Emlékezetes: története legnagyobb sikerét elérve, mindenkit fölényesen maga mögé utasítva, hibátlan versenyzéssel nyerte meg a Shell-Eco Marathon városi kisautó kategóriáját a SZEnergy Team. Mindez világszinten is fokozhatatlan teljesítmény: előttük senki nem volt képes arra, hogy 284 km/kWh energiahatékonyságot produkáljon. Az autó valójában nem tett meg ekkora távolságot a versenyen, ez a szám mindössze a valóban teljesített futamok alapján számolt arányosított fogyasztást jelöli. Csupán az összevetés miatt jegyezzük meg, az elfogyasztott energiamennyiség két órányi vasalóhasználatnak vagy épp 35 csésze tea elkészítésének felel meg. A SZEnergy Team győztes csapata a 2022-es Shell-Eco Marathonon. A Széchenyi István Egyetem csapata hosszú évek munkájával jutott el a csúcsra, hiszen a napelemes osztály megszűnése után 2013 óta versenyeznek városi kisautó (urban concept) kategóriában. Kívülálló számára úgy tűnhet, a végletekig optimalizálták autójukat, a produktum felülmúlhatatlan. Lehet-e még tovább javítani? Nos, nem csak lehet, kell is. Bár a tavalyi versenyen valóban mérföldkőhöz ért a csapat, ez közel sem jelenti azt, hogy az autóban ne lennének tartalékok és azt sem, hogy a versenytársak tétlenül ülnének a babérjaikon. Ahhoz, hogy ezt az eredményt meg tudják ismételni, nem elég a tavalyi autót leporolni, hanem további fejlesztésekre van szükség. Mindig jobbra kell törekedni, ez pedig maga a folyamatos innováció – ezt dr. Lakatos István professzor, a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék tanszékvezetője is hangsúlyozta a csapat design freeze eseményén. „Amikor a SZEnergy Team csapatát látom, mindig az innováció kifejezés jut eszembe. Ez az innovare latin szóból származik, amelynek jelentése, megújulás, újítás, ami nálatok kreatív mérnöki munkával és professzionális kivitelezéssel jön létre. Az innováció révén minden évben újabb és újabb autó gördül ki a garázsból, hiszen a jármű beltartalmában mindig megújul. Tavaly ez a munka remekül sikerült. Talán efölé már nehéz is menni, de a csapat szemlátomást készen áll arra, hogy meghaladja ezeket az eredményeket” – emelte ki köszöntőjében a tanszékvezető. A design freeze minden mérnöki konstrukciót fejlesztő versenycsapat életében jelentős esemény, hiszen ilyenkor lezárul a tervezés, és elkezdődik a gyártás és a megépítés fázisa. Évek óta hagyomány, hogy a két fejlesztési szakasz között, egy zárt körű előadáson a partnerek, szponzorok, meghívott vendégek és a sajtó képviselői is megismerkedhetnek az aktuális évre vonatkozó fejlesztési irányokkal. Mivel a SZEnergy Team hallgatói csapat, a bajnok autó változatlansága fel sem merül, hiszen a cél a szakmai utánpótlás-nevelés: a Széchenyi István Egyetemen az ifjú mérnökjelöltek valós projektekhez hasonló gyakorlati tapasztalatokat szereznek a tervezés, az építés és a versenyzés során, ezért fontos, hogy minden évben valami újdonságot szereljenek bele az autóba. Ez idén sem történt másként – már csak azért sem, mert többek között szabályváltozások is indukáltak néhány módosítást. Krecz Dávid csapatvezető elsőként bemutatta, mi vár a csapatra az idei Shell-Eco Marathon versenyen. Az európai futamot ebben az évben a franciaországi Nogaro pályáján tartják május végén – mind az energiahatékonysági, mind az önvezető funkciókat tesztelő autonóm versenyszámot. Az előbbin két