Az ilyenkor szokásos prezentáció illendően rövid, de annál tartalmasabb volt, erre, mint „moderátor” mindig ügyel a Lajtner Tamás, a Ford sajtókapcsolatokért és kommunikációért felelős vezetője. Azt még tőle tudtuk meg, hogy Németországból érkezett elektromos Pumákkal egészítették ki a tesztautóflottát, így alakult ki a kék-sárga összeállítás, az utóbbiban a magyar rendszámos Fordok pompáztak. Kék-sárga sorakozó Szentendrén A hivatalosan Electric Yellow és Digital Aqua Blue fényezésű, prémium felszereltségű modellek műszaki tartalomban megegyeztek, 43 kWh-s akkucsomaggal és 163 lóerős teljesítménnyel bírtak, továbbá többségükben panorámatetővel is rendelkeztek. Károly Róbert, a Ford Blue és Model e üzletág igazgatója bemutatta az elektromos autók európai piacát, ahol Norvégiában 90, Dániában 60 százalék feletti az elektromos autók részesedése a forgalomba helyezett új modellek között. Magyarország ettől nagyon messze van bőven 10 százalék alatti részesedésével, de így is mögöttünk vannak a románok, a spanyolok a görögök, az olaszok a csehek és a lengyelek is. Beszélt az összesített hazai újautó-eladásokról is, a Ford elégedett lehet az idei első 4 hónap számaival. Alulról is megnézhettük az új elektromos Pumát Természetesen a legfontosabb adat az elektromos Pumával kapcsolatban is az, hogy mennyit tud elmenni egy töltéssel. A WLTP kombinált hatótáv 376 kilométer, Eco-módban maximum 105 km/h óra mellett ez felmehet 400-ra, míg a városi hatótávolság gyári adata 523 kilométer. A fogyasztása dicséretes, könnyen 12-14 kWh között tartható a Puma, erről a próbaút során meg is győződhettünk. Nem mellesleg 100 kW-os gyorstöltővel bő 23 perc alatt 10-ről 80 százalékra „tankolható” fel az akkucsomag. Ágó Béla műszaki vezető egy érdekes szempontból világította meg az elektromos autózást. Megtudtuk, hogy az utazásra, gurulásra az energiának csak 69 százaléka, megy, 11, illetve 12 százalék kiegészítők és a klímaberendezés fogyasztása. A maradék 8 százalékot a külső hőmérséklet miatt „bukjuk” és itt nem csak a fűtésről van szó. Váltótársam, Bőgős Sándor a volánnál A hőmérséklet csökkenésével a keréknyomás mérséklődik, nő a gördülési ellenállás, sűrűbb lesz a hajtóműolaj, ami további veszteség. Hidegben sűrűbb a levegő is, nagyobb a légellenállás, ha 25 fok helyett csak fagypont körüli a hőmérséklet, 9 százakkal is nőhet a légellenállás. Mínusz 10 foknál ez már 13 százalék veszteség. A „dolog” a másik irányba is működik, ha 25 fok helyett 30 van, akkor 2 százalékkal kisebb a légellenállás. Ennyit nyerünk a réven, amit persze a klímázás miatt bőven elveszítünk a vámon… Az újságírók párokba rendezővel indultak útnak, én Bőgős Sándor mellé kerültem, aki több szempontból is régi motoros már a szakmában. Egyrészt, nálam is hosszabb ideje nyugdíjas, de még ma is aktívan rádiózik, évtizedekig volt raliversenyző, plusz mostanában jellemzően elektromos autókat tesztel, és civilben is ilyet használ. Bevittek bennünket az erdőbe Mindjárt fel is hatalmaztam, hogy szóljon rám, ha rosszul vezetek, ez többször meg is történt. Kiderült, időnként belül fogom a kormányt, és sokkal több mozdulattal tartom a sávot, veszem a kanyaríveket, mint a profik. Ennél is fontosabb volt, tudta, mit kell nézni egy elektromos autó menetpróbáján. Ő is ahhoz a generációhoz tartozik, aki még karokon, gombokon, kapcsolókon szocializálódott, így nem szereti a – kétségkívül méretes – kijelzőn, a menüben keresni a