A Mitsubishi kezdetben nem saját nevén volt jelent az amerikai piacon. Dodge és Plymouth márkajelzéssel árulták modelljeiket a két amerikai márka kereskedéseiben. Az együttműködés jól is működött egészen 1981-ig, amikor is a Chrysler és a Mitsubishi közötti megállapodás (a Dodge és Plymouth márkák a Chrysler tulajdonában voltak) zátonyra futott. Ekkor jelentek meg az első “valódi” Mitsubishi modellek az Egyesült Államokban, amiket saját kereskedéseikben forgalmaztak. 1985-re újra összeálltak korábbi partnerükkel, így a Chrysler és a Mitsubishi újboli együttműködésének köszönhetően immár ott helyben gyártották modelljeiket. A 90-es évekre a márka megalapozta magát az USA-ban, egyre több és több autót adtak el. 2002-ben már több, mint 300.000 autót adtak el, a céljuk pedig az volt, hogy 2003-ra elérjék a félmilliós határt is. Reménykedtek, nem is ok nélkül: új modellek érkeztek, például a manapság népszerű Outlander elődje, még több új modell volt tervben, de ami még fontosabb volt az eladási számok feltornázásában, volt egy új, egészen bátor, de akkoriban számukra ésszerűnek tűnő finanszírozási ajánlatuk: a “tripla nulla”. Miért pont “tripla nulla”? 0% kamat, 0% előleg és 0% fizetés az első évben. A Mitsubishi illetékesei állították, hogy ez az ajánlat csak ügyfeleik körülbelül harmadára volt érvényes, azokra, akik a gyártó elemzői szerint biztosan ki is tudták fizetni az autót utána. Azóta sem tudjuk, pontosan mennyien vásároltak autót ilyen feltételekkel, de a veszteségből, amit generáltak, nehéz elhinni, hogy valóban csak ügyfeleik harmada kapott ilyen ajánlatot. Nem nehéz kitalálni, hogy mi történt: amikor lejárt az első ingyenes év és meg kellett volna kezdeni a részletfizetést, rengeteg vásárló nem tudta kifizetni azt. Így történt, hogy a Mitsubishi Egyesült Államokbeli hitelezési részlege 2003-ra 454 millió dolláros veszteséget könyvelhetett. Ez több tízezer autót jelent. A Mitsubishi vissza is vonta az ajánlatot, aminek hatására sok ügyfelük más márka felé fordult, ugyanis a japánok modelljeiben sok érdeklődő számára pont a különleges finanszírozási ajánlatok voltak vonzóak. Amikor utóbbiak "beálltak a sorba", a vásárlók is gyakran átálltak egy másik gyártóhoz. Az akkori hírek szerint sokan valóban úgy kezelték az ajánlatot, hogy ezen keresztül egy éven át ingyen használhatnak egy vadonat új Mitsubishi modellt. Sokaknak esze ágában sem volt fizetni egy centet sem, míg mások biztosítási trükkökkel érték el, hogy a biztosító fizessen a Mitsubishi számára. Mindenesetre furcsa idők voltak ezek: az ember egy üres pénztárcával bement egy Mitsubishi kereskedésbe és kapott egy új autót, a gyártó pedig ebben a kivételes esetben jobban járt, ha az az autó “véletlenül” leégett egy évvel később.

A BMW i8 utolsó példánya, egy Portimao Kék színre fényezett Roadster június közepén készült el a BMW lipcsei gyárában egy német vevő megrendelésére. Ez az autó egyik volt annak a 18 i8-asnak, amelyet már a gyárban erősen személyre szabtak egyedi belső anyagokkal és színekkel. „A BMW i8 egy egyedi autó, amit egyedi munkatársak gyártottak. A tapasztalat, amit vele szereztünk itt a lipcsei gyárban, olyan szintű szakértelmet biztosít a BMW Csoport számára a könnyű építésmódban, ami egyedülálló az iparágban” – nyilatkozta Hans-Peter Kemser gyárigazgató. „Az i8-as ma már Lipcse szerves része, emellett a BMW-csoport és a gyárunk nagykövete is egyben. Bár az i8 nem tartozott a legerősebb, leggyorsabb, vagy legszebb BMW-k közé, egyedülálló, konnektoros hibrid hajtásláncával kikövezte az utat a márka mai plug-in modelljei előtt. Mellesleg megmutatta, hogy alacsony fogyasztás mellett is lehet jó menetteljesítményeket elérni egy benzines-turbós sportautóval. Az i8 alumínium vázra épült, amelyhez könnyű, szénszálas karosszériát és utascellát csavaroztak. A középre beépített 1,5 literes háromhengeres benzinmotor a villanymotorokkal együtt 374 lóerős kombinált teljesítményre és 570 Nm nyomatékra volt képes, a 11,6 kWh-s nagyfeszültségű akkumulátor 29 km-es elektromos hatótávot engedélyezett. 0-100 km/órára 4,1 másodperc alatt gyorsult a keskeny első gumikkal szerelt bajor sportkocsi, a végsebessége elérte a 280 km/órát. A kupé ára Magyarországon 46 754 000 forint volt, a Roadster 4 260 000 forinttal került többe – extrák nélkül. A BMW már fejleszti az i8 utódát, amelyből a Vicion M Next tanulmányautó adott ízelítőt két évvel ezelőtt. A 2023-ban érkező szériaváltozatában valószínűleg négyhengeres turbómotor lesz, amelynek kombinált teljesítménye a villanymotorok segyítségével elérheti a 600 lóerőt. Nagyobb akkut kap elődjénél, ezért közel 100 km-t mehet majd benzinfogyasztás nélkül.  

