Korábban nem vették komolyan, napjainkban viszont már túljutott tízmilliomodik legyártott autóján a legnagyobb kínai magántulajdoni járműipari csoport. A sokadik márka felvásárlása után újakat is kreál a kínai milliárdos, aki beszállt a repülőbizniszbe és taxizásba. Li Shu Fu, a Geely Holding immár dollárban is milliárdos alapítója és elnöke intenzív és sikeres stratégiájáért kiérdemelte már a ManBest címet, mert a kínai Geely márkán kívül cégcsoportjához tartozik már a Volvo Cars, a Proton, a Lotus és a London Taxi, de neki ennyi nem elég. Li Shu Fu                                   Forrás: Geely Group Repülő és kamion is kell! Megszerezte az észak-amerikai piacra repülőautókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget és jelentős részesedést birtokol az eddig még tisztán svéd Volvo Truck & Bus társaságban, mely a skandináv ország legnyereségesebb vállalkozása. Az AB Volvo része egyébként a Renault Truck, az amerikai Mack és UD.   Repülő autó                                 Forrás: Terrafugia Kreált márkák És hogy még gazdagabb legyen kollekciója, újakat is kreált: a Volvo égisze alatt kifejlesztett Lynk & Co és Polstar után tavasszal bemutatta a Zeekr márkát, ami már csak villamoshajtású modelleket, sőt, csak SUV és crossover autókat kínál majd. A Sanghajban rendezett márciusi premieren még csak egyetlen modell állt a színpadon, de a következő évekre legalább hat újdonságot ígér a multimilliárdos, aki kemény villanyautó offenzívát indított a Tesla és a többi elektromos gyártó ellen. A csatába a kínai kormány is segíti azzal, hogy megnehezíti Musk terjeszkedését. Több márka, azonos műszaki alapokon       Forrás: Geely Group Nem éppen olcsó mini Az 1997-ben alapított cég a Hao Qing nevű minivel kezdett, ez volt az első kínai magántulajdonú üzemben gyártott autó. Százezer jüanba került, ami akkoriban tízszerese volt az egyéves kínai átlagjövedelemnek, az első évben tízezret, 2003-ban százezret adtak el belőle. A Geely termelése folyamatosan nőtt: 2009-ben 326 ezerre, 2018-ban 1,58 millióra. Az igazi sikert az Emgrand GS és GL Crossover hozta meg, ezekből már több mint hárommillió kelt. Az első autó                             Forrás: Geely Group     Exportnevek A világjárvány jelentősen rontotta a Geely eredményeit: a Zeekr premierjével egy időben hozták nyilvánosságra, hogy cégcsoport 2020-ban 1,32 millió autót gyártott, ami 400 ezerrel kevesebb az előző évinél, miközben nyeresége 32 százalékkal esett, ami még így is 5,53 milliárd jüan, vagyis 850 millió dollár. A romló mérleg ellenére sem áll le a modellfejlesztéssel a Geely, melynek nem ez az első márkaalapítása: a Polestar mellett a cég néhány éve kezdte a Lynk & Co autók forgalmazását, mindkettő a Volvo technológián alapul, ahogy a Zeekr és a belső piacra gyártott Xing Yue, valamint Bo Yue modellek, melyek azonosak az Emgrand X7-essel és a tengerentúli exportra készülő Azkarra, meg a maláj piacon forgalmazott Proton X70-essel. Egyre keményebb dizájn                                Forrás: Geely Group A Geely Smart A Zhejiang Geely Holding Group kínai magántulajdonban álló leányvállalata a Geely, mely 2010 óta birtokolja a Volvót. Svéd technológiára és technikára épül a 2017-ben alapított Lynk & CO, melyet a Geely, a Volvo és a Geely Csoport 50-30-20 százalékos arányban birtokol. A márka eddig két crossovert és egy szedánt dobott piacra, mindegyik a Volvo XC40 kompakt crossover CMA platformjára épül. A Geely bérmunkában gyártja a Daimler konszern néhány modelljét, többek között a Smartot.