Szerző: Bánffi Tibor 1895-ben, az autózás hajnalán elkészült az első hazai autó a Spijker fivérek és Eysing munkája nyomán. Ezután több évtizedes szünet következett. Az 50-es évekig csak külföldi mintára gyártottak autókat. A holland járműveket a tehergépkocsik és az autóbuszok képviselték. Szerencsére az 1928-ban alapított DAF cég felkarolta a hazai személygépkocsi gyártás ügyét. Nem elhanyagolható tényező volt, hogy egy merész húzással a gépkocsiba az egyik tulajdonos szabadalma (Hub van Doorne), variomatic váltója került. 1. A DAF első autója a 600-as (1. ábra.) A három éves fejlesztést követően 1958-1963 között gyártott DAF 600-as az Európát jellemző trendhez igazodott megfizethető családi modellként. Nagy kereslete volt a mikró és a kisautóknak. Még a luxus márkák is kirukkoltak mini kocsijukkal (pl. BMW Isetta). A DAF kilógott a sorból a kulturált automata váltójával. A 3.6 méteres kocsiban helyet foglaló utasok kényelmesen helyezkedtek el annak ellenére, hogy a viszonylag terjedelmes váló lecsípett a csomag- és utastérből. Az oldalsó irányjelzőt a B oszlopra helyezték. Szenzációnak számított, hogy a súrlódásnak kitett helyeken nem voltak kenési pontok (zsírzógombok), így mérsékelve a karbantartási igényt és kitolva a karbantartási ciklusokat. A léghűtéses kéthengeres 590 köbcentis boxer motor mindössze 22 lóerőt produkált, ami 90 km/órás végsebességre volt képes. Az üzemanyag-fogyasztás 6-7 liter körül alakult. A műszerfal csak alapvető dolgokról tájékoztatott, de nem nélkülözte az időmérő órát. A modellpaletta 1961-ben Pick-uppal bővült. 1963-ig 30.150 darab készült, ebből 28.747 volt Luxus kivitel volt. 1961-ben jelent meg a Dave 750-es nagyobb motorral. A végsebesség 105 km/órára nőtt. Az összes változattal együtt 24.946 darab készült 1963-ig. 2. DAF 30/31/32 Daffodil (nárcisz) típusok (1961-1967) (2 ábra.) Az előző 750-eshez képest az elejét áttervezték, és gazdag krómozást kapott. Nem titkoltan ezzel a módosítással az európai és amerikai piacot célozták meg – mérsékelt eredménnyel. Jellegzetessége, hogy a kormányon egy nárcisz motívum volt. Típusváltozataiból 130 ezer darab talált gazdára. Újabb változata kisebb módosításokkal 33-as jelzéssel több mint 100 ezer készült. 3. DAF 44 (1967-1974) (3 ábra.) Az olasz dizájner, Giovanni Michelotti teljesen áttervezte a karosszériát, ami modern stílusos, tágas és igazán szép megjelenést kölcsönzött. 844 cm3-es, 40 lóerős motort kapott. A végsebesség 123 km/órára nőtt. 4. DAF PONY (1967-1969) (4. ábra.) A platós kisteherautó zárt és nyitott vezetőfülkével és nyerges változatban is készült. A borítás sík lemezekből állt össze a gazdaságos gyártás és javítás érdekében. A tervezők a 60-as évek végén felismerték, hogy az áruszállítás, áruterítés, mezőgazdaság terén hasznos lehet egy egyszerű, takarékos, könnyű kisteherautó. A DAF a Ponyval a Steyer-Puch a Haflingerrel, a Multicar az M24-es típussal állt a csatasorba. Az egyik legszellemesebb megoldás a sikeres autós-motoros múlttal rendelkező Réfy Imre tervezőasztalán 1968-ban született meg Kopetka Gábor közreműködésével. Ez volt a Trabant motoros, összkerékhajtású PULI 750. 