A Lexus zászlóshajó kupéjának jelszava mindig is a “még kihegyezettebb, még kifinomultabb” teljesítmény volt – már a tanulmányautó megalkotásának pillanatában is. A 2021-es modellévben bevezetett változásoknak köszönhetően most tovább javulnak az LC reakciói, menetstabilitása és irányíthatósága, hogy a vezető még közvetlenebb kapcsolatot érezhessen az autóval. Ennek érdekében a Lexus átalakította az LC futóművét, lefaragva ezzel a szerkezet tömegéből, ugyanakkor javítva a rugózást. A mérnökök az LC 500h változat Multi Stage Hybrid rendszerét is tovább finomították, akárcsak az LC 500 tízfokozatú Direct Shift automata váltóját. A kupé kormányművét is tökéletesítették, a fékeket pedig finomhangolták, hogy jobb visszajelzéseket adjanak a vezetőnek. Az LC első és hátsó futóművén végrehajtott változtatások körülbelül 10 kilogrammal csökkentik a rugózatlan tömeget. Ez elsősorban a kovácsolt alumínium alsó lengőkaroknak, a vékonyabb, üreges kanyarstabilizátoroknak és a tekercsrugók új, nagy szilárdságú anyagának köszönhető. Maguk a rugók is erősebbek lettel (nyomásértékük 1200 helyett 1300 MPa). A tömegcsökkentés javítja a kupé menetdinamikai teljesítményét, a futómű egyéb tökéletesítései pedig a lágyabbá, simábbá teszik a mozgásokat, miközben a vezető továbbra is úgy érzi, hogy autója stabilan tapad az útfelülethez. Az első futómű elektronikus vezérlésű lengéscsillapítóit átprogramozták, hogy hosszabb úton mozogjanak, a felütésgátlók merevségét pedig (elöl és hátul egyaránt) optimalizálták, hogy kevésbé adja át az útegyenetlenségek okozta rázkódásokat. A kanyarstabilizátorok merevségének megváltoztatásával a Lexus tovább javította az LC ívmeneti irányíthatóságát, még harmonikusabb egységet teremtve az autó és a vezető között. A Lexus ‘big data’ adatelemzés révén tökéletesítette az LC 500 tízfokozatú Direct Shift automata sebességváltójának vonóerő-karakterisztikáját, hogy a jármű még kezesebben reagáljon a vezető parancsaira. Ha a vonóerő a motor fordulatszámának emelkedésével együtt növekszik, akkor a vezető is jobban kiélvezheti a tekintélyes forgatónyomaték és a zökkenőmentes gyorsítás élményét. A mérnökök az “aktív zónára” összpontosítottak, vagyis arra az 50-70 százalék közötti gázadás-tartományra, amelyben a sebességváltó lehetővé teszi, hogy a motor felpörögjön a következő fokozat kapcsolása előtt. Ennek hatása nemcsak a menetdinamikában érezhető, hanem a V8-as motor hangját is gyakrabban élvezhetik a vezetők. Az igazán lényeges eredmény természetesen a simább gyorsítás, és az, hogy a váltómű immár nem a harmadik, hanem a második fokozatba kapcsol vissza, amikor a vezető fékez egy kanyar előtt. Ezzel párhuzamosan a kanyarból is dinamikusabban gyorsít ki az autó. Az LC 500h nagy feszültségű lítium-ion hibrid akkumulátora új vezérlést kapott, így javult a működési tartománya, az elektromotor pedig nagyobb forgatónyomatékot adhat le. Ez még lendületesebb gyorsítást kínál, ami ugyanúgy jól jöhet a nagyvárosi forgalomban, mint a kanyargós szerpentineken; a gyakorlatban ez annyit jelent, hogy még a gázpedál enyhe (30 százalékos) lenyomásával is 90 Nm-rel több forgatónyomaték áll a vezető rendelkezésére. A Lexus magasabb súrlódási együtthatójú, nagyobb méretű fékbetéteket szerel az LC kupéba, hogy az autó magasabb hőmérséklet és sebesség mellett is hatékony fékteljesítményt