Mindig is a hagyományőrzés és a letisztult kifinomultság jellemezte a Mercedes csúcslimuzinjainak utasterét. Üdítő kivételek voltak egy olyan világban, ahol már mindent átvettek az olcsó digitális kijelzők, és a minimalista formák. Egészen idáig. Ugyanis hamarosan bemutatkozik a S-osztály új generációja, és a bevezetés első hullámában először az utasterét mutatták meg a nagyközönségnek. Ami, a legkevésbé sem mondható hagyományosnak. Ahol csak lehet, teleszórták hatalmas kijelzőkkel az utasteret, ami a Mercedes esetében annyira nem is fájó, ismerve, hogy mennyire nagyszerű felbontású kijelzőket, átlátható grafikákat, és gyors processzorokat használnak. Ráadásul itt már az MBUX infotainment rendszer második generációjáról beszélünk – ami most debütál. Persze egy S-osztálynál legalább annyira fontos, ha nem, még fontosabb a hátsó tér, mint az első, ezért hátra is ugyanzok a hatalmas kijelzők, és kényelmi funkciók kerülnek, mint előre. A „Hey Mercedes” felkiálltással akár mind a három hátsó kijelző kezelhető egyszerre, mostantól 27 nyelven. Az autóban összesen 5 hatalmas kijelző van, a legnagyobb 12,8 colos és OLED kijelzős. Akár térbeli nézet is elérhető a frissített digitális műszercsoportnál, hogy még valóságosabb legyen az élmény. Mostantól nem elég egy PIN-kód, egyszerre használ ujjlenyomatolvasót, illetve arc- és hangfelismerést a rendszer, ha vásárolnánk valamit rajta, illetve a beállítások automatikus betöltéséhez. Persze nem csak a kijelzőkről szól minden. Legalább ennyire különlegessé teszi az új S-osztályt, hogy mostantól kamerákkal figyeli, ha valaki akkor szállna ki az autóból, ha hátulról érkezik valaki, és vörösen villogtatja a hangulatvilágítás fényét, ha veszélyt érzékel a holttérben. Ezenfelül figyeli, hogy a gyerekülés megfelelően van-e becsatolva az első ülésen, az Attention Assist pedig a sofőrt óvja az elalvástól. Mostantól nem csak a központi infotainment kijelzőn, de a head-up display-en is működik a jól ismert kiterjesztett valóság, ami a navigálás élményét teszi futurisztikussá.

Hogy néz ki? Ráncfelvarrásról nem beszélhetünk a legújabb generációs (8.1-es) Passat esetében, sokkal inkább egy frissítés eredményeit látjuk. Bent egészen más a helyzet, ott jobban látszik a szépészeti beavatkozás. Az előző Passat GTE modellhez képest frissek a felhasznált burkolatok, új a kormánykerék, a beltéri formák kedvesebbek a szemnek, a műanyagok tapintása pedig a kéznek, az utastérben egyértelmű a javulás a régebbi változathoz képest. A középső szellőzők közti korábban jól megszokott analóg órát száműzték, a márkaidentitás határozottabb képviselete a hátsó ajtón is kiemelt szerepet kapott Passat feliratban is tetten érhető. A GTE plakettek jelzik a hovatartozást, a zöld rendszám pedig kedvezményekre jogosít és elismerő pillantásokat gyűjt. A digitális műszercsoport sokat fejlődött, erősen prémium hatású a 11,7 centis képátlójú szerkezet. Nem beszélve a 9,2 centi képátlójú központi érintőképernyős egység technológiai fejlettségéről. Elég csak azt mondani: Helló Volkswagen, Szigetbecsére akarok menni! Oda is navigálna, ha megértené, de magyarul még nem tud. Van gesztusvezérlés is, legyezéssel lehet például lapozni a menüben. Megújultak és jól működnek a védelmi asszisztensei, 50 kilométer/óra sebesség fölött is biztonsággal lefékez egy akadály előtt. Sőt, a széria adaptív tempomat navigációs adatokat felhasználva önállóan képes lefékezni az autót az éles kanyarok, valamint a körforgalmak előtt, a felismert sebességhatárokhoz pedig önállóan tudja igazítani a sebességet. A sávtartó kormányozni is képes. Tesztautónkat intelligens világítással szerelték, minden lámpája LED-es, a fényszórók IQ.Light, azaz LED-mátrixos technológiával világítanak. Az elegáns kombi hossza 4773 milliméter, szélessége 1832 milliméter, magassága 1521 milliméter, tengelytávja pedig 2786 milliméter.  