Lewis Hamilton, a Mercedes brit versenyzője a Hungaroringen MTI/Balogh Zoltán A 36 éves pilótának ez pályafutása 101. pole pozíciója, az idén pedig a harmadik. A mogyoródi pályán Hamilton karrierje során nyolcadik alkalommal startolhat az élről, a magyar GP-t pedig kilencedik alkalommal nyerheti meg. Ez lenne pályafutása századik futamgyőzelme az F1-ben. Hamilton mellől csapattársa, a finn Valtteri Bottas rajtolhat, míg a harmadik pozícióban a pontversenyben vezető holland Max Verstappen (Red Bull) zárta az időmérő edzést. A déli szabadedzés után felpezsdült a mogyoródi paddock, ugyanis a versenyzők és a csapatok is ebédelni indultak, sőt a szerencsések Jean Todttal, a Nemzetközi Automobil Szövetség elnökével is összefuthattak a boxok mögötti területen. Ezen kívül is nagy volt a sürgés-forgás, elsősorban a gumiszállító Pirelli kamionja körül, az istállók szerelői ugyanis egymást váltva vitték vissza a már felesleges abroncsokat az olasz cégnek, a még használható kerekeket pedig mosással készítették elő a délutáni feladatokra. A lelátókon a délelőtthöz képest is többen gyűltek össze, látszólag a helyek háromnegyedén ültek szurkolók. A tökéletes időjárási körülmények között kezdődött időmérőre az amerikai Haas istállónak nem sikerült rendbe raknia Mick Schumacher autóját, amelyet még a harmadik szabadedzésen tört össze, így a német mért idő nélkül az utolsó helyen zárt. Az első szakasz nem hozott különösebb meglepetést, a mezőny leggyengébb autóiban - Haas, Williams - ülő pilótákon kívül Cunoda Juki (Alpha Tauri) búcsúzott. A második negyedórában már nagyobb volt a küzdelem, 6:40 perccel a szakasz vége előtt Carlos Sainz a boxutca bejáratánál lévő kanyarban megcsúszott, és a gumifalba csapódva lebontotta a Ferrari első szárnyát. Mivel a spanyol pilóta az első gyors körén volt, mért idő nélkül zárt és csak a 15. helyről startolhat vasárnap. Némi meglepetésre nem folytathatta Daniel Ricciardo (McLaren) sem az időmérőt, miközben csapattársa, Lando Norris a második legjobb időt érte el ebben a szakaszban. Bejutott ugyanakkor a harmadik periódusba az Alpine két pilótája, a kétszeres világbajnok Fernando Alonso és Esteban Ocon, valamint Pierre Gasly is a másik Alpha Taurival. A harmadik etapban az első gyors körök után Hamilton 1:15.5 percen belüli időt repesztve vezetett. Az utolsó percben a brit alaposan feltartotta a mögötte jövőket, Sergio Pérez (Red Bull) így nem tudott elmenni még egy gyors körre, és mivel senkinek nem sikerült javítania, így maradt Hamilton az élen. A 70 körös Magyar Nagydíj vasárnap 15 órakor kezdődik. A teljes rajtsorrend: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) Valtteri Bottas (finn, Mercedes) Max Verstappen (holland, Red Bull) Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri) Lando Norris (brit, McLaren) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Esteban Ocon (francia, Alpine) Fernando Alonso (spanyol, Alpine) Sebastian Vettel (német, Aston Martin) Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Kimi Räikkönen (finn, Alfa Romeo) Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) George Russell (brit, Williams) Nicholas Latifi (kanadai, Williams) Nyikita Mazepin (orosz, Haas) Mick Schumacher (német, Haas) MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az 1989-ben rögtönítélő bíróság által feleségével együtt kivégzett egykori kommunista diktátor használati tárgyai közül májusban kínálta eladásra a bukaresti Artmark aukciósház a ROMBAC 1-11 típusú elnöki gépet, amelyet angol licenc alapján gyártották Romániában. Ez volt az egykori keleti tömb első és egyetlen olyan lökhajtásos utasszállító repülőgéptípusa, amely nem a Szovjetunióban