Ha a két állandó versenyző, a szintén brit George Russell és a kanadai Nicholas Latifi közül valamelyik nem tudna rajthoz állni, Aitken helyettesítheti. Aitken korábban a Renault tartalékversenyzője volt, az előző szezonban pedig az F1 közvetlen előszobájának számító Forma-2-es sorozatban versenyzett, ahol három futamot megnyert, és az összetett pontversenyben ötödikként zárt. A Williams korábban teszt- és fejlesztőpilótának szerződtette a szintén brit Daniel Ticktumot, a W Series elnevezésű női Forma-3-as sorozat tavalyi bajnokát, Jamie Chadwicket, valamint a pályafutását Magyarországon kezdő izraeli Roy Nissanyt. A Williams a legutóbbi szezonban csupán egy világbajnoki pontot szerzett, és utolsóként zárt a konstruktőrök pontversenyében. A brit istálló legutóbb 2012-ben ünnepelhetett futamgyőzelmet a Forma-1-ben, akkor a venezuelai Pastor Maldonado nyert a Spanyol Nagydíjon. 

A szolgálatot ellátó állomány összesen 623 személyt fogott el, közülük 88 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 402 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 561 személyt állítottak elő, köztük 303 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 19 személyt ittas vezetés gyanúja miatt.  Fotó: Donka Ferenc - MTI  

Szerző: dr. Honvári János Az 1930-as évek közepéig a Vagongyár – a legtöbb autógyárhoz hasonlóan – kizárólag benzinmotorokat épített be közúti járműveibe, amelyeket licenc alapján akkor már évtizedek óta saját maga gyártott. 1936-ban megvásárolták a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) nyersolajmotorjainak a gyártási jogát és egy évvel később megkezdték a négy és hathengeres, 60-100 LE-s RÁBA-MAN dízelmotorok gyártását, amelyeket a gyár teherautóiba, autóbuszaiba építettek be. Az egykori motorgyár Az 1946. december 1-jén állami kezelésbe vett Vagongyárat irányító Nehézipari Központ a II. világháború utáni első években még nagy szerepet szánt a győri közúti járműgyártásnak. Ebben az időben csak a Láng Gépgyár gyártott Magyarországon dízel járműmotorokat, ám az évi kevesebb, mint 100 db erőforrás sem mennyiségben, sem pedig minőségben, megbízhatóságban, teljesítményben nem elégítette ki a hazai igényeket. A legkézenfekvőbb megoldás az lett volna, ha a Vagongyár, amely korábban MAN licenc alapján már gyártott közúti dízelmotorokat, megvásárolná a német gyártó egy újabb, a korábbinál nagyobb teljesítményű, mintegy 120 LE-s erőforrás gyártási eljárását. A magyar–amerikai viszony azonban 1948-ra annyira megromlott, hogy szó sem lehetett az amerikai megszállási zónában található augsburgi-nürnbergi teherautógyár licencének a megvásárlásáról. Ezért úgy döntöttek, hogy Ausztriai szovjet és amerikai megszállási zónájának a határán lévő Steyr Autógyár licence alapján fognak Magyarországon dízel (és benzinüzemű) motorokat, valamint közepes teherbírású teherautókat gyártani. Győr helyett Szigetszentmiklóson, a lebombázott Dunai Repülőgépgyár telephelyén épült fel a Csepel Autógyár, ahol 1949 és 1977 között gyártották az osztrák licencmotor különböző típusait és a Csepel teherautókat. Az 1960-as évek végéig ez volt Magyarországon az egyetlen, nagy sorozatban gyártott dízelmotor, amelynek két, négy és hathengeres változatát úgyszólván minden közúti járműbe (autóbuszokba, tehergépkocsikba, terepjáró teherautókba, dömperekbe, páncélozott harci járművekbe, traktorokba, kombájnokba) beépítették és stabil motorként is használták. A telephely kiválasztásában minden bizonnyal nagy súllyal esett latba az a körülmény, hogy a Csepel Autógyár első vezérigazgatójának Rákosi Mátyás sógornőjét, Bíró Ferencnét nevezték ki, akinek a férje, az MDP főtitkárának a testvére az ugyancsak a Csepel szigeten lévő Weiss Manfréd Acél-és Fémművek Nemzeti Vállalatnak lett a vezérigazgatója. A Vagongyárból a teherautó és közúti motorgyártást Csepelre, a traktorok előállítását Kispestre, az autóbuszokét Budapestre, az Ikaruszhoz helyezték át. Győrött ettől kezdve az 1970-es évek elejéig kész járműveket nem gyártottak, helyette hol az anyagyárról leválasztott, önállósított, hol más nagyvállalatokhoz csatolt gyáregységekben futóművek, kormányművek, sebességváltók gyártása folyt az összeszerelést végző gyárak számára. És