Két férfi meghalt azt követően, hogy az egyesült államokbeli Houston északi részén fának ütközött egy Tesla Model S, és azt követően leégett - közölték a hatóságok. A Tesla elektromos autója vélhetően robotpilóta üzemmódban haladt. A vezetőülésben nem ült senki - mondta Texas állam Harris megyei rendőrőrsének őrmestere. Cinthya Umanzor a The Wall Street Journal című lap online változatának nyilatkozva beszámolt arról, hogy a két áldozat 1962-ben és 1951-ben született. Az egyik férfi az első utasülésen ült, míg a másik a Tesla hátsó ülésén. A jármű éjszaka nagy sebességgel haladt egy kanyarban, mielőtt egy fának ütközött. Az előzetes vizsgálat megállapítása szerint a jármű volánjánál nem ült senki". Majdnem 99,9 százalékban biztosak vagyunk benne" - tette hozzá a rendőr. A Tesla és a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal nem reagált azonnal a sajtó megkeresésére. A hatóságok vasárnap reggelig még mindig azt vizsgálták, hogy az első utasoldali légzsák kioldott-e - derült ki a jelentésből. A személygépkocsik és teherautók önvezető képessége egy generáció óta a legjelentősebb változás a járműtechnológiában. A Tesla és más autógyártók hatalmas profitot látnak a sofőr nélküli vezetésben, ha sikerül leküzdeniük a biztonsági és szabályozási akadályokat. Az amerikai kormány most kezdi el azt a folyamatot, amely új biztonsági szabályokat és szabványokat hozhat a közlekedésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ellentétben a szervizeléssel az autóvásárlás általában egy felfokozott hangulatú, örömteli időszak, ilyenkor jön jól egy kívülálló szem, aki a realitás talaján marasztalja a vásárlót a kiszemelt jármű mellett. Nem csak az állapot számít. Kell valaki, aki felteszi a kérdést: Mire kell az autó és milyen havi költséggel tudod karban tartani? A vételár csak egyszer fáj, de a rosszul választott autó az eladásig kísérti az embert. Ha valaki azt kérdezi, hogy milyen autót érdemes venni, akkor a válasz egyszerű: ami megfelel az adott felhasználáshoz és annyira tetszik, hogy nem sajnálja a karbantartási költségeket. Sajnos gyakran találkozni felelőtlen autóvásárlással, amit már nehéz visszacsinálni. Mérlegelni kell a karbantartási, javítási költségeket, valamint a jármű kihasználtságát. Amikor az extrák listáját mérlegeljük, akkor azt is figyelembe kell venni, hogy a nagyobb motor, a nagyobb fékek, az elektromos extrák, a LED-fényforrások mind-mind extra költséget jelentenek a további években. Használt autó vásárlásnál ezek hatványozottan érvényesek, hiszen a járművek általános tervezett élettartama 200-300 ezer km. A hosszú, 30-40 ezer km-es szervizintervallumok a kis hengerűrtartalmú motorokkal párosítva régen nem látott motorikus hibákat idézhetnek elő, akár már 150 ezer km felett.     Amikor a vásárlás előtt felmérjük a lehetőségeket és az igényeket, akkor hosszú távon gondolkozzunk és a tervezett karbantartásokkal, javításokkal is számoljunk és olyanokra bízzuk az autónkat, ahol biztos kezekben van. Az előrelátás és az igényesség hiánya vezet az igazi sufnituningokhoz és az elhanyagolt járművekhez, amiből nincs hiány.     A karbantartás általában kisebb költség, mint a javítás, ezért fontos az előírt intervallumok és a szervizek ajánlásának betartása. Sajnos előfordult már, hogy a tervezett karbantartáson felül egy állapotfelmérés eredményeképp a szerviz ajánlott egy megelőző karbantartást, melyet az ügyfél nem fogadott el, majd az adott alkatrész meghibásodott, ami a motor tönkremeneteléhez vezetett. Habár a tágabb értelemben vett autójavító szakma kollektíven nem biztos, hogy megérdemli a teljes bizalmat, de ezért fontos, hogy egyénileg megtaláljuk azt a szervizt, ahol biztonságban tudhatjuk a járművet, és annak az állapotát szem előtt tartva hasznos tanácsokkal látják el az ügyfelet, amit érdemes megfogadni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Tiszaújvárosi Rendőrkapitányság lopás bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytatott büntetőeljárást két füzesabonyi férfival szemben. Fotó: police.hu A gyanúsítottak 2020. november 5-én történt elfogásukig Tiszaújvárosban, Miskolcon, és Egerben csaknem két tucat - közterületen parkoló - autóból lopták el a katalizátorokat. A férfiak a terhükre rótt bűncselekmények vonatkozásában beismerő vallomást tettek, a nyomozók őrizetbe vételükről intézkedtek. Az eljáró nyomozási bíró pedig 2020. november 6-án elrendelte letartóztatásukat, amelyet az eljárás végéig fenntartott. A nyomozás során megállapítást nyert, hogy a tolvajok egy mogyoródi cég részére - sajátjukként - értékesítették tovább a lopott katalizátorokat, melyekből