készült. A 119 férőhelyes, óránként 870 kilométeres végsebességű modellből mindössze kilenc készült 1982 és 1989 között a bukaresti repülőgépgyárban. A kikiáltási ára 25 ezer euró volt, végül 120 ezer euróért kelt el, így az idei első fél év első tíz legnagyobb értékű romániai elárverezett tárgyainak listáján található. Az Artmark szerint a repülő amerikai tulajdonosa, Brian Hyndman úgy döntött, hogy egy szponzorálási szerződés formájában ingyen a repülési múzeumnak adományozza a gépet. Az adományozó ezzel azt akarja, hogy ez a történelmi tárgy megmaradjon és bekerüljön azon ikonikus repülőmodellek sorába, amelyek fontos szerepet játszottak a világtörténelemben. A repülőgépet a bukaresti Henri Coanda nemzetközi repülőtéren adták át a múzeumnak. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mick Schumacher, a Haas német versenyzője a Hungaroringen MTI/Koszticsák Szilárd A Hungaroringen az éjszakai esőnek a hatvan perces harmadik gyakorlás idejére már nyoma sem volt, és az aszfalt reggeli hűvös hőmérséklete is ideálisra, 54 Celsius-fokra melegedett, a szikrázó napsütéssel együtt remek körülmények várták az elitsorozat mezőnyét. A koronavírus-járvány miatti korlátozások - a csapatok és a pilóták buborékban vannak - következtében a paddock a megszokottnál csendesebb volt, de a nézők szép számmal összegyűltek a lelátón már a gyakorlásra is. A pontversenyt vezető Max Verstappenért szorító hollandok több szektort is narancssárgába öltöztettek, és örömmel láthatták, hogy az első gyors körök után kedvencük a második helyen állt. A harmadik szabadedzésen az elejétől kezdve a finn Valtteri Bottas (Mercedes) állt az élen, így akkor is, amikor bő tizenöt perccel a gyakorlás vége előtt Mick Schumacher összetörte a Haast: a német pilóta a 11-es kanyarban elveszítette irányítását autója fölött és a gumifalba csapódott. A hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia sértetlenül szállt ki a kocsiból. Az utolsó nyolc percben, amikor ismét útjukra indultak a versenyzők, előbb Verstappen, majd a címvédő Hamilton is "bement" 1:17 perc alá, végül utóbbi sikerét hozta a gyakorlás, a különbség azonban mindössze 88 ezredmásodperc volt kettejük között, ami izgalmas időmérőt ígér. A harmadik helyet Bottas szerezte meg, a negyedik és ötödik pozícióban a magukra találó Ferrarik zártak Carlos Sainz, Charles Leclerc sorrendben. Az időmérő edzés 15 órakor kezdődik, a 70 körös, 36. Magyar Nagydíj vasárnap ugyanebben az időben rajtol. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? A Volkswagen Caddy 1978 óta a mesteremberek és a nagycsaládosok egyik legjobb barátja, megjelenése óta több mint hárommillió talált gazdára. Az ötödik generáció immár a Volkswagen moduláris keresztirányú (MQB) platformjára épült, ami jelentős mozgásteret adott a tervezőknek. A 2003-tól kapható közvetlen elődjénél 93 milliméterrel hosszabb, 62 milliméterrel szélesebb. Az MQB platformra való váltással az új Caddy dinamikusabb megjelenésű, a villanyautókra emlékeztető zárt és fényezett hűtőmaszk igazán feldobja a kinézetét. A rövid változat tengelytávja 2755 milliméter, hossza 4501 milliméter (szélessége 1855 milliméter, magassága 1818 milliméter), ami pont elég arra, hogy hét ülést bepréseljenek, ám ilyenkor a csomagoknak nem nagyon van hely (191 liter marad). Ha az üléseket lehajtva hagyjuk, akkor azért bőven jut hely a csomagoknak, igaz, nagyot kell rajtuk emelni és ha nincs valami fix méretű dobozunk, akkor az apróságok szanaszét rohannak az ülések között, alatt. Ha kivesszük a hatodik és a hetedik ülést, akkor igazi nagy puttonyú kombit kapunk (1213 literes a csomagtér ilyenkor), amibe minden befér. Ha viszont költözéshez kell