Akár a múltkori beszélgetés zenitjeként is felfogható, hogy a hibridrendszerek fejlődése ma már nem csak a teljesítménynövekedésben mutatkozik meg, hanem abban is, hogy ez már nem csak a prémium kategória sajátja. Ugyanis egyre szélesebb az a járműszegmens, amiben alkalmazzák és bár jelenleg mindez még ugyan érezhető az árcédulákon, de egyre kevésbé fájó módon. Joggal feltételezhetjük azt, hogy a hibridek népszerűsége és elterjedése a kisebb járműosztályokban egyfajta jövőképet is előrevetít, ami a mai üzemanyagfajták felhasználásának átrendeződését is jelentheti, hiszen a képzeletbeli ring minden sarkában ott áll a többi feltörekvő alternatíva a gáz, a hidrogén, az tüzelőanyag-cella és persze nem utolsó sorban ott van a teljesen elektromos meghajtás is. Ez utóbbi egyre hangosabban hallatja hangját és jól érzékelhetően napirenden tartja az „áramvonalat”. Mindent egybevetve mi lehet az autózás jövőképe és hol lehet ebben a hibrid technológia? Krajcsovits Sándor (K.S.): Abban azt hiszem, egyetértünk, hogy nem csak a hajtásrendszerek és hajtóanyagok változnak majd, hanem a közlekedés is. Tulajdonképpen már most érzékelhetőek a változások. A városi közlekedésben, Európában a tömeg- és alternatív közlekedési módokat helyezik előnybe, a belvárosi részek pedig tágulnak, ami korlátozásokkal és egyéb szabályzásokkal járnak együtt. A kérdés második felének megválaszolásával kezdeném. Az elektromos autózás egy nagyon pontos koncepció mentén halad, ami elsődlegesen a városi közlekedésre koncentrál. A Toyota a városi közlekedésben integrálva látja az elektromos autózás jövőjét ezért sem véletlen, hogy két úgynevezett CarSharing rendszert is üzemeltet egyet Japánban a Toyota Cityben a másikat Grenobleban.  A CarSharing lényege, hogy felhasználó felveszi az autót, elmegy vele  „A” pontból „B” pontba és ott leteszi és kilométer vagy időarányosan fizet a használatért. A metodika nem sokban tér el az itthoni „Bubik” használatától. Ezek az elektromos autók speciálisak, kicsik, könnyű velük közlekedni és megadják a szabad mobilitást, tehát nem arra szolgálnak, hogy nagy bevásárlást intézzünk vele. A teljességhez azért hozzátartozik, hogy a Toyota gyárt és gyártott is elektromos autókat még a Teslával közösen is. Anno a RAV4-es volt egy ilyen projekt. B.A.: Ha már a Tesla szóba került, pont ők azok, akik nagyobb hatótávolságra törekednek, ez egy kicsit szembe megy az említett városi koncepciókkal. K.S.: Az elkövetkezendőket tekinthetjük magánvéleménynek is. Én ugyanis azt gondolom, hogy itt két achillesi pont van, az egyik az akkumulátor a másik a töltőhálózatok kérdése. Jelen pillanatban és legtöbb esetben Lítium-ion alapú akkumulátorokkal oldják meg az energiatárolás. A Lítium, mint földfém korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre, tehát valamiképpen függőséget jelent. A töltőhálózatok kiépítettsége sem elégséges, ami ugyan könnyen orvosolható lehet, de például – és ne csak Magyarországról gondoljunk – országos hálózat kiépítése is rendkívül költséges lenne, nemcsak azért mert a nagyfeszültséget el kell vezetni valahova, hanem azért is, mert nagy az infrastruktúra igénye. Ellentétben minden kvázi tartályban tárolható üzemanyagfajtával szemben. És itt a korábbi kérdésre vissza is tértünk, hogy mi a jövője a hibrid technológiának. Ma, amikor ezt a szót kimondjuk, akkor mindenki azonnal a benzin-elektromotor házasságára gondol, de magához a hajtásrendszerhez pontosan ugyanígy hozzá lehet rendelni, földgázüzemű, hidrogénüzemű vagy tüzelőanyag cellás erőforrásokat is. Lásd például a nem régiben bemutatott Toyota Mirait, ami tüzelőanyag cellás hibrid. A Miraiban alapvetően a