"Az Opel archívumának rejtett kincsei" második részében még több Rüsselsheim-i eredetű, ámulatba ejtő elképzelést és terméket láthatunk, olyanokat, amikre az átlagember még csak nem is számítana. Néhányuk idővel ráadásul igazi kultusztárggyá is vált! Sikerük titka a mögöttük álló autógépészeti szaktudás, hiszen az Opel fejlesztői mindig is olyan kifinomult kidolgozású és innovatív megoldásokra törekszenek, amelyek könnyebbé és egyszerűbbé teszik a mindennapokat. A természet, mint minta: a könnyűszerkezetes építés művészete Az Opel, mint a “lakberendezés” megújítója? Akár így is tekinthetjük, de ahhoz, hogy megértsük a hátteret, először át kell ugranunk az Atlanti-óceán túlsó partjára, New York-ba, a Modern Művészetek Múzeumába, a világ egyik legfontosabb modern művészeti gyűjteményébe. A holland Joris Laarman tervezte “csontszék” 2008 óta része ennek a tárlatnak. A különleges, alumínium szerkezetű ülőalkalmatosság a “Dizájn és a rugalmas gondolkodás” című kiállítás egyik darabja, egy Opel Vectrából származó motortartó bakkal együtt.  A csontszékhez hasonlóan a motortartót is a természet megoldásainak alapos tanulmányozása után alkották meg tervezői. A bionika tudománya a természet kialakította struktúrákat vizsgálja és fel is használja őket a műszaki fejlesztésekben, akár az autóiparban is. A cél az egyes alkatrészek tömegének csökkentése és teherbírásuk fokozása olyan könnyűszerkezetes konstrukciókkal, amelyek a természetből fakadnak. Az Opel mérnökei szimulációs programot alkottak, amely a fák természetes növekedési folyamatait használja fel egyes alkatrészek megtervezésénél. Az eredmény: olyan alkatrészek, mint például a motortartó, akár egynegyednyivel is könnyebbek, ugyanakkor 60 százalékkal erősebbek lehetnek a korábbiaknál. Minden konyha kötelező tartozéka: valami, ami igazán “cool” Manapság a konyhák természetes tartozéka, azonban koránt sem volt általános a régi időkben: a hűtőszekrény az 1950-es években sok német háziasszony vágyálma volt. Az egyik legsikeresebb márka, a “Frigidaire” története az Opelével is összefonódik, hiszen hűtőszekrények ezrei készültek Rüsselsheim-ban. Hogyan történhetett ez meg? A Frigidaire 1916-ban kezdte a hűtőszekrény-gyártást, majd a márkát 1918-ban felvásárolta a General Motors. 1920-as évek közepére az üzlet komolyan beindult, a világ minden tájáról keresték a cég hűtőit, a GM leányvállalat pedig a német piac felé is nyitott.1926-ban Berlinben megalakult a Frigidaire GmbH, 1931-től pedig már az Opel is szállított alkatrészeket Rüsselsheim-ból, a berlini összeszerelő sorokra. 1938. október elsején aztán a teljes gyártás átkerült az Opelhez, majd 1949-től a hesseni gyártású hűtőszekrényeken külön felirat hirdette: Product of Adam Opel AG. Az 1954-es megújulás után a márka piacvezetővé nőtt Nyugat-Németországban, az 1950-as évek közepétől azonban az Opel inkább az autógyártásra koncentrált, így 1959-ben a hűtőgyártás leállt Rüsselsheim-ban. A Frigidaire márka ma is létezik, egy svéd vállalkozás tulajdona. Messze a kora előtt: az olimpiai bob Fotók: Opel Az Opelt nem csak a hűtőszekrények gyártása köti a hideghez és a jéghez, de egy sikeres téli sportág is, ugyanis LP 13 kódnéven a márka mérnökei egy bobtípust is konstruáltak, kifejezetten az 1980-ban az Egyesült Államokban megrendezett Lake Placid-i téli olimpiára. Ott azonban sosem használták. A történet három évvel korábban, 1977-ben kezdődött: az Opel mérnökei megbízást kaptak, hogy tervezzenek és építsenek bobokat a Német Bob- és Szánkószövetségnek, különleges festéssel. A fejlesztők alapjaiban újratervezték a sporteszközt, amit a szövetség örömmel át is vett. Az opeles fejlesztőgárda új formatervét szélcsatornában csiszolták tökéletesre és friss kormányszerkezetet