az egykori motorszerelde A közúti járművek iránti kereslet a II. világháború után a nagyobb, gyorsabb, komfortosabb autóbuszok, nagyteljesítményű teherautók és a speciális felépítménnyel rendelkező szállító járművek irányába tolódott el. Az új piaci igények kielégítésére irányuló hazai törekvésnek a magyar dízelmotor korszerűtlensége szabott gátat. A fejlesztéseknek köszönhetően az eredeti Steyr licencmotornak ugyan megnövelték a teljesítményét, de ezekkel az új típusú járművek 180-200 LE-s motorigényét így sem lehetett kielégíteni. A magyar közúti járműgyártás exportorientált fejlesztésének a kulcskérdése a korszerű közúti motorgyártás mielőbbi megoldása és a motorgyártás gyorsütemű növelése lett. Több évig tartó viták folytak az 1960-as évek első felében arról, hogy hol építsék fel az új motorgyárat, illetve hazai fejlesztésű motorokat gyártsanak, vagy nyugati, esetleg keleti motorlicencet vásároljanak. A Kohó- és Gépipari Minisztérium előzetesen közel fél tucat helyszínt (Szigetszentmiklós, Győr, Baja, Eger, Székesfehérvár) vizsgált meg, amelyek a tárca megítélése szerint az új közúti motorgyár felépítésénél számításba jöhetettek, ám 1963 tavaszára az alternatívák száma kettőre, a Csepel Autógyárra és a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárra csökkent, a többi települést különféle okok miatt időközben ejtették. Eleinte úgy tűnt, hogy a szigetszentmiklósi gyár és a magyar motor lesz a befutó. Ám egy sor fontos érv Győr mellett szólt, így pl. nem akarták növelni a főváros és agglomerációs körzetének zsúfoltságát, tovább feszíteni az égető szakmunkáshiányt. Szigetszentmiklóssal szemben Győrött nem kellett épületet emelni, itt a gyártósorokat a meglévő autógyár csarnokban el lehetett helyezni. A győri telephelyet pártolók hivatkozhattak a főváros és agglomerációs környékének tehermentesítésére, az oda települt nehézipari üzemek egy részének vidékre telepítésére vonatkozó politikai határozatokra, a dízelmotorgyártásban Győrött szerzett több évtizedes tapasztalatokra, az itt felhalmozott szellemi tudásra és a tervbe vett Győri Műszaki Egyetemre, mint a győri motorgyártás leendő „szellemi bázisá”-ra. Az ellenérdekeltségű fél azzal érvelt, hogy a Csepel Autógyár hosszú motorgyártó tapasztalattal, felkészült szakemberekkel rendelkezik és mivel az itt gyártott motorok kb. 40%-át saját telephelyén építik be közúti járművekbe, így a motorok nagy részét nem kell majd szállítani.   A néhai Rába-gyár. Helyén bevásárlóközpont épült. A fentieken túl a telephely kiválasztásánál döntő momentumnak számított az a tény, hogy a Csepel Autógyárnak az új motorgyár felépítéséig még gyártania kellett a régi erőforrásokat, továbbá az 1963 tavaszáig elkészített több mint 100 000 Csepel teherautó motorhoz legalább még másfél évtizedig biztosítania kellett a pótalkatrészeket. Legalább ilyen fontos argumentumnak számított az is, hogy sem a Vagongyárnak, sem a motor- és járműgyártásban szintén érintett Győri Szerszámgépgyárnak – nem volt stabil, biztos termékprofilja, így az itteni munkaerőt, és gépi kapacitást nem lehetett teljesen kihasználni. Ezért az 1963. augusztus 10-i kohó- és gépipari miniszteri értekezleten úgy döntöttek, hogy az új, nagyteljesítményű motorgyárat Győrött építik fel. A Rába legendás vezérigazgatója, akit életében vörös bárónak hívtak. A telephely kiválasztása körül folyó vitákhoz képest sokkal hevesebb indulatokat váltott ki magának a gyártandó motortípusnak a kiválasztása. A Kohó- és Gépipari Minisztérium Távlati Fejlesztési Főosztályának a vezetője, Gergely János, illetve a Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatója, Horváth Ede konzekvensen nyugati motor licenc vásárlása és hazai adaptálása mellett kardoskodott, ezzel szemben a Járműfejlesztési Intézet, a Csepel Autógyár és az Autó és Traktoripari Tröszt erősen harcolt a hazai gyártású motor mellett. A hazai vagy külföldi motor gyártása körül folyó vitában mindkét csoport befolyásos támogatókat keresett és talált, a Csepel Autógyár mellett Cservenka Ferencné, az MSZMP Pest megyei pártbizottságának első titkára, a nyugati licencmotor mellett pedig Szurdi István, az MSZMP KB Ipari és Közlekedési Osztálya vezetőjének lobbizott.