fő típust különböztetünk meg: a prototípus és a városi kisautó kategóriát. A hajtás belsőégésű, elektromos vagy hidrogéncellás lehet. A győriek SZEmission névre keresztelt járműve a városi kisautó kategóriában belül elektromos meghajtással indul. A gépészeti részleg fejlesztéseit szintén Krecz Dávid mutatta be. Mint kifejtette, a legfontosabb változás a hagyományos autókból jól ismert tengelykapcsoló mechanizmus beépítése az autóba, amellyel képesek lesznek a szabadon futó és fix hajtás között váltani. Idén a szabályváltozások miatt több megállásra lesz szükség, ezért a regeneratív fékezést lehetővé tevő fix hajtásra is szükség lesz. Ezáltal a fékezés mechanikai energiáját is vissza tudja táplálni a rendszerbe az autó. A tengelykapcsoló beépítésével tetszőlegesen lehet majd váltani a két hajtás között, ami jelentős könnyebbséget jelent a futamok során. A csapat emellett új, saját tervezésű lengéscsillapítóra cserélné a korábbi, kereskedelmi forgalomban is kapható rugós tagot. Mivel az sokkal nagyobb terhelésre méretezett, ezért egy áttétel segítségével mesterségesen kellett növelni rajta a terhelő erőt. Az áttétel plusz tömeget jelentett, az új, speciálisan a járműhöz fejlesztett lengéscsillapító esetén viszont ez elhagyható, ami további tömegcsökkentést jelent az autó számára. „Tavaly alapvető célkitűzésünk volt, hogy egy watt alatti fogyasztást produkáljon a jármű, amit sikerült is elérni, az autó versenyen is bizonyított. Ezt a célunkat idén is szeretnénk fenntartani, sőt, néhány százalékkal szeretnénk javítani a hatékonyságot” – jelentette ki Gulyás Péter, aki az elektronikai részleg fejlesztéseiről beszélt. A járműben korábban a fontosabb telemetriai adatokat egy műszerfalba szerelt tablet segítségével láthatta a pilóta, a jövőben ezt egy kormánylapba integrált kijelző váltja fel. Ennek fogyasztása kisebb mértékű, mint ami a korábbi megoldást jellemezte. A már több mint hat éve használt motorvezérlő cseréjével ugyancsak elérhető némi energiaspórolás, ám nem csak ez indokolja a váltást: az új konstrukció hardveresen és szoftveresen is fejlettebb lesz, mint elődje. A telemetria-rendszer segítségével az autó számos paramétere és menettulajdonsága mérhető, amit a jármű vezeték nélküli kommunikációval valós időben eljuttat a csapathoz, hogy az adatok elemzésével a mérnökök és a pilóta úgy tudja módosítani az autó beállításait, hogy az optimálisan teljesítse a futamot. Ez a rendszer most már integrált a meteorológiai állomással is, így az időjárási jellemzőkről szintén pontos adatokkal fog rendelkezni a csapat. Egy teljesen ismeretlen pálya esetében ez óriási előny, hiszen korábban csak nyilvános országtérképről tudták meghatározni a szélirányokat. Az új rendszer segítségével például pontosan megállapítható lesz, a szélerősség milyen mértékben befolyásolta a pálya geometriájához illesztett optimális menetdinamikát. „Az autonóm szerelőpanelünket is átalakítottuk némileg. Ez tartalmazza az összes olyan egységet, amely az önvezető funkciókért felel, beleértve a szenzorokat és a szoftvereket futtató processzorokat is” – folytatta Gulyás Péter. „Mivel pilóta nélküli módban az autó sztereokamera segítségével detektálja a szabad útvonalat, ezért nagyon fontos, hogy egy újabb nVidia Jetson segítségével megdupláztuk a számítási kapacitást. Ami még fontosabb, hogy egy dedikált eszköz tudja