A nagyon erős ADAC komoly műszaki háttérrel képes hitelesen tesztelni járműveket, eredményeit kételkedés nélkül lehet elfogadni. Friss publikációjában megállapította, hogy jelentősek a különbségek villanyautók között. 52 típust vizsgáltak, a kis Dacia Spring Electrictől a nagy Mercedes EQS-ig. Kiderült, hogy egy nagykapacitású akkumulátor önmagában nem elegendő, kell hozzá hatékony hajtómű is. A tesztben a Hyundai Kona Elektro ment legtakarékosabban, a BMW iX pedig a hatótáv bajnokaként tündökölt. Valamennyi autós tapasztalatból tudja, mennyi benzint vagy gázolajat fogyaszt a kocsija. Villanyautókkal még csak rövid ideje ismerkedünk, de homály fedi, hogy hány elektromos kilowattórába, illetve mennyi pénzbe kerül megtenni egy bizonyos utat. Márpedig ezen múlik a gazdaságosság, ami éppen a jelenlegi inflációban, bizonytalanságban, döntő tényező. És praktikumban is sokat számít, hogy milyen gyakran kell tölteni az akkut, és mennyi ideig kell közben rostokolni. Az ADAC Ecotest különböző járműméretekre és árkategóriákra terjedt ki, különösen figyelembe véve a hatótávot és a fogyasztást. A tesztelési eljárás közel áll a mindennapi közlekedéshez, és többféle hajtóműre alkalmazható korrektül. Természetesen a standardizált ADAC tesztelés villanyautós eredményeinek is elég nagy a hibasávja, hiszen tartósan gyors robogás országúton, autópályán, és a hideg időjárás drámaian leronthatja a hatótávot – ez az e-mobilitás egyik nagy hátránya a belsőégésű motoros járművekkel szemben. Míg az utóbbiak motorjuk veszteséghőjével fűtik az utasteret, elektromos gépkocsiban ajánlatos jó melegen felöltözni, nehogy túl sok energiát használjunk el komfortunkra. Hogy hosszú hatótáv nemcsak hatalmas kapacitású, súlyú, helyigényű és árú akkumulátorral érhető el, mint Tesla Model X (451 km) és Porsche Taycan (400 km) példáján látni, hanem kisebb akkuval is, mint a Hyundai Kona Elektro (435 km) és a Kia e-Soul (390 km) mutatja. Ügyesen hasznosítja a tárolt energiát a Renault Zoe is, 335 kilométert szalad egy feltöltéssel. A BMW iX egyrészt 105 kWh-s akkujának, másrészt hatékony hajtóművének köszönheti első helyezését (610 km). Nyilvánvaló, hogy egy nagy, súlyos e-kocsinak nagyobb az áramfogyasztása. Mégis meglepő, hogy mennyire! A jelenleg kapható legspórolósabb típus, a Kona Elektro, 16,7 kWh-t fogyasztott száz kilométeren (beszámítva a töltési veszteséget), de a testes családi járgány, a Citroën ë-Spacetourer (illetve testvértípusai: Opel Zafira Life, Peugeot Traveller, Fiat Ulysse és Toyota Proace Verso) majdnem kétszer annyit, 29,7 kWh-t, de ezt is felülmúlja a Mercedes EQV  30,9-cel. Érdekes, hogy a Tesla fő kihívója, a svédből kínaivá lett Polestar 408 lóerős, összkerékhajtású 2 Dual Motor modellje beéri százon 22,3 kWh-val, de házon belüli vetélytársának, a Polestar 2 Long Range Single Motornak, egy hajtott tengellyel, már elég 18,5 is. Elmarad tőle Audi e-tron 55 quattro (25,8), és a Mercedes EQC (27,6). Jelentős tényező a töltési veszteség, amelyről nem informál sem prospektus, sem fedélzeti információs rendszer. Az elektromos hálózat váltóáramát át kell alakítani az akkut töltő egyenárammá, ezért többet vételezünk, mint amennyit tárolva magunkkal viszünk – és a különbséget is meg kell fizetni. A tesztelt járműveket a tartozék-kábellel töltötték váltóáramú faliszekrényről, egységesen 23 Celsius fokon. Továbbá nem elhanyagolható különbség van a nettó akkukapacitás, illetve a teljes feltöltéshez szükséges energia között. Például a BMW iX 105-kWh-s akkujába 125,2 kWh-t kellett belenyomni. Más típusoknál is szembeszökő az eltérés, amelyet az elkerülhetetlen veszteség mellett befolyásol az akku öregedése, az autó előkondicionálása és a hőmérséklet. Az elektromos hajtóművű gépkocsi élettartam-üzemköltségét nem lehet megállapítani pusztán a vételárból és az áramfogyasztásból, hiszen számít a karbantartás, a javítás, a biztosítás és az értékcsökkenés is – mivel még viszonylag új jelenség az e-mobilitás, az utóbbi tényezőről egyelőre nincsenek megbízható információink. Igaz, műhelyben kevesebb pénzt hagy a tulajdonos, mint belsőégésű autóval, de kockázati tényező a jármű legdrágább szerkezeti eleme, a pótalkatrészként millió forintos nagyságrendű költséggel cserélhető akkumulátor. Mindez több, mint elgondolkodtató. Egy nagyszabású elterjesztési kampány folyik a villanyautó javára, kedvezmények, szubvenciók járhatnak hozzá, és az ipar, illetve a kereskedelem egymással versengve igyekszik belénk sulykolni az előnyöket, mélyen hallgatva hátrányokról. Nem olyan természetes folyamat megy végbe, mint mikor a dízelmotoros személyautó, megelőzte a benzinest, mert rájöttek az emberek, hogy gazdaságosabb, és kellemes vezetni. A mai helyzetben mindenkinek egyénileg kell résen lenni, informálódni, nehogy belehajszolják egy olyan, nagyon költséges vásárlásba, amelynek csak később derülnek ki a buktatói. Az ADAC tesztje éppen ebben segít, van értelme a linkre kattintva megnézni a teszteredmények teljes táblázatát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!