1970-es BNV-n bemutatott járművet élénk érdeklődés kísérte. A Steyer-Puch már gyártotta a Haflingert, de a magas ár miatt csak svájci hadsereg vásárolta. A gyár meghívására Réfy és Kopetka eleget tett. A kooperációból végül semmi sem lett. Rá egy évre a Multicar kihozta a kétüléses járművét, ami kísértetiesen hasonlított a Pulira, pedig a találmányt szabadalom védte. A kudarcok sorozata – csak két Puli készült - annyira megviselte Réfy Imrét, hogy a színpadtechnikában kamatoztatta tehetségét, kreativitását.(4.a ábra.) 5. DAF 55 SEDAN 1967-1972 (5 ábra.) Az előző típushoz képest a hűtőrács módosult. A gépkocsiba 1100-as 50 lóerős Renault motor került. Dinamikus menettulajdonsággal rendelkezett, 136 km/órás végsebességgel. Megjelent a sportos Marathon sedan és kupé kivitelben. 6. DAF KALMAR  1968-1971 (6. ábra.) A típus a svéd posta megrendelésére született. A két utas mögött elválasztva tekintélyes rakodó tér kapott helyet. 844 cm3-es, takarékos motorral szolgálta a gazdáját. 7. DAF 66 1972-1975 (7. ábra.) A tervezésnél törekedtek a biztonságra a nagyobb ütközőkkel. Finomra hangolt De Dion felfüggesztést kapott, ami csak a luxus kategóriás kocsikra volt jellemző. A kezelhetőség, a biztonság és a kényelem egyedülálló volt ebben a szegmensben. A Marathon változatok (sedan, kombi, kupé) az 1100-as mellett 1298 cm3-es motort is kaptak. Ezt a típuscsaládot gyártották utoljára DAF márkajelzéssel. A típust később Volvo márkajellel tovább gyártották. A kínálatban itt is megtaláljuk a Marathon sedan és kupé változatokat az 55 Marathon dizájn elemeivel. 8. DAF 66 YA MILITARY 1974 (8. ábra.) A DAF 66 YA katonai változatot a holland hadsereg részére fejlesztették. Egyetlen polgári kivitel is készült, amely a DAF Múzeum féltve őrzött kincse. 9. VOLVO 343 és 345 SEDAN/LIFTBACK 1976-1982 (9. ábra.) Eredetileg DAF 77 jelzéssel tervezték a gyártást, de közben a márka a Volvo érdekkörébe került. Volvo, mint a biztonsági autó élharcosa finomított a konstrukción, nem mellőzve a aerodinamika fontosságát. Megjelenését összehangolta a Volvo stílusával. A 343/345-ös típus már 4.2 méteres hosszával kényelmes utasterével az igényes kivitelezést testesítette meg. A modell borsos árában is tükrözte a kiváló „Volvo” minőséget. A legyártott 374 ezerből 235 ezer CTV váltóval készült. 10. VOLVO 340 és 360 LIFTBACK / SALOON 1982-1991 (10 ábra.) A 343/345-ös szériát tovább finomították. A 340/360-as típuscsalád már igazi luxus volt kompromisszumok nélkül. A 360-as típus két literes, 103 lóerős motort kapott. A nagyobb teljesítmény lendületesen mozgatta a járművet akár 180 km/ órás sebességgel. Az 537 ezer darabból 235 ezer örökölte a variomatic váltót, amely 32 évet élt. 11. AUTOMATA VARIOMATIC SEBESSÉGVÁLTÓ MŰKÖDÉSE (11 ábra.) Valamennyi DAF személygépkocsi különlegessége a variomatic nyomatékváltó volt. A variomatic sebességváltó Hub van Doorne 1958-as találmánya. A DAF 600-as kisautó volt az első amely ilyen váltót kapott, amit röpsúlyos automata tengelykapcsoló kötött össze a motorral. Működése teljesen eltér a bolygóműves (pl. Ford T modell), valamint a hidraulikus nyomatékváltóktól (pl. az 50-es 60-as évek amerikai autói). A fokozatmentes automata váltó a luxus autók sajátja volt és igazi unikumnak számított az alsó szegmensben. Működését három fizikai tényező jellemezte: 1. A fordulatszámtól függő centrifugális erő. Röpsúly szabályozta a ékszíjtárcsa párok távolodását, illetve közeledését 2. A szívócsőben keletkező vákuum gázadásnál korrigálta a centrifugális erő hatását 3. Az ékszíj önfeszítését egy „ellen” rugó beiktatásával oldották