Bár a csomagtartó kisebb a nem hibrid változaténál, ez nem tűnik fel, a 483 liter bőségesen elég a mindennapokra, az ülések ledöntésével feltáruló 1,6 köbméteres üreg pedig megpakolhatatlan, simán elnyel egy kerékpárt is. A hátsó utasok a temérdek hely mellett kapnak szellőzőt, klímavezérlőt, USB C aljzatot, 12 voltos és 230 voltos csatlakozót. Ha már sima USB nincs a kocsiban, USB C van három. Csak a töltéshez kell a csatlakoztatás, az iPhone kivetítéséhez nem, elég csak Bluetooth-kötést varázsolni, aztán csak váltogatni a kormányon a Spotify-on a GEO-dalokat, vagy követni a Waze utasításait a nagy középső képernyőn. Hogy megy? A Passat legújabb generációjában a hajtásrendszerek kínálata jelentősen fejlődött. A modellsorozat hálózatról tölthető (plug-in) hibridhajtású tagja, a Passat GTE nagyobb elektromos hatótávval érkezik - miután elődjéhez képest 9,9 kWh-ról 13 kWh-ra nőtt az akkumulátor bruttó kapacitása -, ami az új WLTP-ciklus szerint akár az 55 kilométert is elérheti. Ezt az értéket tanúsíthatom, az egyhetes (20 fok feletti külső hőmérséklet mellett) teszt során minden töltés után 57-58 kilométeres elektromos hatótávot írt ki a fedélzeti számítógép, amely óvatos autózással minden esetben teljesíthető is volt. Váltóval egybeépített villanymotorja 115 lovas (85 kW). Négyhengeres, 1,4-es alapmotorja 156 lóerős (115 kW), így az is megbízhatóan mozgatja a bódét. Persze nem sportos vezetésre lett kitalálva, de ha hiányozna a száguldás, csak a megfelelő gombot kell megnyomni a váltó mellett. A Passat GTE rendszerteljesítménye impozáns: 160 kW/218 lóerő és 400 newtonméter, ami a GTE gomb megnyomásával igazi rakétává változtatja a kényelmes kombit. Legnagyobb sebessége 222 kilométer/óra, álló helyzetből 7,6 másodperc alatt gyorsul fel GTE módban 100 kilométer/óra sebességre. A Passat GTE simán teljesíti az új gépkocsik számára csupán 2021-től hatályos Euro 6d kipufogógázszabvány határértékeit, de nagyobb tömege (1775 kilogramm szemben a kétliteres dízellel szerelt kombi 1640 kilójához mérten) miatt fékútja hosszabb a dízel Varianthoz képest (annak 33,6 méter), 35,1 méter (ADAC mérés) 100 kilométer/óráról lassítva. A németek által megmért fordulóköre 11,6 méter. Milyen vezetni? Háromféle meghajtási módban használható a GTE Passat. Elektromos üzemben mindaddig csak elektromosan megy a kocsi, amíg az akkumulátorban van töltés. Amint az akkumulátor lemerül, vagy autópályán 140 kilométer/óránál gyorsabban hajtunk (ez a maximum villanyos módban), akkor a rendszer automatikusan beindítja az 1,4 literes turbós benzinmotort. De akkor is égetjük a benzint, ha hirtelen kigyorsításhoz padlóig nyomjuk a gázpedált. Télen, 10 fok alatti mínuszban is beindul a benzines, a hidegtől való irtózás a plug-in hibridek sajátossága. Hibrid módban az elektromos és a benzines hajtás közösen dolgozik, az akku energiáját