néhányat a hatóság lefoglalt és visszaadott jogos tulajdonosának. Az ügyben szükséges eljárási cselekményeket a Tiszaújvárosi Rendőrkapitányság elvégezte és az iratokat átadta az ügyészségnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A hálózatról tölthető hibrid járművekről sokan azt állítják, hogy a gyakorlatban nem valósítja meg azokat a környezeti előnyöket, amelyeket reméltünk tőle. De vajon kiben van a hiba, és mit tehetünk ellene? A plug-in hibridek rövidtávon az elektromos járművek helyi emissziótól mentes használathatóságát, hosszú távon a hibrid gépkocsik optimalizált hatásfokát biztosítják a felhasználónak. Munkanapokon tehát villanyautóként használható, mégis alkalmas arra, hogy elmenjünk vele nyaralni: igazi 2:1 megoldás – nagyjából másfél autó áráért. A gyakorlatban aztán kiderült, hogy vannak eddig nem ismert tényezők a technológiában. De ne általánosítsunk, idézzük a nemzetközi tiszta mobilitási tanács, az ICCT tavaly ősszel kiadott tanulmányát, amely számszerűsítve sorolja fel a problémákat. Az interneten szabadon hozzáférhető kutatás Kínában, Európában és az Egyesült Államokban végzett mérésekre alapozva nem kevesebbet állít, mint hogy a plug-in hibridek üzemanyag-fogyasztása és CO2-kibocsátása átlagosan legalább kétszer magasabb, mint a típusbizonyítványban feltüntetett (és ezért az ügyfél által elvárt) értékek. Ami pedig a járművek teljes futásteljesítményére eső emissziómentes kilométerek számát illeti (azaz annak az aránya, hogy az átlagos használatban mennyi utat teszünk meg villanymotorral haladva, és mennyit hibridként), a típusbizonyítványban feltüntetett 67 százalék helyett átlagosan mindössze 37 százalék – azaz nagyjából a fele. A tanulmány azt is hozzáteszi, hogy ez az alacsony érték elsősorban a felhasználók lustaságának köszönhető. Magyarán: a vezetők többsége egész egyszerűen nem hajlandó rendszeresen tölteni plug-in autóját, megelégszik azzal, hogy hibrid módban használja a kocsit. Mindez fokozottan igaz olyankor, ha valaki cégautóként használ plug-in hibridet: a németországi kutatások szerint a magánautósok négy napból háromszor, a flottás felhasználók azonban csak kétszer töltik járművüket. Mivel közben körülbelül ugyanakkora távolságot tesznek meg, a céges autóknál értelemszerűen csökken elektromos használat aránya, és ezzel párhuzamosan nő az üzemanyag-fogyasztás. A mintegy százezer felhasználó tapasztalatait és szokásait tükröző felmérésből ugyanakkor az is kitűnik, hogy a hálózatról tölthető hibrid technológia így is nagymértékben hozzájárul a környezet védelméhez: az átlagosan 30-60 kilométeres hatótávolságú PHEV gépkocsik évente 5-10 ezer kilométert tesznek meg részben vagy teljesen elektromos üzemben. Azok viszont, amelyek elektromos hatótávolsága eléri a 80 kilométert, akár 12-20 ezer kilométert is utazhatnak úgy, hogy villanymotorjuk besegít a belső égésű erőforrásnak: ez a német és USA-beli válaszadók esetében a teljes évi futásteljesítmény közel száz százalékát fedi le. Ez azt jelenti, hogy a plug-in hibridekkel átlagosan 15-55 százalékkal csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás a hagyományos, csak belső égésű motorral szerelt járművekhez képest. A tanulmány az emberi tényező említése mellett ugyanakkor egyértelműen kimondja, hogy a megoldást nem a felhasználói, hanem a gyártói oldalon kell keresni. Ahelyett, hogy fegyelmezettebb, tudatosabb használatot várnánk el az autósoktól, az autóipar feladata, hogy minél hosszabb hatótávolságú járműveket hozzon forgalomba. Ahogy a felmérés fogalmaz, minden tíz kilométer, amivel megnöveljük egy plug-in hibrid gépkocsi elektromos hatótávolságát, 8-14 százalékkal javítja a modell valós üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását. Nem kevésbé fontos egyébként, hogy a gyártók önmérsékletet tanúsítsanak a hajtásláncok teljesítményszintjének beállításakor: a rendszerteljesítmény 10 kW-os csökkentésével 2-4 százalékos fogyasztás- és emisszió-mérséklés érhető el. A monstre kutatás ezek fényében kifejezetten azt javasolja a plug-in hibrid modellek gyártóinak, hogy a jelenlegi átlagos 50 kilométerről 90 kilométerre emeljék a típusok elektromos hatótávolságát. A jelenleg forgalomban lévő modellek közül egyetlen olyan létezik, amelynek városi elektromos hatótávolsága nemcsak eléri, de meg is haladja ezt a célértéket: a Toyota RAV4 PHEV, amellyel vegyes használatban 75, városban pedig akár 98 elektromos kilométert tehetünk meg egyetlen feltöltéssel, méghozzá a szigorúbb WLTP norma szerint. További részletek az alábbi linken olvashatók. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!