meg. Ezen három tényező együttes hatása tette lehetővé az automatikus vezérlést. A szerkezet differenciálmű nélkül üzemelt, ezért két pár ékszíjtárcsára volt szükség. A tárcsa egyik fele fixen állt, a másikat az említett röpsúly mozgatta és a szívócsőben létrejött vákuum korrigálta a helyzetét a tengelyen. Az ékszíjat fém lánccal erősítették meg a nagy igénybevétel miatt. Gyorsításnál a centrifugális erő hatására a másodlagos ékszíjtárcsák eltávolodnak s így az ékszíj kisebb felületen gördült. Lassításnál értelemszerűen ellenkező hatás érvényesült. Állandó sebességnél az ékszíjtárcsák nyomaték szempontjából optimális pozíciót vettek fel. A másik tárcsapár is két részből állt a tengelyre szerelt tekercsrugóval kiegészítve, annak érdekében, hogy a szíj mindig kellően feszes maradjon. A differenciálmű hiánya ugyan a gumi és az ékszíjak gyorsabb kopásával járt, de növelte a gumi tapadását, következésképpen a jármű úttartását. 12. Sikerek a rallye és Formula 3 versenyeken (1965-1968) (12. ábra.) A differenciálmű nélkül a hátsó kerekek állandó tapadást biztosítottak az útfelületen, mérsékelve kanyarodáskor a kicsúszást. Ezt kamatoztatták a rallye versenyeken F3-as futamokon. Az első F3-as versenykocsikat 1965-ben egy Alexis Mk5-ös alvázra építették. A következő évben a Brabham BT18 típusú versenyautóba épített variomatic váltóval vettek részt a futamokon. Rendre az első hat helyen végeztek és Mike Beckwith a 3. helyen ért célba. 1967-ben a csapat már saját tervezésű konstrukcióval szerepelt. 1 literes motor teljesítményét a váltó hatásfoka csökkentette. Síkos felületen az autó előnyt élvezett a kiváló tapadással. Az év csúcspontja Mike Beckwith szezonvégi győzelme volt, amikor az utolsó évzáró futamon leiskolázta a teljes mezőnyt. Az 1968-as évben – néhány fejlesztés ellenére elmaradtak a korábbi sikerektől és eladták az istállót. 13. DAF flúgos futam Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a rendkívül látványos DAF gépkocsikkal megtartott flúgos futamokat. A szervezők nem gondolták, hogy minden idők egyik legkülönlegesebb és legszórakoztatóbb autóversenye lesz. Az volt a lényege, hogy a gépkocsik hátramenetben birkóztak egymással. https://www.youtube.com/watch?v=lLgPTJWAysY A „baromság” még Max Verstappen és Yuki Tsunoda szupersztárokat is megfertőzte. A száguldás bajnokai 2022-ben végig vigyorogva megküzdöttek egymással a széria DAF 66-os verdákban. A 300-as száguldáshoz szokott F1 hősöknek remegett a lába 60 kilométeres sebességnél. https://www.youtube.com/watch?v=pRuLbnEIa90 –"A hátramenetben való vezetés a Forma 1-ben ritkán adódik, de ez valami egészen más volt. Láttam már néhány videót hátrafelé versenyzésről a YouTube-on, de soha nem gondoltam volna, hogy magam is kipróbálom. Milyen nagyszerű élmény." – mondta pillanatokkal a győzelme után Verstappen. Yuki is elégedetten nyilatkozott: –"Felejthetetlen élmény volt számomra” – mondta Tsunoda. „Akkor még nem tudtam, hogy ilyen versenyeket rendeztek Hollandiában. Ez egy abszolút csúcspont számomra, és nagyon jól éreztem magam.” Összegzés: A DAF gépkocsikat 1959-től 1975-ig, mindössze 16 évig gyártották. Legtöbb autógyár ebben az időszakban a bevált modelljeiket több évtizedig preferálták. A DAF típusok gazdag választéka azt igazolja, hogy a konstruktőrök nem tétlenkedtek. Az alapot képező személyautók mellett