funkciókat. Meg is jegyezte, hogy nem sokáig marad ez így, mert „csillahullás” lesz, ha nem térnek vissza a tekerőkre, gombokra a gyártók. Az Euro NCAP csúnyán leminősíti az autók biztonságát, a kijelzőn matató sofőr ugyanis nem tud úgy figyelni az útra, ahogy kell. Hátulnézetből is rendben A konvoj Szentendréről Dobogó-kő irányába indult el Esztergom felé, ralisok által oly a kedvelt szerpentinen. Útitársam jó néhányszor teljesítette ezt versenykörülmények között, most azért nem lehetett annyira nyomni, jó néhány Pumáknál lassabb jármű és sofőr gondoskodott arról, hogy ne lehessen túlságosan gyors a tempó. Persze egy-egy rövid szakaszon azért ki lehetett húzatni. Erősebb kanyarokban is jól feküdte az utat az autó, a felfüggesztésre nem lehetett panaszunk, tudván azt, hogy nem versenypályára való a Puma. A kigyorsítások is rendben voltak, viszonylag bátran mehettünk bele egy-egy előzésbe, nem volt gond a befejezéssel. Többször váltogattuk a vezetési módot, a visszatáplálás erősségét – szóval, jól el voltunk. Küszöbön a Puma Az esztergomi Prímás Pincénél volt az első megálló, frissítő és fotózási lehetőséggel – és egy helyszínen kiállított meglepetéssel, egy régi Ford Caprival, természetesen az újjal párban. Az 1983 végén forgalomba állított autó ’92 óta fut Magyarországon, eddig már 7 gazdája volt és a jövő év júliusáig van rajta érvényes műszaki. Az ötsebességes Ford Capri 2000 GT hengerűrtartalma 1 993 cm³, teljesítménye 100 lóerő, ami akkoriban combosnak számított és ehhez csak 1070 kg saját tömeg társult. Az elsődleges sárga színben pompázó fényezésű, tetőablakkal is szerelt 4 üléses kupét nem nagyon hajtják, 2018 júniusától, 2024 júliusáig 46,7 ezerről mindössze 52,8 ezerre szaporodott a kilométerek száma az órában. Balról jobbra: Puma, régi Capri, új Capri A második tesztvezetési etap Esztergomtól Tatáig tartott, ahol a Ford Magyarország emelte a tétet. Míg a korábbi menetpróbán a Michelin-ajánlású zebegényi Natura Hill Étterem volt az egyik állomása a  Ford Exprolereknek, ezúttal a Platán Étterem (**Michelin) adta a helyszínt a közös ebédnek és a kötetlen szakmai beszélgetésnek. A kicsit késői ebéd Pazar volt, ahogy fotózási helyszínként is kitűnő választásnak bizonyult a tó melletti étterem. A 170 kilométeres tesztút természetesen Szentendrén ért véget, a harmadik etap már nem volt olyan felhőtlen mint az első kettő. Utazás vissza a Ford irodába (Szentendre). Úgy alakult, hogy kb. a délutáni csúcs kellős közepén szeltük át Budapestet, ami nagyon időrabló volt. A többiek sem navigálhattak ügyesebben, vagy tovább maradtak a Platánban, mindenesetre a harmadik autóként futottunk be. Caprik a tó partján Tatán - fotók: Ford/Mosoni Péter Zárásként essen szó az árról, az elektromos Puma - az autóról korábban itt írtunk - belépő modellje kevéssel 12 millió forintért érhető el. Elindult a Ford Go Electric kampánya is, az ennek keretében kínált kiegészítő szolgáltatások közül - töltőkártya, otthoni fali töltő, kedvezményes finanszírozás -, az ügyfelek májusban akár két opciót is választhatnak egyidejűleg, mellyel akár 1 év ingyenes töltést is igénybe vehetnek. A kampányban az Explorer, a Capri, a Mustang Mach-E, valamint az E-Tourneo és az E‑Transit modellek is érintettek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vadonatúj Mazda6e bemutatásával a Jinba Ittai vezetési filozófia új korszakba lépett: a vezető és az autó közötti harmonikus kapcsolat immár az