A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol. A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül. A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes. A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket. A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT) A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt. A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik. Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni. A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát. A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben. A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve. London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés. A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város. Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január Nyitókép: Traffic Technology Today  

Csak tavaly 31 ezerrel bővült az e-autók száma itthon. Jelentős hatással van az elektromos autók hazai forgalmára a 45 milliárd forintos keretösszeggel futó vállalati e-autó program is, amelyet február 5-én ismét meghosszabbítottak, így idén április 15-ig még pályázhatnak a cégek. Fotó: Schneider Electric A Schneider Electric, a világ egyik vezető energia-technológiai vállalata által bemutatott StarCharge Fast 720 kilencvenhét százalékos hatékonyságával új szintet hoz az e-autós infrastruktúrában mind az eredményességet, mind a fenntarthatóságot figyelembe véve. A dinamikus terhelésmenedzsmentnek köszönhetően biztosítja a különböző járműtípusok – az e-teherautóktól a buszokon át a személyautókig – optimális töltését, segítve a sofőröket abban, hogy gyorsan visszatérhessenek az útra. A StarCharge Fast 720-at a kereskedelmi és ipari létesítmények, valamint a flottakezelők igényeinek figyelembevételével tervezték. A rendszer akár 720 kW teljesítményt is képes biztosítani, és egyszerre akár 12 járművet is tölthet. A megoldás decentralizált architektúrája páratlan rugalmasságot kínál. Az üzemeltetők akár hat töltőoszlopot is elhelyezhetnek az energiaközpont 80 méteres körzetében, így bármely helyszínen megoldást jelenthet a töltési feladatokra. Kialakításának köszönhetően a Schneider Electric új töltője minimalizálja a hálózati csatlakozásokat, egyszerűsíti a telepítést és csökkenti a zajt, növelve ezzel a felhasználói élményt. A Schneider StarCharge Fast 720-hoz átfogó életciklus-támogatás is jár, a telepítéstől egészen a testreszabott karbantartási programig, amit a Schneider Electric EcoStruxure Energy Asset Portal portálján keresztül elérhető 24 órás segítségnyújtás és távoli felügyelet támogat. Ezek a funkciók maximális üzemidőt és költséghatékonyságot biztosítanak az üzemeltetők számára. Európában már az újonnan forgalomba helyezett járművek 16 százaléka tisztán elektromos meghajtású és Magyarországon is egyre népszerűbbek az ilyen autók. A múlt év végéig már több mint 101 ezer ilyen járművet helyeztek forgalomba hazánkban az Energiaügyi Minisztérium közlése szerint. „Egy korábbi felmérésünk alapján a hazai vállalati döntéshozók 75 százaléka választana e-autót a hagyományos, robbanómotoros járműve helyett, ha a munkavégzés helyén biztosított lenne a megfelelő töltési lehetőség. Ez is mutatja, hogy mennyire fontos szerepet játszik az infrastruktúra az elektromos autózás térhódításában. Az új StarCharge Fast 720 töltőberendezésünk jövőálló megoldást kínál a töltőállomás-üzemeltetők és a megbízható, nagy teljesítményű infrastruktúrát kereső vállalkozások számára egyaránt” – hangsúlyozta Géczy Áron a Schneider Electric marketing igazgatója. A StarCharge Fast 720 hamarosan elérhető lesz Magyarországon is.  

Sakai Fumito 2000-ben csatlakozott a Suzuki Csoporthoz. Az évek során több Európáért felelős pozíciót is betöltött a Suzuki Motor Corporationnél. 2015 és 2018 között a Magyar Suzuki operatív igazgatója volt. Újabb magyarországi kinevezése előtt a Suzuki Motor Corporation Közép- és Kelet-Európáért felelős részlegének osztályvezetőjeként dolgozott. Fotó: Suzuki „Nagy öröm és megtiszteltetés, hogy csatlakozhatom a Magyar Suzukihoz. Anyavállalatunk küldetésnyilatkozatával összhangban az a célom a következő évekre, hogy segítsek a Magyar Suzukinak abban, hogy továbbra is szoros és megbízható jelenlétet biztosítson ügyfelei és partnerei számára, illetve fenntartható módon fejlődjön, miközben reagál a társadalmi igényekre ebben a változó autóipari környezetben" – mondta Sakai Fumito. „Öt évvel ezelőtt egy különösen nehéz időszakban vettem át a Magyar Suzuki vezérigazgatói feladatait. A koronavírus közepén megérkezve azonban egy jól szervezett csapat segítette munkámat. A következő években, újabb nem várt kihívások tették próbára közösségünket, miközben az autóipar teljeskörű átalakulása is elkezdődött. Büszke vagyok arra, hogy a Magyar Suzuki ezen nehezített körülmények között is megőrizte stabilitását és továbbra is Magyarország egyik meghatározó gazdasági szereplője. Az Esztergomban gyártott modelleket a világ több mint 100 országába exportáljuk, és az itt gyártott autók a hazai piacon is nagy népszerűségnek örvendenek. Az esztergomi gyár emellett a vállalatcsoportunkon belül is jelentős szerepet tölt be, hiszen számos európai szintű szolgáltatást Esztergomból biztosítunk. Külön büszke vagyok az elmúlt évek fejlesztéseire, amelyek középpontjában a gyármodernizáció, hatékonyságnövelés, digitalizáció és a karbonsemleges működés áll. Mindezek nemcsak a Magyar Suzuki versenyképességét, hanem a Suzuki Csoporton belül betöltött szerepét is erősítik. Köszönöm munkatársaimnak, partnereinknek és beszállítóinknak a mindig konstruktív és előremutató közös munkát, és sok sikert kívánok az egész vállalatnak!” – mondta Atsumi Masato, leköszönő vezérigazgató.    

A brit közlekedési hatóság (DVSA) statisztikái alapján – amelyekről a This is Money és az Autoviny is beszámolt – az akkumulátoros járművek az elsők között szerepelnek a sikertelen műszaki vizsgák arányát tekintve. Különösen meglepő eredményt mutatott a Mercedes-Benz EQC: a prémium elektromos SUV-k több mint 17 százaléka nem ment át az első vizsgán három évvel a forgalomba helyezés után. Gyengén szerepeltek a Tesla modelljei is. A Model Y és a Model 3 közel 15 százalékos bukási arányt produkált, de problémás típusnak bizonyult a BMW i4 és a Citroën E-C4 elektromos crossover is. A szakértők szerint a rossz eredmények hátterében nem bonyolult elektronikai hibák állnak, hanem egy sokak által alábecsült tényező: a gumiabroncsok extrém mértékű kopása. Az elektromos autók esetében a gumik akár 40 százalékkal gyorsabban kopnak, mint a belső égésű motorral szerelt járműveknél. Ennek oka az akkumulátorok nagy tömege, valamint az elektromos hajtásra jellemző azonnali, nagy nyomaték, amely már alacsony sebességnél is erősen igénybe veszi az abroncsokat. A futófelület így sok esetben a törvényben előírt 1,6 milliméteres minimum alá csökken még azelőtt, hogy a tulajdonos észlelné a problémát – ez pedig automatikusan a műszaki vizsga sikertelenségéhez vezet. Mindezek fényében egyre több országban merül fel, hogy a jelenlegi műszaki vizsgarendszert, amelyet alapvetően benzines és dízelautókra terveztek, az elektromos járművek sajátosságaihoz kellene igazítani. Az egyeztetések célja nem a követelmények enyhítése, hanem egy olyan rendszer kialakítása, amely reálisabban és igazságosabban értékeli az elektromos autók állapotát.