kombik, kupék, furgonok, pikupok, kisteherautók, mini nyerges vontatók (Pony), kisáru-szállítók (Kalmar), katonai járművek (DAF 66 YA Military), sőt F3-as versenyautók is gazdagították a kínálatot. Csak egy két típus készült 100 ezres szériában, de némelyik az ezres tételt sem érte el. Mindvégig kitartottak a variomatic váltó mellett és minden változat két ajzós volt (a kombi három ajtós). A járművek döntő hányada a Benelux országokban talált gazdára. A soha meg nem térülő magas tervezési és fejlesztési költségek miatt a csődközeli állapot borítékolva volt. Amikor 1975-ben a Volvo felvásárolta a gyárat, a 66-os után elkezdődött - a DAF íróasztalban porosodó tervei alapján - a Volvo 344/345, majd a korszerűsített Volvo 340/360 típusok gyártása. A két utóbbi típusból 370 ezer és 540 ezer készült az átgondolt üzletpolitikának köszönhetően. 1991-ben zárult le a DAF vérvonala, azaz a DAF sztori. DAF Club Hollandia lelkiismeretesen ápolja a különleges DAF személygépkocsik egyedülálló kulturális örökségét. A tagság közel 3000 autóval büszkélkedhet. A DAF típusok gyártási adatai: 1. DAF 600 1959-1963 (30.150 db: 1.403 db Standaard / 28.747 db Luxe) DAF 600 Pickup 1961 (441 db)   2. DAF 750 1961-1963 (23.045 db) DAF 750 Furgon 1961-1963 (751 db) DAF 750 Kombi 1963 (349 db) DAF 750 Pickup 1961-1963 (801 db)   3. DAF Daffodil 30/31/32   DAF 30 1961-1973 (14.886 db)   DAF 31 Sedan 1963-1965 53.150 db: 1.430 db Standaard / 25.101 db Luxe / 26.619 db Luxe Extra) DAF 31 Furgon 1963-1965 (1.571 db ) DAF 31 Kombi 1963-1965 (939 db) DAF 31 Pickup 1963-1965 (534 db)   DAF 32 Sedan 1965-1967 (49.525 db: 993 db Standaard / 22.804 db Luxe / 25.728 db Luxe Extra) DAF 32 Furgon 1963-1965 (1.287 db) DAF 32 Kombi 1965-1967 (2.427 db) DAF 32 Pick up 1965-1967 (435 db)   4. DAF 33 1967-1974 (106.534 db: 19.010 db Standaard / 87.524 db Luxe) DAF 33 COMBI 1967-1974 (4.111 db) DAF 33 FURGON 1967-1974 (19.445 db) DAF 33 PIC-KUP 1968-1974 (1.528 db)   5. DAF 44 SEDAN 1966-1974 152.635 db: 11.678 db Standard / 7.270 db Comfort / 133.687 db Luxus) DAF 44 COMBI 1967-1974 (13.918 db) DAF 55 FURGON 1967-1974 (1.349 db)   6. DAF PONY és Trekker 1967-1969 Készült zárt és nyitott vezetőfülkével és nyerges változatban (700 db) 9. DAF 55 SEDAN 1967-1972 (111.906 db) DAF 55 COMBI 1968-1972 (19.144 db) DAF 55 FURGON 1968-1972 (1.174 db) DAF 55 COUPE 1968-1972 (20.039 db) DAF 55 COUPE MARATHON 1971-1972 (1.791 db) DAF 55 SEDAN MARATHON 1971-1972 (9.176 db) 8. DAF KALMAR  1968-1971 (2.170 db) 10. DAF 66 SEDAN 1972-1975 (75 766 db: 20.045 db Luxe / 55.721 db Super Luxe) DAF 66 COMBI 1972-1975 (18.716 db: 4.734 db Luxe / 13.982 db Super Luxe) DAF 66 COUPE SUPER LUXE 1972-1975 (5.587 db) DAF 66 1.1 SEDAN MARATHON 1972-1973 (9.208 db) DAF 66 1.3 SEDAN MARATHON 1973-1975 (13.128 db) DAF 66 1.1 COUPE MARATHON 1972-1973 (3.416 db) DAF 66 1.3 COUPE MARATHON 1973-1975 (3.517 db) DAF 66 1.1 COMBI MARATHON 1973-1975 (1.758 db) DAF 66 1.3 COMBI MARATHON 1973-1975 (6.429 db)   11. DAF 66 YA MILITARY 1974 (1.201 db)   12. VOLVO 66 L és DL SEDAN 1975-1980 (55.689 db) VOLVO 66 GL SEDAN 1975-1980 (23.308 db) VOLVO 66 L és DL COMBI 1975-1979 (15.227 db) VOLVO 66 GL GLS COMBI 1975-1979 (19.207 db)   13. VOLVO 343 és 345 LIFTBACK 1976-1982 (373.824 db) VOLVO 345 VAN 1982   14. VOLVO 340 és 360 LIFTBACK/SEDAN 1982-1991 (536.558 db)   A rajzok a szerző munkái.