nyújtson. A rendszer továbbra is hűtött első-hátsó tárcsafékeket tartalmaz, valamint hatdugattyús, alumínium monoblokk szerkezetű első és négydugattyús hátsó féknyergeket. A fekete féknyergeken fehéren virít a Lexus emblémája. A mérnökök gondos munkáját jelzi, hogy még a fékpedál felületét is tovább tökéletesítették, hogy nagyobb területen érintkezzen a cipőtalppal, ami természetesebb pedálérzetet eredményez. A kormánymű merevségét extra erősítések és rögzítési pontok javítják. A mérnökök megerősítették a műszerfalpanelt, illetve megváltoztatták a vezetőülés és motorburkolat merevítéseit is. A változó áttételű kormánymű, a dinamikus hátsókerékkormányzás, valamint az elektromos szervokormány szoftverfrissítései tovább javítják az autó reakcióit. A V8-as blokk motorhangja fontos tényező az LC 500 vezetési élményében. Az ideális hangzás érdekében a Lexus máshová helyezte a szelepet, ami meghatározza, milyen úton áramlik a kipufogógáz a hangtompító dobban. A motor így a beindítás pillanatában is gyönyörűen szól, ahogy a magasabb fordulatszám-tartományban is (4000 1/perc fordulat környékén), egyenletes suhanás közben pedig csendesen adja le teljesítményét.

A Nissan Motor Co Ltd vezetősége bocsánatkérésere kényszerült a részvényesek közgyűlésén a vállalat gyenge tavalyi eredménye miatt. - Ha ez így megy tovább a Nissan két év múlva már nem is fog létezni. A cégnek erős vezetőségre lenne szüksége - vetette fel a közgyűlésen az egyik részvényes. Makoto Uchida vezérigazgató ígéretet tett arra, hogy átszervezéssel, valamint a vivőmárkákra és a technológiai erősségekre való koncentrálással ki fogják vezetni a vállalatot a válságból. Értékesítéseit a japán, kínai és az amerikai piacra koncentrálja. A gyártást Dél-Koreában felszámolják, Indonéziából pedig Thaiföldre helyezik át. A Nissan 2019 végén pénzügyi szabálytalanságok miatt távolított vezérigazgatója, Carlos Ghosn a gyártás és az értékesítések növelésére összpontosította az üzleti politikát. A közgyűlésen a Nissan könyvvizsgáló bizottságának elnöke a részvényesek kérdésére adott válaszában cáfolta azokat a médiaértesüléseket, miszerint a Renault autógyárral szorosabb összefonódást szorgalmazó előző cégvezért a vezetőségnek a tervet ellenző tagjai "összeesküvéssel" távolították volna el. A Nissan a Renault-Nissan-Mitsubishi együttműködés tagjaként tavaly tizenegy éve első alkalommal veszteséggel zárta az évet. A márciussal zárt pénzügyi évet 671 milliárd jen (5,6 milliárd euró) veszteséggel zárta a Nissan az előző évi 319 milliárd jen nyereség után. A Nissan átszervezési tervének keretében 2024 márciusáig 20 százalékkal, évi 5,4 millióra csökkenti gyártási kapacitását. A társaság májusban 157 ezer személygépkocsit és haszongépjárművet gyártott világszerte, 63 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbinál. Májusban a japán gyártás 79 százalékkal, a külföldi gyártás 60 százalékkal csökkent, ezen belül Kínában viszont 2 százalékkal emelkedett. A január-májusi időszakban a Nissan 1,202 millió járművet gyártott, 43 százalékkal kevesebbet mint 2019 azonos periódusában. Májusban az értékesítések száma az előző évihez képest 37 százalékkal 273 ezerre csökkent, a január-májusi periódusban pedig 32 százalékkal 1,471 millióra. A Nissan az idén összesen 5 millió járművet tervez értékesíteni a tavalyi 8 millió után.