is konstruáltak, a siklótalpakat pedig rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelték fel. Már az első teszteken kiderült, hogy az új négyes és kettes bobok 0.65 illetve 1.35 másodperccel gyorsabbak, mint elődeik – ekkora különbség ebben a sportágban komoly előnyt jelent. Az esélyegyenlőség jegyében azonban a kvalifikációs futamokon kizárólag a korábbi, hagyományos szerkezetű bobok használatát engedélyezte a sportág vezetése. Ez egyben azt is jelentette, hogy a csapatoknak a futamok előtt meg kellett ismerkedniük a futurisztikus új szánokkal. Azonban erre nem volt elég idő, és a vezetők sem tudták kipróbálni a friss kormányrendszert, így a túlságosan magas kockázat miatt a szövetség végül nem engedte rajthoz állni az Opel új bobjait. “Ezek a szánok messze koruk előtt jártak, mint kiderült túlságosan is” – mondta az Opel-rajongó boblegenda, André Lange. Vitathatatlan, hogy az Opel bobok hatása ma is érezhető a sportágban. Támogatás a bajnokok mögött: Forma 1-es sikerek az Opelnek köszönhetően Az Opel nem csak a bobsportot gyorsította fel, az autóversenyzésre is komoly hatással bírt. 1990-ben, amikor Michael Schumacher megnyerte első versenyét a német Forma 3-as bajnokságban, Reynard 903-asában az Opel legendás 2,0 l-es, hengerenkénti négyszelepes motorja dolgozott. 1990-től az Opel ezzel nem csak a sportág egyik legkeresettebb motorbeszállítójává vált, de a 2,0 l-es erőforrás a legsikeresebb sporthajtómű címét is elnyerte. Több későbbi Forma 1-es sztár Opel motoros Forma 3-assal kezdte: Rubens Barrichello, David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Heinz-Harald Frentzen, Mika Häkkinen, Nick Heidfeld és Ralf Schumacher is. Az Opel összesen 164 Forma 3-as győzelmet szerzett csak a német bajnokságban, és további 30 nemzeti bajnoki címmel büszkélkedhet a világ különböző országaiból. Jos Verstappen (1993), Jarno Trulli (1996) és Nick Heidfeld (1997) szintén Opel motorral lett német Forma 3-as bajnok. És manapság? Az Opel a jövőbe vezeti az autósportot: az ADAC Opel e-Rally Cup a világ első tisztán elektromos márkabajnoksága, amely az akkumulátoros-elektromos hajtású Opel Corsa-e Rally-ra épül. Ha több felszerelés kell: az Opel utánfutói Ahogy modern versenygépeivel komolyan hat az autósportok jövőjére, úgy teszi könnyebbé a mindennapokat az Opel praktikus eszközeivel és megoldásaival. Kiváló példa erre az 1980-as évek aluszerkezetű Opel utánfutója, amit üzleti és hobbicélokra is szívesen vásároltak, és a reklámokban csak “Leichtmetaller” (könnyűfém szerkezetű) néven emlegettek. Az 1981-es katalógusban hat változat szerepelt négy méretben, azaz a vásárló összesen 24 kivitel közül választhatott; a legnagyobb 2.20 méter hosszú volt, egytonnás teherbírással. Az utánfutókon sehol sem szerepelt az Opel jelvénye, ha így lett volna, a még futó példányok ma bizonyára vagyonokat érnének gyűjtői körökben. Az Opel egyébként már 1913-ban is kínált utánfutót, de azt a két tonna teherbírású kéttengelyest teherautók vontatmányának szánták. Vadásszunk együtt: rejtett cápák az Opel kultautóiban Vissza a mába: az Opel formatervezői imádják a különleges részletmegoldásokat, a rejtett cápák felkutatása is egy ilyen különleges részletre épülő tradíció a márkánál. A cápa először 2006-ban, a Corsában tűnt fel. Hogyan került oda? Az Opel egyik formatervezője, Dietmar Finger, éppen a Corsa kesztyűtartójának fedelét rajzolgatta otthon, a dolgozószobájában, amikor fia átkukucskált a válla felett és így szólt: “Apa, miért nem rajzolsz ide egy cápát?” Ő pedig rajzolt, majd megmutatta a terveket a feletteseinek is, akiknek kifejezetten tetszett a dolog. Ettől a pillanattól fogva az apró cápák az elkövetkező Opel modellek kötelező rejtett figuráivá váltak: a fejlesztési folyamat végén mindig a belsőért felelős vezető formatervezőnek van joga egy-egy rejtett apró cápa elhelyezésére valahol az utastérben, de nem árulhatja el hová tette. Így a “cápavadászat” az Opel vásárlók egyik kedvelt foglalatosságává fejlődött, sokan új autójuk átvételekor azonnal el is kezdik a keresést. Az Opel Astra Sports Tourer-ben ráadásul több ilyen apró ragadozó is elbújt, olyan helyekre, ahol senki sem számítana a felbukkanásukra... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt évek töretlen fejlődése után (indulás óta megtízszereződött az autópark és megnégyszereződött a szolgáltatási terület) a tegnapi nap bebizonyosodott, hogy nagyon is számolnak a benzinárral a fővárosi gépjárműtulajdonosok és nagyon úgy tűnik, hogy már nem csak a környezettudatos és „trendi” fiatalok körében lesz népszerű a közösségi autózás, de minden olyan  egyedülálló felnőtt vagy család számára is racionális választássá válik, ahol jelentősen megterheli a háztartások költségvetését a hirtelen megugró benzinár.    Ársapka le, közösségi autózás fel   - Számításaink alapján nagyjából évi 9000 megtett kilométer alatt – sokak számára - szinte biztosan jobban megéri greengózni, mint saját autót fenntartani, és ez még inkább így lesz a jövőben a hatósági benzinár eltörlésével – nyilatkozta Ádám Boglárka a cég vezérigazgatója. - Azt gondolom, hogy a jelenlegi helyzetben az emberek még tudatosabb döntéseket fognak hozni közlekedési szokásaikkal kapcsolatban.   Az elmúlt időszak történései nem csak azt mutatták meg, hogy a magánfelhasználók körében szuper népszerű a közösségi autózás, de azt is, hogy egyre több flottájától szabaduló (vagy annak használatát racionalizáló) vállalat is a közösségi közlekedés megoldása felé fordul. Ennek megfelelően tehát nem csak magánszemélyek, de olyan feszes és tervezett pénzügyi tervezéssel rendelkező cégek is nagy számban az elektromos autómegosztás mellett tették le a voksukat, amelyek nem akarják vagy nem tudják az elszállt költségeket beilleszteni a jövő éves tervezésükbe.

Prémiumot sokféleképp lehet csinálni, de ahogy a DS csinálja, nekem az a legszimpatikusabb. Ahogy egy büszke francia autógyártól elvárnánk, külön utakon járnak. Nem akarnak senkire hasonlítani, meg van a saját elképzelésük arról, hogy mitől lesz egy autó fennséges, miközben még a sofőrös nagyszedánok szintjén is képesek olyan autót alkotni, ami valódi társ a hétköznapokban és megkönnyíti az életünket. Erről mesélt most nekem DS 9 tesztautóm, ami joggal ül a Citroën prémium almárkájának kínálatában a csúcson. És bár vannak apró botlásai, pont ezektől lesz hiteles és szerethető. Rajzolni, nos, azt továbbra is tudnak a franciák. Remek stílusérzékkel vegyítették a modern és hagyományos értékeketa DS 9-en, ami garantáltan megállítja az életet a körúton. Éles, morcos vonalaival kellően magabiztos a kiállása, ugyanakkor a hosszan elnyújtott arányaival, a motorháztetőn végigfutó króm csíkkal megidézi az autózás klasszikus eleganciáját. Egy olyan kort, amit csak egy olyan autógyár képes hitelesen visszahozni, amelyik több, mint 100 éve létezik. Azt hiszem, akkor olvadtam el végleg, amikor észrevettem a hátsó ablak két oldalára rajzolt indexeket, amit az eredeti és utánozhatatlan Citroën DS inspirált. Zseniális húzás! Arra sem kellett sok idő, hogy megértsem, miért nyúlnak ennyire látványosan hátra az oldalsó ablakok. Elérhető ugyanis egy úgy nevezett DS Lounge csomag a DS 9-hez, amivel 1 millió felár ellenében sofőrös autót varázsolhatunk belőle. Rendes puhított, oldaltámaszos fejpárnákkal, fűthető-hűthető, masszázsfunkcióval szerelt hátsó ülésekkel, dedikált klímapanellel, oldalgombbal előre tolható anyósüléssel, és széles kartámasszal. Csak hátradőlsz, és megérted: nem csak a kényelem tökéletes, de a kilátás is onnan hátulról. Kezdtem kapizsgálni, hogy nem csak azért választott DS-t magának a francia elnök, hogy valami hazaival járjon... No, nem mintha a sofőr pozíciója olyan rossz lenne a DS 9-ben. Remek fogású a rubinvörös Nappa bőrkormány, felettünk Alcantara tetőkárpit húzódik, a módválasztó és a könyöklő pedig magától értetődően kézre esik. Látványos a digitális műszercsoport, ami akár az éjjellátó kamera képét is kivetíti, és továbbra is kedvencem az indításkor kibukó B.R.M R180 kvarcóra. Mindössze a 12-colos infotainment kijelző csorbítja valamelyest a fennséges élményt, aminek a grafikája a hagyományos márkák szintjén remek, ilyen prémium körítéssel viszont látványosan elmarad a színvonala. Kissé nehézkes, hogy mindent az érintőképernyőről kell állítani, így az ülésfűtést vagy a klímát is, de leginkább a navigáció egyszerűsége hat furcsán egy ilyen igényes kabinban. Volt helyette más, amitől leesett az állam. Noha előtte olvastam már róla, de nem figyeltem, hogy a tesztautóban benne lesz-e a DS Active Scan Suspension. Csak annyit vettem észre, hogy eltűntek a fekvőrendőrök alattam. Akármilyen gyorsan mentem át rajtuk, olyan érzés volt, mintha az autó már előre felemelte volna magát, majd óvatosan leengedte volna. Nem csaltak a megérzéseim, a DS 9 tesztautó tényleg megkapta azt az aktív futóművet, ami a szélvédő mögötti kamera és egyéb szenzorok adatai alapján a másodperc tört része alatt, akár mind a négy kereket külön vezérelve keményíti vagy puhítja a felfüggesztést. Egyszerűen lenyűgöző, hogy mennyire kisimítja az utat, noha a kátyús utakkal kevésbé bánik el hatékonyan, mint a fekvőrendőrökkel. Így is puhább volt persze, mint szinte bármi, amit eddig próbáltam. Ismerősebb volt már a plug-in hybrid hajtás, ami jelen esetben egy 200 lóerős PureTech benzinmotorból és egy 110 lóerős villanymotorból állt. A rendszerteljesítmény így 250 lóerő, ami dinamikusan vitte ezt a hosszú bódét is, de aki ennél is többre vágyna, annak ott a 360 lóerős, összkerekes változat. Ugyanakkor tapasztalatból tudom, hogy utóbbi nem tud annyival többet hatótávban, mint képes összekuszálni a hajtás működését, pláne most, hogy az egy villanymotoros konnektoros hibrid akkumulátor kapacitását 15,6 kWh-ra emelték, anélkül, hogy több cellát adtak volna hozzá. Így WLTP ciklus szerint mérve akár 61 km kombinált fogyasztást is ígérnek neki, városban pedig kb. 70 km-t. Ebből 40-42 km-t tudott is teljesíteni, hűvös időben, némi fűtéssel, ami valóban némi előrelépés a frissítés előtti rendszerhez képest. Persze a DS 9 is addig finom leginkább, amíg villanyról hajt, de ezek a szinten már olyan zaj és rezgésszigetelést kapunk, ahol a benzinmotorról közlekedni is kellemes. Valahogy a plug-in hybrid rendszerekkel nehezebben küzd meg a 8-fokozatú hagyományos automata váltó, de jelen esetben mindig gyorsan reagálta le a forgalmi helyzeteket. Ami szintén pozitív, hogy a DS 9-hez már alapáron jár a 7,4 kW-os AC töltés, tehát egy fokkal gyorsabban tölt, mint a konnektoros hibridek nagy átlaga. Egy fél órás töltés alatt kb. 10 km hatótávot sikerült visszatölteni, ami nagyon jól tudott esni ilyen benzinárak mellett. Aki a sportos vonalat kedveli, annak ott a Performance Line, a kifinomultság kedvelőinek pedig a Rivoli+ felszereltség lesz az igazi, amilyen a tesztautónk is volt. Jelenlegi árlistája szerint alapára 22 millió forint, de – mint minden prémium autónál – ez csakhamar feltornázható 26 millióra a konfiguráláskor. Ugyanakkor a DS olyan extrákat kínál az autóihoz, amilyeneket senki más, ráadásul érdemben változtatják meg az autóik tudását és hangulatát. Márpedig egy DS hangulatához továbbra sem fogható semmi. Nem csak a saját szegmensében, de