hidrogénhajtás is elektromos motorokat hajt. Innentől már csak az a kérdés, hogy mely alternatíva forrja ki legjobban magát. B.A.:  Ön szerint a hétköznapi emberek fejében hol helyezkedik el ma a hibridautózás, és lehet e valamilyen átütő változás belátható időn belül? K.S.:  Beszélgetésünk legelején egy gondolat erejéig érintettük már ezt a kérdést. Be kell látnunk, hogy a hibrid és az ehhez kapcsolódó környezetkímélő hajtásrendszerek akkor lehetnek sikeresek, ha ehhez valami adózási, biztosítási előny társul. Például Amerikában ezért rendkívül sikeres ez rendszer. Az adózás, biztosítás mellett jóval kedvezőbbek az ilyen autók lízing díjai is, kvázi kézzelfogható előnyökhöz jut az, aki a hibrid mellett dönt. És ez azért nem mellékes kérdés, mert vannak az újvilágban olyan államok, ahol igen gyakran változnak az emissziós szabályok. Tehát ez a rendszer akkor lehet sikeres, ha valami kézzel fogható pénzügyi előnnyel társul majd, ha nem erre épül, akkor például egy hétköznapi magyar autós soha nem fog pusztán a környezettudatos gondolkodás miatt hibrid autót vásárolni. Ma jelen pillanatban csak a teljesen elektromos és a gázos autók élveznek előnyöket, ingyenes parkolás, buszsáv használatot vagy regisztrációs adó kedvezményeket. Ebből a körből sajnos a hibridek kiestek.. Véleményem szerint minden olyan dolog, ami menetesíti a környezetszennyezést előnyökkel kellene, hogy járjon. Ez nem csak arról szól, hogy vásárolok e hibrid autót vagy sem, és ez által kevésbé károsítom a környezetet, hanem arról is, hogy mondjuk miképpen mentesíthető leghatékonyabban a belvárosban babakocsiját toló anyuka a légszennyezettségtől. Azért szépen lassan mozdulnak a dolgok vannak előremutató törekvések, hiszen megjelentek Budapest útjain a hibrid buszok is, de még nyilván sok idő kell ahhoz, hogy a belváros falairól eltűnjön a korom.

A MÁV Start az új menetrendben a rendkívül alacsony kihasználtságú vonalakon ritkította a járatokat, amely révén 0,98 százalékkal csökken a 2016. évi utaskilométer, az így felszabaduló költségmegtakarítást fejlesztésre használják, a járatmegszüntetések nem érintik a munkába és iskolába járást, valamint a közúton le nem fedett területeket.      Fotóillusztráció: mavcsoport.hu Változás a korábbiakhoz képest egyebek közt, hogy a Budapest-Komárom-Győr-Hegyeshalom vonalon a bécsi főpályaudvar megnyitása miatt új menetrendi struktúrát alakítottak ki. Budapest-Győr között az InterCity vonatok óránként közlekednek, és megállnak Tatán, valamint Komáromban, továbbá munkanapokon az elővárosi vonatok Budapest és Tatabánya között sűrűbben járnak. A Budapest-Székesfehérvár vonalon pedig 13 vonat meghosszabbított útvonalon Kőbánya-Kispest és Martonvásár között jár majd, a Budapest és Veszprém között közlekedő vonatok közül hat megáll Gárdonyban is. Csökken a menetidő a Kelenföld-Székesfehérvár-Gyékényes vonalon pályafelújítás befejezése miatt, például Budapest és Keszthely között átlagosan 15 perccel lesz rövidebb az eljutás. Új járatokat indítanak Budapestről Százhalombattára a munkába és iskolába járás időszakában, a Bécsbe tartó Hortobágy EuroCity a jövőben Nyíregyházáról indul, továbbra is érinti Debrecent és a Keleti pályaudvart. A nemzetközi forgalomban a bécsi új vasúti pályaudvar nyitása lehetővé teszi a menetidő-csökkenést az osztrák főváros érintésével közlekedő járatoknál, emiatt a bécsi vonatok a mostanihoz képest fél órával később indulnak a Keleti pályaudvarról az új menetrendben, és harminc perccel korábban érkeznek Budapestre. A Csehország és Németország közötti közlekedés változása miatt a Budapestről Prágán át Hamburgba közlekedő járatok közül naponta egy vonat