elektromos mobilitás korában is megvalósul. Az autó minden részletét úgy tervezték meg, hogy precíz irányíthatóságot, intuitív reakciókat és természetes kontrollérzetet nyújtson – mindezt a Jinba Ittai szellemében, ahol a vezető és az autó tökéletes összhangban működnek együtt. Az ötajtós hatchback finomhangolt menetdinamikája magabiztos irányíthatóságot és örömteli vezetést kínál. A vezetőközpontú cockpit-kialakítás és az ergonomikus ülések hosszabb utakon is kényelmet, jól átlátható kezelőfelületet és teljes kontrollt biztosítanak. A vásárlók kétféle elektromos hajtáslánc közül választhatnak: 190 kW (258 LE) vagy 180 kW (245 LE) teljesítménnyel. Mindkét változat 320 Nm nyomatékot biztosít, ami zökkenőmentes gyorsítással és azonnali reakciókat nyújtó hátsókerék-meghajtással párosul. Mindkét kivitel kevesebb mint 8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebességük pedig 175 km/óra. Mint minden európai piacra szánt Mazda modell, az új Mazda6e is a japán Hirosimában és a németországi Oberurselben dolgozó Mazda mérnökök közös munkájának eredménye – kifejezetten az európai ügyfelek igényeire hangolva. A kormányzás, a futómű és a pedálreakciók kalibrálása a harmonikus, biztonságérzetet nyújtó vezetést szolgálja. A hátsókerék-meghajtás, a több lengőkaros hátsó felfüggesztés és az ideális, 50:50 arányú tömegeloszlás stabil kezelhetőséget és közvetlen visszajelzéseket biztosít. Az autó oldalirányú dőlésszöge – az úgynevezett „yaw rate” – a vezető természetes érzékeléséhez igazodik, míg a finoman hangolt kormány- és lengéscsillapító-karakterisztikák minden manővert pontosabbá tesznek. Az integrált fékvezérlő rendszer lehetővé teszi az zökkenőmentes átmenetet gyorsítás, fékezés és kanyarodás között – ezzel növelve a stabilitást és az utazási komfortot. A hátsó légterelő 90 km/órás sebességnél automatikusan aktiválódik, növelve a leszorítóerőt és optimalizálva a nagysebességű stabilitást. Az új Mazda6e három vezetési üzemmódot kínál – Normal, Sport és Individual –, így minden vezető a saját stílusához igazíthatja a beállításokat. A Normal üzemmód kiegyensúlyozott vezetést biztosít az optimális hatótáv és teljesítmény összehangolásával, így ideális választás a mindennapi használatra. Ebben az üzemmódban a gyorsítás finoman adagolt, az energiavisszanyerő fékezés alapértelmezett szinten működik, a szervokormány ellenállása pedig szintén normál értéken marad. A Sport üzemmód dinamikusabb, élénkebb vezetést kínál. A gyorsítás intenzívebb, az energiavisszanyerő fékezés közepes szintre áll, a kormányzás pedig megnövelt ellenállással reagál, hogy még közvetlenebb visszajelzést adjon az útról. Az Individual üzemmód lehetővé teszi, hogy a vezető saját igényei szerint állítsa be az autó reakcióit. A gyorsítási szint közepes vagy erőteljes fokozatba kapcsolható, az energiavisszanyerő fékezés négy fokozatban szabályozható (alacsony, alapértelmezett, közepes és erős), a kormányzás ellenállása pedig normál vagy sportos módra állítható. A vadonatúj Mazda6e a Jinba Ittai filozófia evolúcióját képviseli az elektromos hajtás korszakában. Megőrzi elődeinek karakteres vezethetőségét, miközben a precizitás, a reakciókészség és a kifinomultság új szintjét hozza el. A design minden részlete a Mazda hagyományait idéző, lendületes, magával ragadó vezetési karaktert szolgálja. A japán precizitás, a modern design és a csúcstechnológia találkozásából született Mazda6e 2025 nyarán kerül az európai