A 33-as főúton, Tiszafüredtől keletre az Egyeki elágazás közelében a 46-os km-nél egy utánfutóbál átalakított büfékocsit hagyott ott a gazdája, szó szerint az út közepén az elválasztó, szaggatott vonalon. Az arra autózóknak jobbról-balról kell kerülgetni a magára hagyott vontatmányt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2030-ra minden második autóját elektromos hajtással átadni készülő BMW Group a hálózatról tölthető modellpalettájának folyamatos fejlesztése mellett kiemelt figyelmet fordít annak az infrastruktúra-hálózatnak a megteremtésére is, mellyel ügyfelei kényelmesen, fenntartható módon és hatékonyan vehetik igénybe az elektromos modelljeiket. A bajor prémiumgyártó nevéhez ezen kívül olyan szemléletformáló kezdeményezések is fűződnek, amelyek révén mind a lakossági, mind a vállalati ügyfeleik otthonosan érezhetik magukat az elektromos autózás világában. A BMW Group e célok jegyében indította útjára vállalati ügyfelei számára 2020-ban a Going Green at Work programot, mely tesztvezetési lehetőséget biztosított céges ügyfeleknek és az akkor elérhető nyilvános töltési megoldások működésébe is betekintést nyújtott. Az elektromos autózás térnyerését követve – a BMW Group tavaly a piaci átlagot meghaladva 119%-kal növelte elektromos modelljeinek értékesítését Magyarországon a megelőző évhez képest, azaz a regisztrált modelljeinek már a negyede elektromos meghajtású – a Going Green at Work program idén folytatódott. A bajor prémiumgyártó hazai képviselete a program második felvonásában fokozott figyelmet szentelt a töltési megoldásoknak, így a BMW Charing nyilvános töltési megoldások mellé bevonta a programba az otthon és irodai töltést kínáló partnerét, a Parkl-t is, hogy az elektromobilitást teljeskörűen vizsgálhassák vállalati környezetben. A programhoz a BMW Group hat vállalati ügyfele csatlakozott. A Parkl közreműködésével a BMW Group felmérte a programban résztvevő partnerek irodái által nyújtott töltési lehetőségeket és megoldásokat keresett az elektromos töltőállomások, valamint a teljesítménymenedzsment kialakítására, a személyre szabható töltésmenedzsment szoftverrel egyetemben. A BMW Group elkötelezett a technológiai nyitottság mellett – az elektromos átállás folyamatában már most elérhető minden modellkategóriában plug-in hibrid vagy akár teljesen elektromos hajtású megoldás is, mindenkinek a megfelelő változatot kínálva – így a vállalatok számára is változatos modellekből álló flottát alakított ki. A vállalatok többsége négy tisztán elektromos meghajtású – BMW iX1 xDrive30, BMW iX3, BMW iX xDrive50 és BMW i7 – és két plug-in hibrid modell – BMW 230e xDrive Active Tourer és BMW 330e xDrive Touring – révén ismerkedhetett meg az elektromobilitással. „A tesztek során 2 hónap alatt az autók több mint 12 000 km-t tettek meg tisztán elektromos üzemben, amihez összesen 2481 kWh áramot használtak fel. Ebből a tesztek során a rendelkezésre bocsájtott töltőkártyákkal összesen 1133 kWh áramot töltöttek az autókba a partnerek nyilvános töltőállomásain. Ezeken a töltőpontokon a fenntarthatóság jegyében a BMW Charging vállalja, hogy a töltésekkel megegyező mértékben zöldáramot táplál be a hálózatba, minden töltési folyamat után. A Going Green at Work aktivitásunk minden, a programban résztvevő partnernél osztatlan sikert aratott, így bízunk benne, hogy egyre több vállalati ügyfél flottájában jelennek