, hogy megismerjen egy-egy programnyelvet. – Szeretem a gasztronómiát, de inkább az fogyasztók térfelén, plusz a jó bort hozzá, magam nem igazán főzök – mondja. Visszatérve a munkára, 2003 körüli évek nagyon erősek voltak, mostani helyükön kezdték el építeni egy Citroën tulajdonú márkakereskedést, amiről a későbbi szűkösebb években kiderült, hogy elfér ott a Peugeot is. A legerősebb évben 200 ezernél több új autó kelt el Magyarországon – sok önerő nélkül –, ez már nem tér vissza, szerinte a 150 ezer azonban reális szám lehet. Nekik lökést adott, hogy a 3008-as modell lett a 2017-es Év Autója, ami természetesen megmozdította az értékesítést és – ahogy az várható volt – megnőtt a várakozási idő is. 2012-ben komoly átszervezések történtek, utána már a Peugeot alkatrészek és a vevőszolgálat is Albrecht Andráshoz tartoztak. – Ugyan mindkettő a javításhoz kapcsolódik, de az egyik kereskedelem, a másik ügyfélszolgálat – hangsúlyozza. Mint ismert 2016-ban a svájci Emil Frey csoport megvette a magyar importjogot a gyártól, egy időben Csehországgal, Szlovákiával, Szlovéniával és Horvátországgal így Albrecht András ismét egykori munkáltatójánál dolgozik. – Van akinek újra kollégája lettem, Sávos úr még visszadolgozik a csoporthoz, de már nem napi szinten – jelzi, hogy az élet mekkora rendező. Eredeti vagy utángyártott alkatrész, kérdezzük a legilletékesebbtől. – Mi csak gyárit forgalmazunk, a minőség és a garancia miatt nincs más, de a kopó, forgó alkatrészekből van kedvezőbb árú is, a gyár által idősebb járművekhez forgalmazott Eurorepar paletta. Ezen kívül fut a Peugeot Főnix Program, ami értékeli a hűséget és rendszeresen vannak akciók is – érvel az igazgató, aki hozzáteszi, mindig azt szokta mondani, hogy kérjünk egy ajánlatot a márkaszerviztől és utána is eldönthetjük, mit akarunk. Egy érdekes példát is hallunk tőle. Egy időben nagyon fogytak az olajnívó pálcák, a bontók vásárolták komoly tételben és adták el az ügyfeleknek a 4 ezer forintost hatért. Mutatja, hogy érdemes a márkát is megkeresni az alkatrészvásárláskor. Vevőszolgálatban is próbálják az átláthatóságot és az ügyfél kényelmét biztosítani, egyre több a munkadíjat és alkatrészt is tartalmazó „fixdíjcsomag”, valamint hamarosan indul az online bejelentkezés lehetősége is szervizidőpont foglalására.