egy hasznos eszköz, kivehetjük az összes hátsó ülést és 2,5 köbméteres raktérben garázdálkodhatunk, így kisáruszállítóként számíthatunk a Caddyre. Ha nem akarunk legózni, a Caddy-ben mind a második, mind a harmadik üléssor lehajtható, valamint a jobboldali első ülés háttámlájának lehajtásával is nyerhető plusz hely a csomagoknak vagy a kisebb bútoroknak. Az oldalsó tolóajtó 703 milliméter hosszú, könnyű ki- és beszállni a középső üléssorba. Ez is digitális A Caddy utasterét teljesen átrendezte a Volkswagen, az immár digitális műszerfalon (feláras tétel) érintőképernyőn vezérelhetjük az interaktív felületeket, a szórakoztató és információs rendszer 6,5-10 hüvelykes képátlójú. Az integrált eSIM-mel rendelkező online csatlakozási egységen (OCU) keresztül az infotainment rendszerek hozzáférhetnek a „Volkswagen We” online szolgáltatásaihoz és funkcióihoz, vagyis az új Caddy mindig hálózatban van. Egy másik új funkció a Caddy-n: digitális gombok a lámpa, az audiorendszer és a menü funkcióihoz. A fényszóró-kapcsoló kiszolgálta az idejét, és a kormánykerék bal oldalán lévő érintőgombok első sorozata veszi át a szerepét. A központi vezérlőrendszer különféle elemei nagyon gyorsan és egyszerűen elérhetők a közvetlen hozzáférést biztosító gombokkal. Ezen felül a LED belső világítás, ergonomikus ülések és a külső 230 V-os tápegység javítja a fedélzeten töltött időt. Egy új funkció a tetőventilátor, amely a gyártó szerint jobb klímaszabályozást ad a hátsó részben. A klíma digitálisan kezelhető, de szerencsére külön gombbal vezérelhető menüt kapott. Az új Volkswagen Caddy összesen 19 vezetéstámogató rendszerrel szerelhető fel, amelyből hat teljesen új. Ezek közé tartozik a travel assist, amely első ízben jelenik a meg a Volkswagen haszonjárműveinél, elősegíti a támogatott vezetést a teljes sebességtartományban. Újdonság az utánfutó asszisztens, amely tolatáskor tesz igen nagy szolgálatot a manőverezésben. Az ügyfelek keresztirányú forgalom figyelővel, illetve oldalvédelmi asszisztenssel is választhatják a Caddy-t. A sávtartó segéd nagyon agresszív, érdemes kikapcsolni (szerencsére két mozdulat, egy gomb a kormány bal oldalán, egy másik pedig a jobb oldalon; behunyt szemmel is megy – persze, úgy semmiképp se vezessünk), ha szeretünk nyugodtan, bökdösés nélkül autózni. Ha nem kapcsoljuk ki, idegesítően rángatja a kormányt. Extra nagy, 1,4 négyzetméteres panoráma üvegtetővel igazán világos az utastér, a magasabb felszereltségi szinteknél alap a LED-es első fényszóró, valamint a LED-es hátsó lámpa, a kulcs nélküli indítás, valamint a digitális műszerfal. Bár az utastér hangulata komor (a külső fényezés ugyanakkor rettentő vidám, alapáras szín például a cseresznyepiros – én azt választanám), az újszerűen berendezett miliő tetszetős és igen praktikus. Nem egyszerűen baltával faragott műszerfalat kapunk, hanem stílusosan szabdalt, hasznos tárolókkal, üregekkel és a szemnek is szép formákkal tagolt vezetőfülkét. Sosem volt ennyire személyautós még egy Volkswagen teherautó. Mert valljuk be, a Caddy mindig is teherautó marad. Hatalmas ajtajai nehezek, lötyög bennük az üveg, a dízel kerregését nem szűrik hatékony zajtompítók és a motor lomhaságát csak a kedvező fogyasztás tudja ellensúlyozni. Kellemetlen ugyanakkor, hogy a hátsó két sorban ülők nem tudnak menet közben ablakot nyitni, nagy melegben, nyáron szenvedés lehet nagy családdal a kirándulás. Nem próbáltam ki, de el tudom képzelni. A leghátsó ülések kényelmesek, de heten utazni kínszenvedés lehet a rövid tengelytávú Caddy-ben. Eleve hátra bemászni is nehezebb feladat, mint tevének átjutni a tű fokán, de ha ott vagyunk, és mondjuk 150 centinél emberesebb a méretünk, akkor