intelligens módon osztja be a fedélzeti számítógép. Ha a kocsi saját navigációját használjuk (nálam a vezeték nélkül kommunikáló CarPlayen a Waze futott), akkor számíthatunk arra, hogy városon belül főként villannyal megyünk. A harmadik meghajtási mód a GTE, ami ebben az esetben a sport üzemmóddal ér fel. A kocsi repül, hangja sportosan izgalmas (szerencsére nem a hangszórókból szól) és tényleg nagyon gyors a menet. Egyszer próbáltam csak ki, tetszett, de hosszú távon nincs értelme egy takarékosságra hangolt hibridben. Aki az autópályán is keménykedni akar, annak ideális. A menetpedál felengedésekor a visszatöltés teljesen normális, nem erőszakos. Ha azonban lejtőn haladunk, vagy nem szeretnénk fékkel lassítani, akkor a váltó karját B fokozatba lökhetjük, amivel jelentősen feltornásszuk a rekuperáció szintjét és a lassulás mértékét. Futóműve komfortos (elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés található), még a hosszú távon kipróbált és meglepő kényelmével lenyűgöző dízel kombin is túltesz. Igaz annak 18-as kerekeivel szemben a GTE 17 hüvelykes aerodinamikus felniken futott. Kormányzása spontán, országúton olyan könnyed és természetes, mintha oda született volna, kanyarokban sem érezni a határait. A kocsi csendes, nincs se szél-, se menetzaj, és természetesen elektromos módban a motor sem zümmög. Fűteni elektromos módban is lehet, ehhez nem kell beindítani a benzinmotort. Az ülésfűtés hatásfoka jó, de szerencsére nem kellett tartósan használni, kormányfűtés ugyanakkor nem került a tesztautóba (de felárért rendelhető). A klíma és a fűtés amúgy alkalmazásból is elindítható, ami előnyös hideg és meleg napokon egyaránt. A GTE kombi vonóhoroggal is rendelhető, így nyaralóautóként is helytállhat, simán elhúzza az 1,6 tonnánál könnyebb lakókocsit - akár csak villannyal is. Mennyit fogyaszt? Benzintankja 50 literes, így a két hajtásmód kombinációjával simán teljesíthető 800 kilométer. De ne szaladjunk annyira előre, az autót kevés, alig 154 kilométerrel vettem át. Sokat nem tölthették, ez magyarázhatja a teljes élettartama alatt mért 12 literes  átlagfogyasztást 100 kilométerenként. Ami nem kevés, valljuk be. Lesz ez még jobb is, gondoltam, amikor lenulláztam a számlálót. Az első utamon 38 kilométeres, azaz összesen 738 kilométer hatótávval kecsegtetett a fedélzeti számítógép. A feladatot simán teljesítette, 40 kilométerre lakom a Porsche Hungaria Röppentyű utcai telepétől, csakis villannyal hajtva hazaértem (még maradt 5 kilométernyi energia az akkuban, az átlagfogyasztás 16,5 kWh/100 kilométer volt a fedélzeti számítógép szerint, a benzines átlag 9,5 liter/100 kilométer alá ment és összesen 44 kilométert tettem meg). A töltőt óvatosan csomagoltam ki a kis zsákjából, látszott, hogy hálózati csatlakozóra előttem még senki sem dugta rá... 5 óra 10 percig tartott az első teljes töltés, ezalatt 58 kilométerre elegendő elektront fogadott magába a GTE. A következő töltésig 17,7 kWh/100 kilométer átlagot mértem, az autót többnyire a környékünkön, falvakban használtam, miközben a benzinfogyasztás 6,4 liter/100 kilométerre zsugorodott. Az egyik nap kipróbáltam, milyen fogyasztással számolhatunk az első 100 kilométeres szakaszon, teljesen feltöltött akkumulátorral. A baracsi jachtkikötőt céloztuk meg, pont 52 kilométerre van tőlünk. 