szalonokba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Révész - Reinert Racing Team Ami a csapatversenyt illeti, itt a Révész - Reinert Racing Team áll az élen 90 ponttal. Sok pihenő nincs, Olaszországból Németországba költözik a hétvégére a mezőny, a Lausitzring lesz a következő helyszín. A német versenypálya 2000-ben épült, és megnyitása után rendeztek már itt kamion EB futamot. Mivel több nyomvonallal és döntött kanyarral is rendelkezik, így volt már itt DTM, American Cart, Superbike és GT verseny is. A pálya különlegessége, hogy a nézők egy helyről szinte minden kanyart láthatnak, így nem maradnak le az eseményekről. Ráadásul a versenyhétvége alatt DTM futamokat is rendeznek a kamion EB mellett. - Nagy örömmel hozzuk el a Goodyear FIA ETRC-t a DEKRA Lausitzringre a DTM mellett, amely jelentős rajongótáborral rendelkezik Németországban. Ez egy remek lehetőség arra, hogy a kamionversenyzést szélesebb közönségnek is bemutassuk, és felejthetetlen élményt nyújtsunk a rajongóknak – mondta Georg Fuchs, az ETRA ügyvezető igazgatója. Szombaton 10.30-kor és 16.10-kor, vasárnap 12.05-kor és 18.20-kor rajtolnak a kamion EB futamai. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: BKK Közleményük szerint a Sulizóna programon belül létrehozandó speciális útszakaszok célja, hogy biztonságos, nyugodt és egészséges környezetet teremtsenek a reggeli és délutáni időszakban. Ez a megoldás a nemzetközi tapasztalatok szerint is hatékonyan csökkenti a balesetveszélyt, a gyermekek és az őket kísérő szülők biztonságosabb körülmények között közelíthetik meg az érintett intézményeket, és radikálisan csökkenthető az átlagosnál jellemzően magasabb levegőszennyezettség az iskolák környékén - írták. A tervek szerint az iskolautcává nyilvánított útszakaszokon időszakosan vagy akár egész nap, de hosszabb ideig is csak gyalog vagy mikromobilitási eszközökkel lehetne közlekedni, nem lenne engedélyezett a gépjárműforgalom. Ez alól kivételt képeznének a helyben lakók, akik gépjárművel legfeljebb 10 kilométer/órával, fokozott figyelemmel kihajthatnának az utcából, oda azonban ők sem hajthatnának be. A BKK szerint az iskolautcáknak köszönhetően az intézmények környékén biztonságosabban lehetne közlekedni, azok bejáratát kényelmesebb lenne megközelíteni. Azok, akik mégis autóval szeretnék iskolába vinni a gyermeküket, az iskolától távolabb tehetik ki őket, ezzel is védve a diákokat a zaj- és légszennyezettségtől, valamint a sérülésveszélytől. A gépjárművek behajtásának korlátozásával elkerülhetők a reggeli és délutáni torlódások, mérséklődhet az ilyenkor megszokott balesetveszélyes káosz, valamint kiküszöbölhetők a szabálytalan megállással, parkolással kapcsolatos problémák is - írta a társaság. Kiemelték, az iskolautcák kialakításának elsődleges célja, hogy az intézmények és környékük biztonságosan, balesetmentesen legyen megközelíthető a gyerekek, a szülők és az ott dolgozók számára. Az iskolautca olyan intézményeknél valósítható meg, ahol egyrészt megvan a szándék a változtatásra, másrészt az adott utca forgalmi szerepe lehetővé teszi az átmenő gépjárműforgalom ideiglenes kizárását vagy korlátozását - mutatott rá a BKK. Közölték, szakembereik minden esetben részletes forgalmi elemzést végeznek, egyeztetnek a helyi szereplőkkel - többek között a kerületi önkormányzattal - annak érdekében, hogy az intézkedés működőképes legyen. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!