Számos tanulmány, elemzés, vélemény születik manapság a villanyautózás mellett és ellen. Miközben nincs sok választása az európai autóiparnak. Nem azt a kérdést teszik fel a döntéshozók, hogy ésszerű-e leállítani a belsőégésű autók forgalmazását Európában, hanem azon vitatkoznak, hogy mikortól szüntessék be a jelenlegi nagy többség által használt és megfizethetőnek tartott technológiát? Nehéz tisztán látni a pályán, de az biztos, hogy vannak olyan esettanulmányok, amelyek csak rontanak a helyzeten. Benzinár, áramár – két jó barát Nincs is aktuálisabb kérdés november közepén Magyarországon, mint az elrendelt hatósági benzinár. De hagyjuk a politikát, nézzük, hogy az olcsó üzemanyagok hazájában mivel számolt a neves piackutató. A tanulmány azt állítja, hogy 100 mérföld megtétele michigani energiárakkal számolva egy benzines autóval 8-12 dollárba (azaz átszámítva 100 kilométer legfeljebb 2300 forintba), míg villanyautóval 12-15 dollárba kerül (100 kilométer legfeljebb 2900 forintba). Ha még hozzátesszük, hogy a tankolások időbeli különbsége milyen nagy, valóban riasztó eredményt kapunk a villanyautózásra nézve. Ha Magyarországra helyezzük át a kérdést, nálunk átlagosan egy benzines autóval (100 kilométerenként 7 literes átlagfogyasztással, illetve 480 forintos hatósági benzinárral számolva), a 100 kilométer költsége 3360 forint lenne benzines autóval, 850 forint pedig villanyautóval (18 kWh/100 kilométeres fogyasztással, energiaveszteséggel és 42,5 forint/kilowattórás otthoni töltéssel számolva; a 100-120 forintos utcai töltéssel számolva is csak 1800-2160 forint). Az amerrikai tanulmány az üzemanyagköltségbe beleszámolta a töltőinfrastruktúra kiépítésének az árát is, valamint a különböző regisztrációs és hatósági költségeket.  A fogyasztással is trükköztek Andersonék, mert míg a belsőégésű motorral szerelt, vizsgálatban szereplő autók között olyanokat találunk, mint Cadillac CTS, BMW 530i xDrive, Honda Insight, Toyota Prius, Honda Accord, Toyota Camry, Chevrolet Malibu, Kia Rio Sedan, Hyundai Accent, Kia Forte, Nissan Versa, Chevrolet Spark, addig a villanyautók között csak a prémium- és sportautók szerepelnek: Tesla Model S, Porsche Taycan 4S és Polestar 2. Almát a körtével, please! A tanulmány szerzői abban is csúsztatnak, hogy míg az összehasonlításban szereplő benzines autókat három kategóriába sorolják (belépő, középkategóriás és luxus), addig a villanyautók esetében kihagyták a felsorolásból a belépő, elérhető áron kínált villanyautókat. A luxus villanyautók között két kategóriát különböztetnek meg, az egyik inkább otthon, a másik inkább köztéren tölt. Aki otthon tölt, az éppen valami mást csinál, például alszik, eszik, olvas, gyereket nevel, főz, pihen, barkácsol, kerti munkát végez, sportol, tévét néz. A tanulmány mégis úgy állítja be, hogy szemben a havi egy óra elpazarolt idővel (benzinkút) az otthoni töltésre havi 4,5 órát számol, pedig azt elismeri, hogy a fel- és a lecsatlakozás alig egy-egy percet vesz igénybe, azaz legfeljebb 70 percet veszít egy autós a töltéssel egy hónapban – feltéve, ha minden nap otthon dugja rá a hálózatra a villanyautót. A tanulmány az átlagkeresettel és így az elfecsérelt percek bérre átszámított értékével is csal, mivel 70 ezer dolláros éves átlagkeresettel (22,2 millió forint) számol, holott az USA-ban a hivatalos medián átlagbér csak 55 ezer dollár (17,5 millió forint). A tanulmány szerzői azt is figyelmen kívül hagyják - bár megemlítik a létezését - hogy van, aki, néha, vagy többnyire nyilvános és ingyenes töltőkön tankol (én például amellett, hogy a tesztautókat itthon töltöm, előszeretettel