60 kilométer/órás átlaggal teljesítettük két személlyel a távot, 53 perc alatt értünk oda, ezalatt nulla benzint és körülbelül 8 kWh energiát használtunk el, a számítógép 15,4 kWh/100 kilométer értéket mutatott. Visszafelé a 100. kilométernél rögzítettem az újabb értékeket, az átlagsebesség változatlan maradt, a benzinfogyasztás 2,2 literre nőtt 100 kilométerenként. A teljes 106 kilométeres túrán végül 2,4 liter/100 kilométerre plusz 8,6 kWh/100 kilométerre alakult a fogyasztás, ami kis átszámítással 3,54 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásnak felelt meg a töltési veszteséget nem számítva (40 forint/kWh energiaárral és 300 forint/liter benzinárral számolva). Tehát aki ennyit tesz meg egy nap a munkahelyi ingázás során és egyszer tud csak tölteni, ezzel kalkulálhat. Két napra rá megismételtem a kísérletet, ezúttal azonban Budapest felé vettem az irányt. 110 kilométert tettem meg 1 óra 43 perc alatt, benzinből 3 liter/100 kilométert, áramból pedig 7,6 kWh/100 kilométert kért a GTE, ami 4,01 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásnak felel meg. Kipróbáltam 200 kilométeres túrán is a fogyasztást. A soponyai ökocentrumot céloztuk meg. Az első 200 kilométert 3 óra 6 perc nettó utazással és 65 kilométer/órás átlaggal tettük meg, a fogyasztás pedig: 4,1 liter/100 kilométer lett. A kirándulás során összesen 220 kilométert mentünk. A túra végén 4,3 liter/100 kilométert plusz 4,1 kWh/100 kilométert mutatott a kijelző, azaz az összesített fogyasztás 4,84 liter/100 kilométerre nőtt. Miután megtankoltam az autót benzinnel és árammal is, a korábbi fogyasztás alapján már 833 kilométeres hatótávot adott, ami már méltó egy Volkswagen kombihoz. Végül az utolsó adatsor. 669 kilométert autóztam, 28 órát töltöttem az autóban, körülbelül ennyi ideig töltöttem is, az átlagok pedig így alakultak: 4,7 liter/100 kilométer plusz 15,3 kWh/100 kilométer, ami pancser módon benzinre átszámítva 6,74 liter/100 kilométerre alakult. Csak érdekességképp, a kétliteres, 190 lovas dízel kombi 5,6 liter gázolajjal beérte a több mint 1600 kilométeres karanténteszten (100 kilométerenként). Hogy melyiket venném? Nem kérdés! Nálam a dízel nyer. Ráadásul az a tesztautó egy millió forinttal még olcsóbb is. Miként tölthető? 16 amperes egyfázisú töltőn (opciós a 360 voltos, 3,6 kW-os maximális teljesítményt felvevő AC kábel) 3,5 óra alatt lehet feltölteni teljesen a lemerült akkut, az otthoni 10 amperes hálózatomhoz (2,3 kilowatt) ehhez 5-5,5 óra is kellett. Ami a lényeg, hogy egyetlen éjszaka alatt feltölthető, így ideális elővárosból a fővárosba bejárni. A zöld rendszámból adódó ingyenes parkolás előnyét a teszt során nem élveztem, a parkolást ugyanis a vírushelyzetben ingyenessé tette a kormány. Mennyibe kerül? A Volkswagen Passat GTE nem olcsó autó, de ma már mi az? Alapára 15 millió 670 ezer 530 forint. Ebből lejöhet az importőri finanszírozási kedvezmény, amely május végén 300 001 forint volt. A képeken szereplő, jól felextrázott tesztautó végső ára 18,5 millió forintra alakult. Kép és szöveg: Biró Csongor