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az Audi Hungariánál évente több mint másfélmillió motor készül. A világ legnagyobb motorgyárában öt különböző Otto-, illetve három különböző dízelmotor-variánst, valamint egy elektromos meghajtás-családot gyártanak 63 kW (86 LE) és 470kW (639 LE) teljesítményintervallumban. A Győrben készülő legkisebb méretű erőforrás egyszerre hatékony, ugyanakkor igazán sportos és lendületes dinamikát biztosít az autónak. A háromhengeres, turbóval szerelt benzinmotort három éve gyártja a vállalat, ezidáig több mint 360 ezer darab készült az Audi Hungariánál a Volkswagen Konszern különböző modelljei számára. A háromhengeres meghajtás a győri telephelyen számos ellenőrzésen esik át, mielőtt kiszállítják. Többek között az üzemanyag szivárgását is megvizsgálják az úgynevezett „szimatrobottal”, amely a felépített üzemanyagkör tömítettségét elemzi: amennyiben benzint észlel, azonnal jelzi a rendellenességet. A robot továbbá biztosítja a mérési eredmények visszakövethetőségét az elmentett adatokkal. A munkatársaknak a „szimatrobot” alkalmazásával természetesen nem kell üzemanyaggal érintkezniük. Amennyiben a robot benzint észlel, azonnal jelzi a rendellenességet Az R3 1.0 TSI típusú motorokat az Audi Hungaria mellett a konszern több telephelye is gyártja az Audi, Volkswagen, Seat és Skoda modellek számára. Az ezzel a meghajtással felszerelt autók elsősorban Németországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban, Spanyolországban és Franciaországban népszerűek. A motor 95, 110 vagy akár 128 lóerős teljesítményre képes, ennek köszönhetően számos, főként a városi autózásban használt modellbe építik be világszerte, a Volkswagen Konszern gyártótelephelyein. A háromhengeres benzines meghajtás négyféle Audi modellbe (Audi Q2, A1 Sportback, A3 Limousine és A3 Sportback), öt Seat modellbe (Seat Arona, Leon, Leon ST, Ibiza, valamint Ateca), hét különböző Skoda típusú autóba (Skoda Rapid, Fabia, Karoq, Scala, Kamiq, Octavia és Octavia Combi), továbbá természetesen a Volkswagen járműveibe, méghozzá nyolc különböző modellbe (Volkswagen Golf, Golf Variant, Polo, up!, T-Roc, T-Roc Cabrio, T-Cross és Virtus) épül. Az Audi Hungariánál 1994-ben kezdődött meg a motorgyártás. Az első győri motor egy négyhengeres, ötszelepes erőforrás volt. Az évek során folyamatosan bővült a motorgyártás portfóliója, a belsőégésű motorok mellett 2018-tól elektromos meghajtások is készülnek Győrben. A vállalat a Volkswagen Konszern 37 járműgyártó telephelye számára gyárt erőforrásokat.  

Érdekes ördögi körre hívja fel a figyelmet a Road & Track magazin egyik interjú anyaga, amiben a kezdő autógyártó Glickenhaus és a szintén alacsony volumenű autók gyártására szakosodott, ám rendkívül nagy múlttal rendelkező McLaren is nyilatkozott egy eddig kevésbé ismert nehézségükről. Ki gondolná, hogy nem a törésteszten való megfelelés okoz fejfájást a „butik” autógyártóknak, azaz a kezdőknek. Még csak nem is a károsanyag-kibocsátási normáknak való megfelelés. Hanem a légzsákok. Legalábbis erre hívja fel a figyelmet az interjú során Jesse Glickenhaus, a Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) friss autógyár alapítójának fia. Pedig mondhatjuk, hogy a Glickenhaus nagyban játszik, hiszen rögtön a Le Mans-i 24 órás csúcskategóriájába szállnak be az idéntől életbe lépő Hypercar szabályrendszernek köszönhetően. Ugyanakkor nem szeretnének megállni a versenypályákon, az élesben tanultakat szeretnék az utcákon is kamatoztatni. Van már több szupersportautójuk, egy hiperautójuk, de a terepezéssel is kacérkodnak. Mindez viszont mit sem ér, ha egyszer árajánlatra sem méltátják őket a beszállítók. Legyen szó légzsákról vagy menetstabilizáló rendszerről, a legtöbb beszállító szóba sem áll a kis gyártókkal – inkább rámennek a több millió dolláros üzletekre a nagyokkal. „Teljesítjük az FIA hiperautó kategóriájának biztonsági feltételeit, amely során frontálisan és hátulról is 150 km/h-val ütköztek az autóink.” – tette hozzá Jesse Glickenhaus. „Szóval tudjuk, hogyan kell megfelelni a szabályoknak, ráadásul egyszer 12 g-s becsapódást is túléltek a versenyautónkban, szóval