feljebb tekintve sem. Örülök, hogy a franciák ennyire jól visszataláltak a prémium autók gyártásához. Jól áll nekik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Amikor a Toyota 1992-ben az észak-belgiumi Diest városában alkatrészellátó központot nyitott, talán még a cég felsővezetői sem voltak tisztában azzal, hogy milyen kulcsfontosságú lépés volt ez a márka európai jövője szempontjából. Hiszen a Toyota Parts Center Europe (TPCE) kezdetben mindössze tizenhét márkakereskedést látott el a javításokhoz szükséges cseredarabokkal, a vevők egyéni igényeit kielégítő tartozékokkal. A TPCE jelentősége azonban évről évre nőtt, lépést tartva a Toyota iránti, egyre erősödő érdeklődéssel. Az eredetileg 38 ezer négyzetméteres létesítményt 1999-ben, majd 2006-ban kibővítették, több mint két és félszeresére növelve hasznos alapterületét. A 100 000 négyzetméteres központban ma 1100-an dolgoznak, közülük 29-en annak a maroknyi, 80 fős csapatnak is tagjai voltak, amely 1992-ben útjára indította a gyors és hatékony karbantartáshoz nélkülözhetetlen szolgáltatást. Évente 60 millió – naponta 164 ezer, óránként 6800, percenként 114, azaz másodpercenként közel kettő – alkatrészt és tartozékot szállítanak ki Európa több mint háromezer hivatalos értékesítési és szervizpontjára – ezek egy ötöde, valamivel több mint 600 kereskedés és szerviz a közvetlen régióban (a Benelux államokban, illetve Észak-Franciaországban) található. Őket közvetlenül szolgálja ki a TPCE, míg az Európa további 44 országában működő, több mint 2400 partnerhez 13 regionális alkatrészközponton keresztül jutnak el a nélkülözhetetlen cikkek. Ez azonban még nem minden: Diest a világ minden pontjára szállít alkatrészt, Észak-Amerikától kezdve Japánon át más ázsiai piacokig. A megrendelések 96,5 százalékát (azaz naponta több mint 158 ezer alkatrészt) 24 órán belül eljuttatnak a megrendelő partnerhez. Ez a nagyfokú hatékonyság lehetővé teszi, hogy helyi szinten csupán minimális alkatrészt kelljen raktáron tartani, ami áttekinthetőbbé és költséghatékonyabbá teszi a Toyota európai működését. Különösen igaz ez az idősebb modellek alkatrészellátására, hiszen ezekre ritkábban van szükség, így nincs értelme minden régióban készleten tartani ezeket; a Toyota Parts Center Europe raktárának polcain azonban akár huszonegy évvel korábbi típusokhoz is azonnal találni cserealkatrészt. Napról napra több mint 200 teherjármű indul útnak értékes szállítmányával a diesti központból. A rendkívül rövid határidők miatt a TPCE egyelőre nem csatlakozott a Toyota Motor Europe azon kezdeményezéséhez, hogy logisztikai feladataihoz egyre növekvő mértékben a vasutat vegye igénybe. A Toyota Parts Center Europe működése ennek ellenére kifejezetten környezetbarátnak mondható: a Toyota azon globális célkitűzésével összhangban, hogy 2050-ra teljesen semlegesítse tevékenységeinek szénlábnyomát, a diesti létesítmény 2010 óta tiszta energiával működik: az épületcsoport tetején elhelyezett 80 ezer négyzetméternyi napelem csak 2021-ben 212 tonna CO2-kibocsátástól mentesítette a környezetet. Ezen túlmenően a TPCE a körkörös gazdaság és a hulladék mennyiségének csökkentése jegyében folyamatosan tökéletesíti a szállítandó alkatrészek csomagolását; olyan újra felhasználható csomagolóanyagokat alkalmaz például, amelyek kialakítása és tartóssága a szállítási lánc elejétől a végéig optimális védelmet biztosít a sérülések ellen. A Toyota Parts Center Europe számokban   1992 2022 Növekedés Alapterület 38 000 m2 100 000 m2   Alkalmazottak száma 80 fő 1100 fő   Kiszolgált partnerek száma 17 300   Szolárcella felülete   80 000 m2   Éves CO2 csökkentése   212 tonna   Alkatrészek száma évente   60 000 000 db   Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!