majd ellátni a videó alapú képfeldolgozást, tehát nem kell megosztani a vezérlőegységünk kapacitását, hanem önálló hardver dolgozik majd ezen” – hangzott el. Az önvezető funkciók kapcsán Unger Miklós, a SZEnergy Team autonóm részlegének vezetője árult el részleteket. Emlékeztetett, a csapat tavaly az előkelő 2. helyezést érte el az önvezető versenyszámban. Idén itt is a győzelem a cél, ám ezt két okból is nehéz lesz elérni: egyrészt tavalyhoz képest jelentősen szélesebb és erősebb mezőnyben kellene az élre állni, másrészt a szervezők módosítottak a verseny lebonyolításán, amely különálló feladatok (akadálykerülés, parkolás, szlalomozás) helyett egyetlen komplex, több részből álló feladatból fog állni. Ha elindult a rendszer, onnantól nincs beavatkozási lehetősége a csapatoknak a pálya végéig. Ez jóval bonyolultabb műveletet jelent, ami óriási kihívás mindenkinek, ezért komoly felkészülést igényel. „Az autonóm funkciókat három szinten, három lépésben oldjuk meg. Kamera és Lidar szenzor segítségével érzékeljük a környezetetm és próbáljuk meghatározni neurális hálózat felhasználásával, hol van az autó előterében a vezethető szabad felület. Az útvonaltervezés során trajektóriát, azaz pályavonalat számolunk, ezt pedig egy útvonal-lekövető algoritmus fogja közvetíteni az autónak, egy sebesség- és kormányszög-paramétert továbbítva a szabályozás felé, ami irányítja az autót” – vázolta fel röviden az autonóm funkciók hátterét a részlegvezető. Hozzátette: egy állapotgépet is implementálnak majd, ami a sebességet módosítja aszerint, hogy éppen lát-e a rendszer stoptáblát, parkolóhelyet vagy vonalat.

Fotó: BMW A kelet-bajor irlbachi közösség ad otthont a BMW kelet-bajorországi akkumulátorgyárának. 2025-től az új helyszín nagyfeszültségű akkumulátorokkal látja el a bajor BMW müncheni, dingolfingi és regensburgi gyárait - írja az automobilwoche.de

Tudatos internethasználók tisztában vannak vele, hogy a Google és a Facebook, illetve néhány más szolgáltató szinte mindent tud szokásainkról, preferenciáinkról. Óriási tárolókapacitásukba bejutott apró információmorzsákat őriznek meg nagyon hosszú ideig, és elemeznek, szintetizálnak, mesterséges intelligenciával. A Youtube például tudja, mi érdekel, milyen zenét szeretünk; kikövetkezteti, hogy mit ajánljon fel megnézni, hogy testhezálló hirdetésekkel biztasson vásárlásra. De még ez sem minden, belelátnak mélyebb énünkbe, kattintásainkból, posztolt szövegeinkből, fotóinkból, videóinkból precíz személyiségrajzot készítenek. Nem titok előttük vallásunk, politikai hovatartozásunk, és ha nem „píszínek” mutatkozunk, orrunkra koppinthat a Nagy Testvér. El kell fogadnunk, hogy ezerféleképpen segítő okostelefonunkkal egy árulkodó Júdást teszünk zsebre: követhetővé teszi mozgásunkat, mutatja, hogy milyen közösségi közlekedési járművön használtuk jegyként, hol, miért és mennyit fizettünk vele. Ha valakinek nem teszik a behatolás intimszférájába, alkalmilag egyszerűen kikapcsolhatja telefonját. Ugyanerre nincs lehetőség, mikor online-kapcsolatú autóba ülünk. A gépkocsi megannyi funkcióját, teljes működését vezérlő számos, hálózatba kapcsolt computere rengeteg adatot rögzít motorról, erőátvitelről, a klímaberendezésről, a szórakoztató-tájékoztató készülékről. Tetszetős dolog, mások előtt is lehet vagánykodni, hogy a presszóban kávézva lekérdezhetjük az