Carsten Isensee, a SEAT elnöke hangsúlyozta, hogy „ez a beruházási terv megmutatja, hogy elszántsággal és optimizmussal kezeljük a jövőt, hogy erősebb, innovatívabb és fenntarthatóbb társaság legyünk. Az a szándékunk, hogy Martorell 2025-től elektromos járműveket gyártson, amikor az elektromos járművek piaca már növekedésnek indult.” A SEAT elnöke azt is megjegyezte, hogy „célunk az, hogy az autóipar spanyolországi átalakulásának élére álljunk. A spanyol autóipar jövőjének biztosítása érdekében a központi, regionális és helyi közigazgatás együttműködésére van szükség. Egyedül ezt nem tudjuk megcsinálni. A spanyol kormány által bemutatott terv az autóipar fejlesztésének folytatása érdekében helyes irányba tett lépés. Egy vállalat, két márka A nemrégiben megnyitott CASA SEAT sajtótájékoztatón a társaság jövőbeli stratégiájának bemutatása során Wayne Griffiths a SEAT értékesítési és marketing alelnöke, valamint a CUPRA vezérigazgatója rámutatott, hogy „a SEAT és a CUPRA elengedhetetlenek a vállalat fejlődéséhez. Mindegyiknek megvan a maga egyértelmű szerepe, saját személyiséggel és tulajdonsággal rendelkeznek, és a különböző ügyfélprofilokkal foglalkoznak. Ezért teljes mértékben kiegészítik, és nem helyettesíthetik egymást. A SEAT a Volkswagen-csoport kapuja: a legfiatalabb - átlagosan tíz évvel fiatalabb – ügyfélkörünk, és sok első vásárlónk van. A CUPRA ezzel szemben egy új piaci szegmenst céloz meg, amely a tömegpiac és a hagyományos prémium piac között helyezkedik el. Biztosak vagyunk abban, hogy nagy növekedési potenciál rejlik azon ügyfelek körében, akik a CUPRA egyediségét keresik.” Carsten Isensee szerint: „A SEAT olyan vállalkozás, és a jövőben ez még inkább így lesz, amelynek struktúráján belül két jól definiált márka van: a SEAT és a CUPRA. A SEAT és a CUPRA ugyanazon érme két oldala. A SEAT megadja a CUPRA számára a növekedés mennyiségi alapját a termelés, a K+F és az emberi erőforrások szempontjából, míg a CUPRA lehetővé teszi a SEAT számára, hogy a súlypontját az érzelmesebb, magasabban pozícionált autók felé mozdítsa el”. Isensee hozzátette, hogy „a szakszervezeteknek és a társaság vezetésének közös elképzelése van, és együtt dolgozunk a vállalat és márkájának jövője érdekében”. Mindkét márka befektetései a SEAT struktúrájában helyezkednek el, csakúgy, mint az olyan eszközök, mint a több mint 15 000 alkalmazott és a három gyártóhely: a SEAT Martorell, a SEAT Barcelona és a SEAT Componentes. A cég székhelye, valamint a Műszaki Központban és a Tervező Központban összegyűjtött kreatív és technológiai potenciál egyaránt Martorellben, a SEAT vállalat struktúrájában található. És a közelben, Barcelonában létrejött a CASA SEAT és a SEAT: CODE, a SEAT szoftverfejlesztő központja. A vállalat a mai napon jelentette be, hogy a SEAT: CODE új irodát hoz létre Barcelona szívében, a Ramblán, több mint 150 szoftverfejlesztőből álló csapattal, amely elkötelezett a vállalat digitális átalakításának előmozdításában, és digitális termékeket és megoldásokat hoz létre a SEAT és a CUPRA fellendítéséhez, valamint digitális megoldások kínál a Volkswagen-csoport számára. A SEAT már 20 új szakembert vett fel a SEAT:CODE csapatába, de az elkövetkező néhány hónapban további 100 alkalmazottat fog felvenni. A CUPRA lendületet kap az új el-Born modellel A CUPRA 2018. februári születése óta a márka exponenciálisan, minden várakozást meghaladva növekedett. A CUPRA Garage megnyitását, valamint a CUPRA Leon és a CUPRA Formentor bemutatását követően, melyekre ma megkezdődnek az előfoglalások, a cég úgy döntött, hogy az el-Born koncepció autó CUPRA modellként kerül forgalomba. „A CUPRA el-Born megjeleníti a CUPRA márkanév összes génjét, és ez az élő bizonyíték arra, hogy a teljesítmény és az elektrifikáció nagyszerűen illeszkednek egymáshoz. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy fontos lépést tegyünk az elektrifikáció korszakában, további eladásokat generáljunk és növeljük az árrésünket”- magyarázta Wayne Griffiths. A CUPRA el-Born olyan autó, amelyet teljes egészében Barcelonában terveznek és fejlesztenek, és a tervek szerint a németországi Zwickauban gyártják, az MEB platformon. Az el-Born 2021-ben fog megjelenni a piacon. Griffiths hangsúlyozta, hogy „a CUPRA márka elindítása két évvel ezelőtt nagy siker volt. Az autóiparban zajló változások ideális lehetőséget kínálnak olyan új márkák megjelenésére, mint a CUPRA. Úgy gondoljuk, hogy a CUPRA nagy potenciállal rendelkezik, akár az 1 milliárd eurós bevételt is elérhetjük, amikor a teljes termékválaszték elérhető lesz a piacon.” A Formentorról szólva a CUPRA vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy „ez a CUPRA portfólió kibővítésének következő lépése, és a márka fejlesztésének új szakaszát jelöli, és egy új ügyfélpiac megnyitása is egyben. Ez fordulópont azon célunkban, hogy a világ minden táján megnyerjük az autózás szerelmeseit.” Mérsékelt optimizmus az év második felére Carsten Isensee, a SEAT elnöke áttekintést adott az év első hat hónapjáról is, amelyet a koronavírus határozott meg. Isensee kijelentette, hogy „az év első fele valószínűleg a SEAT történetének az egyik legnagyobb kihívása volt. A 2020-as és a 2021-es pénzügyi év várhatóan nehéz lesz, és ehhez most hozzá kell adnunk a COVID-19 nagyon súlyos hatását az autóiparra.” Isensee mindenesetre mérsékelt optimizmusról tett tanubizonyságot az üzleti élet fejlődésének kérdésében az elkövetkező hónapokra: „az elmúlt hetekben némi javulást tapasztalhattunk, amikor újrakezdtük a tevékenységet. Bízunk benne, hogy 2020 második felében legalább részben helyreállnak a folyamatok.” Ipari szempontból a SEAT üzem Martorellben szinte teljes egészében visszanyerte koronavírus előtti gyártási sebességét, napjainkban körülbelül 1 900 járművet állít elő, és a barcelonai, valamint a Componentes üzemek szintén közel állnak a koronovírus előtti mennyiségekhez történő visszatéréshez. A martorelli gyár most az év második felére koncentrál, amely az új Formentor, az első 100% -ban CUPRA modell, és az új plug-in hibrid Leon gyártásának megkezdését jelenti. Mindkét járművet a 2. számú soron gyártják a martorelli üzemben, amely ebben az évben indította el a Leon negyedik generációját is. A SEAT MÓ új előfizetési szolgáltatást mutat be Barcelonában A négykerekű járművek mellett a SEAT márka kétkerekű járműveket is kínál majd a SEAT MÓ-n keresztül, ami egy új, a mikromobilitás iránti elkötelezett márka, amelyet a SEAT brandek közé integráltak. A SEAT MÓ három héttel ezelőtt két új termékkel mutatkozott be: a 100% -os elektromos SEAT MÓ eScooter 125 és a SEAT MÓ eKickScooter 65. Holnaptól kezdve a SEAT MÓ új előfizetési rendszert kínál Barcelonában, egy teljes körű mobilitási szolgáltatással. Ebben napi, heti vagy hónapos (akár karbantartást, biztosítást, töltést is magában foglaló) 100% -os villamos SEAT MÓ eScooter 125 hozzáférést tesznek lehetővé - állandó kötelezettség nélkül - havonta 149 euróért (három hónapos bérlet esetén). Ezekkel a robogókkal a SEAT MÓ a következő hetekben elindítja a megosztási szolgáltatást is Barcelonában.