közlekedik a teljes szakaszon, a többinél a cseh fővárosban át kell szállni, ugyanakkor Budapest és Prága között 10 perccel rövidül a menetidő. Az új menetrendben Varsóba új EuroCity járat indul Budapestről naponta Varsovia néven. A Volán társaságok az új menetrendben a helyközi forgalomban munkanapokon 42 704 járatot, szabadnapokon 19 515, munkaszüneti napokon pedig 16 435 járatot közlekedtetnek. Az új menetrendben a korábbihoz képest 381 új járatot indítanak, 284-et leállítanak, a menetrend szerinti helyközi járatokkal Magyarország 3154 településéből 9 kivételével a Volán járataival valamennyibe el lehet jutni, ebből 2364 település ráadásul csak ilyen módon érhető el. A Volán Egyesülés korábbi tájékoztatása szerint a kiszámíthatóbb utazás érdekében a vasúti menetrendhez jobban alkalmazkodó vonal- és menetrend-módosításokat vezetnek be, illetve a vasúti közlekedést kiegészítő autóbuszjáratokat indítanak például Budapest-Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Szeged, a Szeged-Kiskunfélegyháza-Kecskemét-Liszt Ferenc repülőtér-Budapest útvonalon. Kínálatbővítő és a vasúti menetrendhez jobban igazodó változások lesznek országszerte, például Budapest elővárosi közlekedésében Biatorbágy, Érd-Törökbálint, Ecser-Maglód-Gyömrő térségében. Az új menetrendben új vonalszámokat vezetnek be, egységesítik az autóbusz megállóhelyek elnevezését. A vasúti csatlakozási helyek száma 246, ezeken a megállóhelyeken az autóbuszok előre meghatározott ideig várakoznak a késéssel érkező vonatokra. MTI

Ezeket a belső mérési eredményeket karácsonyig az illetékes hatóság felügyelete alatt egy független műszaki szolgáltatónál még egyszer felülvizsgálják majd. Azoknál a járműveknél, amelyeknél beigazolódik az eredeti értékek helytállósága, semmilyen további következményre nem kell számítani. Ezeket bármiféle korlátozások nélkül kínálhatják értékesítésre a márkakereskedők. Annál a kevés modellnél, amelyeknél eltérést állapítanak meg, a típusjóváhagyási értékeket egy szokványos eljárás keretében kiigazítják majd. A Volkswagen ezeket az eredményeket benyújtotta a Német Szövetségi Kormány vizsgálóbizottságának és a Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóságnak (KBA). A Volkswagen Csoport által eredetileg közzétett szám, amely 800 ezer gyanú alatt álló járműről szólt, nem igazolódott be. A csupán kilenc modellváltozat értékeinél megállapított eltérés átlagosan csak néhány gramm CO2-t tesz ki, amely a NEDC ciklus szerinti üzemanyag-fogyasztásban mindössze 0,1-0,2 liter/száz kilométer növekedést jelent. Ezek a modellváltozatok az évente körülbelül 36 ezres gyártási darabszámukkal a Volkswagen márka teljes termelési mennyiségének csupán mintegy 0,5 százalékát teszik ki. Az érintett modellváltozatok listája megtalálható a www.volkswagen-media-services.com weboldalon. A csoporthoz tartozó Audi, ŠKODA és SEAT márkák szintén megállapodtak az illetékes hatóságokkal egy hasonló eljárás végrehajtásáról. Az ügyfelek által tapasztalt valós üzemanyag-fogyasztási értékek nem változnak meg, és a járműveken semmilyen műszaki beavatkozás nem szükséges. Mindezek tükrében az eredetileg becsült kétmilliárd eurós eredménycsökkenés nem igazolódott be. A még hátralévő utómérések eredményétől függ, hogy lesz-e bármilyen csekély mértékű gazdasági hatása az ügynek. Megjegyzés: Ez a szöveg és a közeljövőben a CO2-kibocsátási értékek kiigazítására szoruló, 2016-os modellévű járművek áttekintése megtalálható a www.volkswagen-media-services.com weboldalon. Az ebben a sajtóközleményben szereplő információk nem vonatkoznak a Volkswagen Group of America vagy a Volkswagen Canada termékeire és szolgáltatásaira.