olajszintet (kétlem, hogy éppen erre túl sokan lennének kíváncsiak, ilyen szituációban) bekapcsolhatjuk az előfűtést, hogy elinduláskor kellemes meleg fogadjon. Megnézhetjük, mennyire töltődött fel a villanyautó akkuja, hány kilométerre lesz elég. Miután elámítottuk Mancikát, mi ámulnánk el igazán, ha megtudnánk, hogy kis mutatványunk közkinccsé vált, adatgyűjtő vállalatoknál. Hiszen mindez eljut az autógyártó, vagy megbízott cége, cégei szerverére is. Hogyan is működik az adatáramlás egy gyárilag beépített mobiltelefonos kocsiból? Amint beül a vezető, érzékelők tucatjai jelentenek a fedélzeti számítógépnek: kinyitott a központi zár, melyik személyre állt be a memóriás ülésállítás, vannak-e utasok, mennyi az utastér hőfoka, kinyitották-e a napfénytetőt, mikor nyomták meg a motorindító gombot, és pontosan honnan indul az utazás, illetve milyen célpontot adtak meg a navinak. Ez még rendben van, de az adatcsomagot azonnal továbbítja az antenna az autó gyártójának szerverére. Menet közben folytatódik az árulkodás: merre megyünk, milyen sebességgel, hányszor fékezünk, be van-e kapcsolva a világítás, milyen dalokat, híreket hallgatunk, milyen a vezetési stílusunk, profilunk. És, ha valamilyen fokon önvezető a kocsi, még az egyes forgalmi helyzetek is visszakereshetők, a rájuk adott megoldásokkal együtt. Egy ránk állított magándetektív sem lehetne ilyen eredményes! Az adatgyűjtők között autógyártókon kívül olyanok is lehetnek, amelyekről sohasem hallottunk, ébreszt rá a The Markup cikke. Egy kanadai felmérés szerint a megkérdezettek mindössze 28 százaléka állította magáról, hogy tudja, milyen adatokat továbbít járműve, és kikhez. A Markup 37 (!) céget sorolt fel, amelyek ráálltak a csatlakozóautó-adatipar gyorsan növekvő piacára, ahol pénzzé tesznek akár bizalmas értesüléseket, egy olyan jogi és igazgatási környezetben, ahol alig szabályozott ezek adásvétele és felhasználása. Az adatainkat megkapó és felhasználó vállalatok persze szemérmesen fügefalevelet tartanak maguk elé, kijelentve, hogy csak statisztikai jelleggel használják fel, ami akár szolgálhatja a szoftverek, illetve a gépkocsik fejlesztését, és megőrzik a járműtulajdonosok névtelenségét. Ám, ha ennyi helyen jelennek meg információk, és áramlanak ide-oda, aligha állítható biztosan, hogy bárki rájöhetne, ha megsértenék személyes adatvédelmünket – a szankcionálásról nem is beszélve. Már megint az a helyzet, hogy pénz beszél, a kutya ugat. A csatlakozó gépjárművektől nyert adatok piaca még csak most van kialakulóban, de elemzők előrevetítik, hogy évtizedünk végére 300-800 milliárd dolláros lesz a pénzforgalma. Ennyi pénzt ér az utánunk szimatolás, és a belőle kapott információtömeg? És mennyit kapunk vissza belőle, mi, akaratlan adatszolgáltatók? Egy nagy semmit! Az Egyesült Államok törvényhozása már átfogó intézkedéseket tervez mobiltelefonos helyadatok átvitelének, adásvételének korlátozásáért, és mivel ez átvihető az autók mobiltelefon-kapcsolatára is, elképzelhető, hogy idővel megnehezítik az autós adathalászok dolgát. Hogy lesz-e ebből egyáltalán valami, és ha igen, mikor, nem tudni. Csak szerény lehetőségeink vannak, magánéletünk bizonyos részleteinek eltitkolására. Menjünk egyszer-egyszer taxival, közösségi közlekedéssel, telefonunkat kikapcsolva tegyük zsebre, és okosságunkkal véletlenül se dicsekedjünk el a Twitteren!