látogatom az Ikea, a Penny és a Lidl ingyenes töltőit). Annak az előnyei sehol sem szerepelnek az összesítésben. Ráadásul minden esetben plusz költségként számolják be az esetleges Type 2 töltőcsatlakozók megvásárlását, holott számos autómodell esetében ez nem feltétlenül jelent extra költséget. Mivel az Amerikában elfogadott EPA-norma alapján vezetett vegyes fogyasztási adatokkal dolgoztak - amelyek eleve hozzáteszik az energiafogyasztáshoz a töltés közben elveszített energiát - fölösleges és megtévesztő további töltési veszteségből adódó költséget hozzáadni a végső számlához. A tanulmány szerzői ezt a hibát is elkövetik. Arra sem vették a fáradtságot, hogy maguk tapasztalják meg a felhasznált autók fogyasztási és töltési teljesítményét, fórumokról tájékozódtak, valamint a gyári adatok mellett PlugShare és ChargePoint hálózatokon megosztott információkkal dolgoztak. Az is döbbenetes, hogy egyszerűen meg sem említi a tanulmány, hogy a villanyautók helyi károsanyag-kibocsátása sokkal kisebb, mint a benzines autóké. Milyen autót vegyek? Aki villany- vagy benzines autó vásárlása előtt áll, ne ezt a tanulmányt vegye alapul, hanem tépjen ki a kockás füzetből egy lapot és kezdjen el számolni. Tegye fel az alábbi kérdéseket: mennyibe kerül az autó, mennyit fogja használni, tudja-e otthon tölteni, mennyibe kerül az üzemanyag/villamosenergia, milyen egyéb kedvezmények és hátrányok érik, mennyit kell fizetni a biztosításért, cascóért, mennyit a szervizelésért, milyen a töltési/tankolási infrastruktúra a közelében? Ha pedig kijön a matek, akkor látni fogja, hogy melyik éri meg jobban: a villanyos, a benzines vagy esetleg egy dízel? Vagy marad a tömegközlekedés? A németek például egy jövőben tervezett autóvásárláskor ezeknek a válaszoknak a birtokában meglepő eredményre jutottak: az Eon energiaszolgáltató által megkérdezettek fele elektromos autót (30 százalékuk tisztán elektromos, 20 százalékuk elektromos motorral is ellátott, konnektorból is tölthető hibridet) tervez következő autónak. Benzines autót 30 százalékuk választana, dízelt 9 százalékuk, sima hibridet 5 százalékuk, a földgázhajtás mellett pedig egy százalékuk voksolt. A klímavédelem kulcsfontosságú A felmérés szerint az e-autók különösen népszerűek a fiatal sofőrök, valamint a családok és a napelemes rendszerekkel már rendelkezők körében. Például a 18-24 évesek 35 százaléka választana legközelebb elektromos autót, és ugyanez vonatkozik a családok 35 százalékára. A napelemes rendszer tulajdonosainak 40 százaléka tisztán elektromos autót vesz legközelebb. 13 százalékuk már ma is elektromos autót használ. Azt is megkérdezték, hogy miért választják az emberek az elektromos autót. 69 százalékuk a "klímavédelmet, a fenntarthatóságot, a környezettudatosságot" nevezte meg az e-járműnél a legfontosabb döntési kritériumnak. 60 százalékuk számára „az elektromobilitás a jövő technológiája”, 51 százalékuk számára a „vásárlási bónuszok és adókedvezmények” a meghatározóak. Összeállította: Biró Csongor  

A 36 éves pilótának ez az idei ötödik, és pályafutása 103. pole pozíciója. Hamilton mellől csapattársa, a finn Valtteri Bottas startolhat majd, míg a vb-pontversenyt vezető Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája harmadik lett az időmérőn úgy, hogy az utolsó mért körének utolsó kanyarját elhibázta, és a falnak csapta a versenyautóját. Verstappen ráadásul azon a körön jóval gyorsabb volt, mint Hamilton, de az előnyét az elfékezés miatt nem tudta pole pozícióra váltani. A holland versenyző mellől nem a csapattársa, hanem a ferraris Charles Leclerc startol majd a negyedik helyről. A másik Red Bullt vezető mexikói Sergio Pérez az ötödik pozícióból vághat neki a futamnak. Az első Forma-1-es Szaúdi Nagydíj vasárnap 18.30 órakor kezdődik.     