az utcán való megfelelés sem lehet túl nagy falat.” Azonban az autóiparban több alázatra van szükség, hiszen a törésteszteken való részvétel kötelező minden modell számára. Ami nem olcsó mulatság. A Glickenhaus körülbelül 1 millió dollárt szán a töréstesztekre, míg a McLaren körülbelül 3 millió dollárt költ minden egyes modelljének az ütköztetésére. És ebben még nincs is benne az autók ára. A McLaren úgy spórol, hogy a töréstesztek között újjáépítik az autót. A Glickenhaus még ennél is tovább megy: ők is egy autóval tervezik végig csinálni a folyamatot, de még csak újra sem fogják építeni azt. Megbíznak autójukban annyira, hogy többszöri ütés is megvédi az utasait majd. Méghozzá légzsákok nélkül. Több tárgyalás után ugyanis megtalálták a kiskaput Amerikában. Csak akkor kötelezőek a légzsákok elöl, ha az első ülések két oldalt helyezkednek el. A 004-es kódú hiperautójuk viszont központi üléses, szóval nem előírás a légzsák számára. Szóval megkapták a homologizációt, és az NHTSA is elismerte, hogy ezenfelül mindent megtett a Glickenhaus, hogy rendkívül biztos autót gyártson. Viszont az ördögi kör ettől még megmarad: a szabályok azt írják elő, hogy egyetlen autó eladásához is szükség van légzsákra, ugyanakkor a beszállítók pedig csak akkor fognak neked légzsákot eladni, ha már többezer autót eladtál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az osztrák szakember azt mondta, számukra "egyáltalán nem szórakoztató az egész helyzet", Bottas Mercedese ugyanis csaknem totálkárosra tört, ami Wolff szerint a költségvetési korlátozások bevezetése közben "egyáltalán nem az, amire szükségünk van." "Szigorúan be vagyunk határolva a meghatározott költségvetésen belülre, ezért a totálkártól tartunk a leginkább, mert előfordulhat, hogy ez csökkenti a fejlesztési lehetőségeinket" - jelentette ki a csapatfőnök. Bottas és Russell az imolai Emilia Romagna Nagydíj 34. körében ütközött össze, miután a célegyenes végén a Williams brit versenyzője megpróbálkozott egy előzéssel, azonban a manőver közben megcsúszott, és több mint 300 kilométer/órás tempónál keresztbe fordult, felöklelve és a falnak sodorva Bottas Mercedesét. A balesetben egyik versenyző sem sérült meg, de láthatóan mindketten dühösek voltak egymásra, később a versenybíróság egyiküket sem büntette, versenybalesetnek nevezve az esetet. Toto Wolff a futam után azt mondta, el fog beszélgetni Russell-lel, aki tavaly Bahreinben beugróként helyettesítette az akkor koronavírusos Lewis Hamiltont a Mercedesnél. Russellt a címvédő és hétszeres világbajnok Hamilton utódjaként, vagy következő csapattársaként tartják számon. "Az egész helyzetnek nem kellett volna megtörténnie. Vallterinek rossz volt az első 30 köre, más esetben nem is lett volna ott, ugyanakkor George-nak abba a manőverbe nem kellett volna belekezdeni, mert az aszfalt akkor még nem volt teljesen száraz" - foglalta össze az álláspontját Wolff, aki szerint Russell úgy vállalt nagy kockázatot, hogy tudta, egy Mercedes van előtte. "Egy fiatal versenyzőnek a fejlődése során soha nem szabad elfelejtenie a globális perspektívát, úgyhogy azt hiszem, még neki is bőven van mit tanulnia". Wolff vasárnap a Sky Sports televíziónak azt mondta, beszélt Russell-lel a versenyző jövőjét illetően. "Mondtam neki, hogy ha jó munkát végez, akkor egyszer a Mercedesben ülhet, de ha nem megfelelő, amit csinál, akkor mehet a Renault Clio Kupába. Most az utóbbihoz vagyunk közelebb" - nyilatkozta az osztrák szakember. A vasárnapi futamot Max Verstappen (Red Bull) nyerte, Hamilton második lett, míg Bottas nyolcadikként rajtolva végig a 8-9. helyen haladt, amíg össze nem ütközött Russell-lel. A nyilatkozat után a Renault-Alpine humorosan kiadott egy Clio kupás jelentkezési kérdőívet, amelyet Russel nevére töltöttek ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!