Őrült kockázat vagy biztonságos választás? Nyakunkon a hideg, ám vannak, akiket ez sem zavar a mindennapos tekerésben, de hogy lehet átvészelni a számos veszélyt rejtő téli kerékpárszezont? A fokozott koncentrálás és a megfelelő felszerelés alapkövetelmény, ezek mentén 5+1 pontba gyűjtöttük a legfontosabb tippeket, melyekkel a leghidegebb évszakban is a kerékpár lehet a legjobb, legbiztonságosabb közlekedési eszköz a városban. Bemutatjuk a Mio okos Cyclo 200 készülékének extra bringás szolgáltatásait is, melyekkel télen is magabiztosan róhatjuk a városok útjait két keréken. 1.    Téliesített bringa nélkül egy tapodtad se! Bordázott kerékpárgumi, alacsonyabb nyomás és sárvédő. Talán a téli biciklizés szentháromságának is nevezhetnénk az előbbi felsorolást, melyek nélkül tilos elindulni, ha csapadékos időre és mínuszokra van kilátás. Bármikor szembe találhatjuk magunkat egy vízátfolyással, jégfolttal, vagy latyakos úttesttel. Bátran haladjunk az autókkal együtt, az általuk kijárt keréknyomokban jó felületen közlekedhetünk. Városi kerékpárok esetén az oldalán kissé bordázott, ezáltal a latyakban is jól tapadó gumit válasszuk, de a sárvédő legalább ilyen fontos, erről se feledkezzünk meg. Kicsit lejjebb is kell eresztenünk a gumit a jobb tapadás érdekében, 3 bar alá azonban semmi esetre se menjünk. 2.    Öltözködjünk rétegesen! Ha megfelelő öltözéket választunk és megvédjük fázós testrészeinket, a téli biciklizés ugyanolyan jó, mint az év bármely szakaszában. A több vékony réteg aranyat érhet, sokkal jobban véd ugyanis a hidegtől, mint ha vastagabb, de kevesebb réteget öltünk magunkra. Kerékpárosként fontos szempontunk a szélvédettség, és erre érzékeny testrészeink védelme. A fejünket sapkával és maszkkal óvhatjuk, nyakunkat és vállunkat magasított pulóverekkel és sállal. Ujjainkra húzzunk kesztyűt, a térd védelmére pedig sokan használnak térdvédőt is nadrágjuk alatt, hiszen télen ez a legsérülékenyebb testrészünk, és fontos, hogy a kerékpáron előrehajolva derekunk se fázzon meg. 3.    Legyünk jól láthatóak! A megfelelő láthatóság főleg az évszakra jellemző rossz fényviszonyok között fontos, a lámpák és a testünkre erősített fényvisszaverők az életünket menthetik meg. Munkába, iskolába menet és gyakran hazafelé is sötétben haladhatunk, ezért ügyeljünk rá, hogy a  bicikli kerekén és a pedálon is legyen prizma, illetve előre és hátra is szereljünk lámpát. A láthatósági eszközök használata egyébként KRESZ előírás, így duplán kötelező a téli időszakban. 4.    Tartsuk be a KRESZ-t! Biciklisként az év minden szakában fokozottan ügyelnünk kell a KRESZ-re, télen azonban különösen szabályosan érdemes közlekedni. A rossz időben ugyanis a velünk közlekedő autósok figyelmét is több dolog vonja el, gyakran alig láthatóak a táblák, felfestések, a féktávolság mindenkinél megnövekszik. Ráadásul sokan nehezményezik a kerékpárosok kiszámíthatatlan kanyarodásait, kacskaringózásukat az autók között. A Mio kerékpáros navigációja, a Cyclo 200 tiszta hangvezérlésével egyértelmű utasításokban, jó előre tisztázza, mit szabad és mit nem kerékpárunkkal, ezáltal biztosítva, hogy ne kelljen megosztanunk figyelmünket, csakis az útra összpontosíthassunk. Továbbá a velünk közlekedőknek is könnyebbség, ha nem hozunk hirtelen döntéseket, a balesetek jelentős hányada elkerülhető lenne, ha minden kerékpáros megfontoltan közlekedne, főleg télen. 5.    Tervezzünk előre! A téli közlekedésben máshogy viselkedik a technika, máshogy viselkednek az úton levők, sokkal több váratlan helyzet adódhat. Tervezzük meg előre útvonalunkat, gondolkodjunk előre sávváltáskor, a kanyarodásnál lassítsunk le! A Mio Cyclo családjának legújabb biciklis navigációi a tervezésben is segítségünkre lesznek, például a kerékpárosok számára hasznos helyek listázásával, vagy a lezárt utak valós idejű ismertetésével. A várható érkezést kalkulálva pedig könnyebben tudjuk beosztani időnket is, nem lesz szükség kapkodásra, felesleges sietségre a csúszós úton. +1. Óvakodj a kerékpártolvajoktól! Bár télen a kerékpártolvajok kevésbé aktívak, ettől még ne legyünk könnyelműek, ne hagyjuk télen sem őrizetlenül járművünket. A Mio Cyclo a közeli kerékpártárolók felajánlásával segít biztonságban tudni járművünket, emellett GPS adatait kerékpárunk gyors megtalálásához is használhatjuk, ha elfelejtettük volna, merre hagytuk a nagy sietségben.