A teljes rajtsorrend:     ---------------------     1. sor: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) Valtteri Bottas (finn, Mercedes)     2. sor: Max Verstappen (holland, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)     3. sor: Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri)     4. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri)     5. sor: Esteban Ocon (francia, Alpine) Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo)     6. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren) Kimi Räikkönen (finn, Alfa Romeo)     7. sor: Fernando Alonso (spanyol, Alpine) George Russell (brit, Williams)     8. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) Nicholas Latifi (kanadai, Williams)     9. sor: Sebastian Vettel (német, Aston Martin) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)     10. sor: Mick Schumacher (német, Haas) Nyikita Mazepin (orosz, Haas)   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Lexus az idei évben mutatta be első akkumulátoros elektromos autóját, az UX 300e crossovert és első plug-in hibrid elektromos autóját, a Lexus NX450 h+ prémium SUV-ot. Az autógyártó most most megosztott néhány részletgrafikát a jövőre érkező akkumulátoros elektromos luxus SUV-járól, az RZ-ről, amely az első modell lesz azok sorában, amelyek a Lexus új, dedikáltan az elektromos autók számára fejlesztett padlólemezére épülnek majd. A dupla motoros, összkerékhajtású, steer by wire kormányzású kocsi vélhetően szoros rokonságban áll majd a Toyota bz4X modellel, a Toyota első dedikált villanyautójával. A modellről egyelőre sok részlet nem ismert, ám a nevében szereplő R betű vélhetően arra utal majd, hogy méretében a Lexus világszinten legnépszerűbb modelljéhez, az RX luxus SUV-hoz közelít majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György Az egykori legendás torinói Fiat gyártóművet – amelynek futószalagjairól még a régi szép kilencszázhetvenes évtizedben évente több mint 600 ezer négykerekűt gördítettek le – a Stellantis tervei szerint úgy szerszámoznák át, hogy az egyaránt alkalmas legyen mindenféle, belső égésű, hibrid és tisztán elektromos erőforrások előállítására. Mirafioriban jelenleg a benzines Maserati Levante crossover típust gyártják, s emellett ott növelni kívánják a hagyományos 500-as mini gyártómennyiségét is, áthelyezve a kapacitások egy részét a lengyelországyi Tichy gyárból. Fotó: Fiat Az termelési átszervezések hátterében hatékonysági problémák húzódnak. Mint ahogy az Automotive News szakportál írja, Carlos Tavares, a Stellantis nagyfőnöke (a fúzió előtt a Peugeot-Citroen vezére) még februárban a munkahelyvesztés miatt nyugtalankodó itáliai szakszervezeteknek kifejtette, hogy a Fiat olaszországi gyáraiban, azonos modellek esetében négyszer magasabbak a termelési költségek, mint a francia vagy a spanyol gyáregységekben. A hatékonyságnövelés ma túlzás nélkül életbevágó – tűnik ki a nemzetközi autóipar híreiből. Herbert Diess, a VW első embere minap azzal riogatott, hogy a wolfsburgi cégmamutnak középtávon 30 ezer dolgozót kellene szélnek ereszteni. A nagy riválissal, a Teslával példálódzva azt mondta, hogy a startra kész berlini Tesla gyár 12 ezer dolgozóval évente 500 ezer autó előállításával számol. A VW-nál viszont ugyanennyi négykerekű gyártásán 60 ezren munkálkodnak. Becslése szerint amíg egy Tesla Model 3 10 óra alatt készül el, addig egy VW ID.3-hoz háromszor annyi időre van szükség.