majd meg elektromos és plug-in hibrid modelljeink” – mondta el Reindl Dániel, a BMW elektromobilitásért felelős vezetője a program kapcsán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rajt előtt leszakadt az ég, alaposan eláztatva a pályát, így sárga zászló mellett indult el a mezőny. A második körben aztán megkapták a zöld jelzést a pilóták, és Kursim vezetett, Kiss Norbi pedig sebességtúllépés miatt 10 másodperces büntetést kapott. A magyar pilóta azonnal három riválisát megelőzte, majd szép manőverekkel tovább zárkózott, és a harmadik körben a negyedik helyen haladt. Halm és Kursim mellett egyszerre ment el az EB címvédő, és az élen haladó Lenz üldözésébe kezdett. Az ötödik körben meg is előzte a német versenyzőt, és miközben egyre jobban esett, folyamatosan növelte előnyét a HUMDA és a MOL által is támogatott Kiss Norbert. Az egyes kanyar előtt több pilótának is meggyűlt a baja a vízátfolyásokkal, elhagyták a pályát. Norbi egy kör alatt 10 másodpercnél nagyobb előnyt szerzett, majd a versenybírók a 9. kör végén a rosszabbodó körülmények miatt piros zászlóval megállították a futamot. Mivel a teljes táv 75%-át teljesítették a versenyzők, így értékelhető volt a verseny, melyet fantasztikus előzések után Kiss Norbert nyert Lenz és Halm előtt. - Kalandos volt a verseny, mert a rajt előtt elkezdett esni az eső. Amikor mentünk a rajtrácshoz, még csak szemerkélt, majd nőtt az intenzitása. A versenyirányítástól megkaptuk az információt, hogy esős rajt lesz, azaz az első körben nem szabad előzni. Amikor a második körben megkaptuk a zöld zászlót, a célegyenesben lévő híd alatt a sebességszabályzó elveszítette a GPS jelet, elkezdett rángatni az autó, majd büntetést kaptunk sebességtúllépés miatt, mert átléptem a 160 km/órát. Eddig nem volt ilyen gondunk a hétvégén, próbálok is ott óvatosabban, nem padlógázon menni, de pont a versenyen jött ez elő. Tudtam, hogy esőben erősek vagyunk, a srácok átállították a rajt előtt az autót esős beállításra, és igyekeztem olyan helyeket találni, ahol jó a tapadás. A végén 10 másodperc fölé sikerült növelni az előnyömet, így a büntetés ellenére ismét győztünk, aminek nagyon örülök – értékelt a futam után Kiss Norbert. Délután következett a második időmérő, immár napsütésben. Norbi folytatta remek formáját, és nem szakadt meg idei nagy sorozata, most is a leggyorsabb volt, egy másodperc előnnyel szerezte meg a Pole-t Lenz előtt. - A tegnapi tapasztalatokat levonva kicsit másképp készítettem elő a gumikat, jó volt a tapadás, és javult az időeredményem. Az első helyről várjuk az esti rajtot, a munka egyik felét elvégeztük, most kell egy jó start, és fontos lesz az első néhány kanyar, hogy megőrizzem a pozíciómat – mondta Kiss Norbert az időmérő után. A rajt Lenznek sikerült jobban, de az első kanyar előtt Norbi óriásit fékezett, és füstölő gumikkal sikerült elsőként elfordulnia, miközben hátulról Albacete is támadta. A Révész Racing versenyzője komoly tempót diktált, egy kör alatt több mint két másodperces előnyt épített ki. Sorra futotta a leggyorsabb köröket, így féltávnál duplájára nőtt a távolság Lenz előtt. Az első három helyen nem történt változás a leintésig, így Kiss Norbert ezúttal is győzött! Vasárnap jön a negyedik, fordított rajtrácsos futam. A hétvége vasárnap 13.35-kor a negyedik futammal zárul. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!