oda a lábunk, vagy az előttünk ülőknek kell valamit kezdeniük a beszorított végtagjaikkal. Sötét is van leghátul, szóval, ha lehet, maradjunk az ötüléses változatnál, vagy vegyük a hosszított változatot, mert azt valóban személy- és áruszállításra találták ki. Hogy megy? A járművezetői asszisztens rendszerekhez hasonlóan a Caddy új négyhengeres motorjai is korszerűek. Mind teljesítik a 2021-es Euro 6-os kibocsátási előírásokat, mindegyik részecskeszűrővel van felszerelve. Már a belépő modell is dízel, a kétliteres TDI 75, 102 és 122 lóerős lehet. Utóbbi szerepelt nálunk kézi, kissé nehezen kapcsolható, helyét darabosan megtaláló sebességváltóval. A kétliteres, közös nyomócsöves dízelmotor nagy kedvencem és nem vall szégyent ezzel a teljesítménnyel sem. Kicsit kapkodja a levegőt a meredek emelkedőn, de megpakolva is képes tartani az autópályán az utazósebességet. A 320 newtonméter maximális nyomatékú TDI egységben kettős adagolórendszert építettek: két SCR katalitikus átalakítóval és így dupla AdBlue befecskendezéssel a nitrogén-oxid (NOx) emissziója jelentősen csökken az előző modellhez képest. A Caddy TDI motorja a világ legtisztább dízelmotorjai közé tartozik. Ezzel a motorral a Caddy 11,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre, a nagy kékség végsebessége 187 kilométer/óra. Fogyasztása meglepően baráti, az üresen 17 mázsás Caddy a több mint 600 kilométeres teszt során kereken öt litert fogyasztott átlagban 100 kilométerenként, igaz, megfelelő matrica hiányában fizetős autópályán nem közlekedtem vele. Aerodinamikája parádés: az előd 0,33-as légellenállási alaktényezője az új modellben csupán 0,30, ami a legjobb ebben a kategóriában.   Milyen vezetni? Futóműve már nem teherautós, ennek megfelelően az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros (hosszlengőkarokkal és Panhard-rúddal vezetett merev hátsó tengellyel) felfüggesztés elfogadható menetkényelmet ad, ám úthibákon csúnyán elpattog a feneke. Stabil kanyarban, de nem érdemes kihívni magunk ellen a sorsot, a Caddy nem száguldásra való. A merev váltóval nem békéltem meg, a fokozatok ráadásul nagyon rövidek, így sokat kell kapcsolgatni, ha haladni is akarunk. Kormányzása steril, semmiféle visszajelzést nem kapunk az útról. Hol gyártják? A Caddy-t összeszerelő poznańi üzem bővítése több, mint két évet igényelt, az átalakítás során elvégzett változások között szerepelt egy logisztikai csarnok felépítése, a karosszéria műhely kibővítése és a gyár helyének átalakítása. A gyártás 2020 szeptemberében indult, a teljes kapacitást 2021 végére éri el a gyár. A 14 ezer négyzetméter területű és 200 ezer köbméternyi tároló kapacitással rendelkező új logisztikai csarnokon túl a Volkswagen Poznań mindenekelőtt a korszerű technológiába fektetett be: az új Caddy karosszéria műhelyében 450 új, többfunkciós robotot használnak. Ezek lehetővé teszik a nagy szilárdságú, melegen formázott fémlemezek pontos megmunkálását és hegesztését. Ugyanakkor a karosszéria műhely automatizáltsági szintje az eredeti 43 százalékról 80 százalékra nő. Mennyibe kerül? A rövid tengelytávú Caddy Kombi változatban (75 lovas dízellel) legolcsóbban akciósan 7,549 millió forintért lehet a miénk, a tesztelt hétszemélyes Life változatban 8,904 millió forintba kerül (az importőri kedvezmények levonásával), a tesztautónk azonban még ennél is drágább, felextrázva, listaáron 12,5 millió forintot kérnek el érte. Nem kell megijedni, 2,465 millió forint a VW-nál erre a modellre a hűségkedvezmény, ahogy 2,5 millió a nagycsaládos kedvezmény is. Igaz, utóbbihoz teljesíteni kell a jogszabályi feltételeket és alapítani kell egy nagy családot.   Kép és szöveg: Biró Csongor