Napjainkban exponenciálisan emelkedik az európai piacon elérhető hibrid modellek száma. Ez örvendetes hír, azonban ha alaposabban megvizsgáljuk az újdonságokat, fontos különbségeket fedezhetünk fel a versenytársak képviselői és a Toyota által harminc éve megvalósított, alapelvében azóta is változatlan, öntöltő hibrid modelljei között. Öltözködj rétegesen – így hangzik generációk óta a jó tanács, ha szeszélyes időre számíthatunk. Így minden helyzetre felkészülhetünk, az esőtől a hideg szélen át az erős napsütésig. Az autóiparban a full hibridek számítanak a réteges öltözködés Mount Everestjének: belső égésű motorjukat és villanymotorjukat úgy váltogatják, kombinálják, kapcsolják be és ki, ahogy a pillanatnyi forgalmi helyzet és a vezető igényei megkövetelik. Az intelligens vezérlés bármikor, emberi beavatkozás nélkül leállíthatja és újraindíthatja a benzinmotort, akár menet közben is – így lehetséges, hogy a modern full hibrid típusok menetidejük akár 50 százalékában képesek tisztán elektromosan, káros anyagok kibocsátása nélkül közlekedni, a Toyota és a Lexus típusai ennél is többre, akár 55-60 százalékos elektromos arányra képesek. A technológiát a Toyota vezette be a tömegpiacra, majd a Lexus folytatta a prémiummárkák között, és a közel harminc év alatt a technológia teljesen összeforrt a két márka nevével. A Toyota-csoport globális palettáján ma már több mint 30 különböző modell alkalmazza a korszakalkotó Prius öntöltő hibrid technológiájának sokszorosan továbbfejlesztett változatát, ennek eredményeként egyetlen más gyártó sem kínál hasonlóan széles full hibrid választékot. A full (vagy öntöltő) hibrid hajtáslánc zseniálisan összetett szerkezetének köszönhetően ráadásul rendkívül megbízható is. Mivel takarékosságának titka, hogy a komponensek folyamatosan optimális üzemi tartományukban működnek, elkerülhető a részelemek túlterhelése, szélsőséges kopása. Nem véletlen, hogy megbízhatóság terén a Toyota hibrid típusai még a márka egyébként eleve előkelő átlagán is túlmutatnak, messze megelőzve a versenytársak modelljeit. Ehhez képest a hazai piacon egyre szélesebb körben kapható mild hibrid modellek végtelenül egyszerű konstrukciók. Amit sokan elfelejtenek, amikor egy ilyen modell vásárlásán gondolkodnak, hogy a kisfeszültségű (és -teljesítményű) villanymotor egymagában nem mozgatja az autót, csupán besegít a belső égésű motornak, ha átmenetileg nagyobb teljesítményre van szükség. Az ilyen rendszerű autóknál az elektromotor legfontosabb feladata a lassításkor felszabaduló mozgási energia elektromos árammá való átalakítása. Elsősorban ebből a funkcióból adódik a mild hibridek fogyasztáscsökkentő képessége, ami azonban így nemigen haladja meg a néhány százalékot – főleg, mert a jellemzően 12 - vagy legfeljebb 48 voltos - elektromos hálózat nem képes jelentős mennyiségű elektromos energiát visszanyerni és tárolni a fékezés során.   Mild hibrid Full (öntöltő) hibrid Plug-in (konnektoros) hibrid Pont úgy használható, mint egy átlagos autó? igen igen nem Képes kizárólag villanymotorral haladni? nem igen igen Fékenergia-visszanyerés igen igen igen Start-stop funkció igen igen igen Üzemanyag-megtakarítás* € €€ €€€/€** Vételár* € €€ €€€ *  € = alacsony / €€ = közepes / €€€ = magas ** hálózatról nem töltött akkucsomag esetén Az utóbbi időben egyre elterjedtebbé válik egy harmadik típusú hibrid: a hálózatról tölthető úgynevezett plug-in hibrid változat. Némileg leegyszerűsítve ezek olyan öntöltő hibridek, amelyeket nagyobb kapacitású akkumulátorral szereltek, ez utóbbi pedig ugyanúgy feltölthető külső forrásból, mint a villanyautók akkuja. Amíg le nem merül, akár a benzinmotor teljes kiiktatásával haladhatunk – jellemzően maximum 50-70 kilométeren át –, ezt követően pedig ugyanúgy használhatjuk, mint egy öntöltő full hibridet. A plug-in rendszereknek van azonban pár hátulütője. Az egyik a jóval magasabb kezdeti költség, ami nemcsak a nagyobb akkumulátorból, hanem a beépítendő töltőrendszerből is adódik – ezt ellensúlyozzák persze a kedvezőbb üzemeltetési költségek. A másik a plusz akkumulátorok extra tömege és helyigénye: utóbbi okos tervezéssel, előbbi új akkumulátor-technológiák alkalmazásával orvosolható. Nem véletlen, hogy a Toyota éveken át kitartott az öntöltő hibrideknél, és csak akkor fejlesztette ki saját plug-in hibrid hajtásláncát (ez még az idén megjelenik a világ legnépszerűbb szabadidőjárművében, a RAV4-ben), amikor azt a tőle megszokott minőségben és technológiai fejlettségi szinten, érdemi hátrányok nélkül tudta piacra bocsátani. Lehet azonban bármilyen fejlett a technológia, ha használata meghaladja a felhasználó képességeit. A felmérések szerint ugyanis ma a plug-in hibrid tulajdonosok jelentős hányada nem tölti fel rendszeresen az akkumulátort – vagy lustaságból, vagy azért, mert nem áll rendelkezésére megfelelő infrastruktúra. Ha pedig így használjuk, a plug-in hibrid nem több egy hagyományos hibridnél, amely ezért egyrészt részben sem termeli ki a magasabb induló árat, másrészt érezhetően rosszabb környezeti mutatókkal rendelkezik, mint egy normál full hibrid modell. Sőt: konkrét mérések kimutatták, hogy a rosszul használt plug-in hibridek CO2-kibocsátása meghaladhatja a velük összevethető dízelmotoros autókét! A minimális előrelépésre alkalmas mild hibridek és a potenciális előnyeit kizárólag tudatos használat esetén kiaknázni képes plug-in hibridek között tehát továbbra is a Toyota által évtizedek óta folyamatosan csiszolt és a tökéletességig finomított öntöltő full hibrid modellek testesítik meg az arany középutat. Fotók: Toyota, Lexus Videó: Toyota Australia

Az Audi Q3 Sportback sorozatgyártása 2019 nyarán indult az Audi Hungariánál. A tavalyi évben a vállalat a járműgyártásban az eddigi legmagasabb gyártási volument érte el. 2019-ben összesen 164 817 Audi-modell, köztük 15 300 Audi Q3 Sportback gördült le a gyártószalagról. Az Audi Hungaria járműgyártásában jelenleg 4 000 munkatárs gyártja az A3 Cabriolet, a TT Coupé és Roadster, valamint a Q3 és Q3 Sportback modelleket. A győri autók világszerte több mint 90 országba jutnak el. Az „auto motor sport” szaklap által szervezett „Best Cars” díjátadóját immár 44. alkalommal tartották meg, amely az európai járműipar egyik legnívósabb versenyének számít. 11 kategóriában 387 modell állt rajthoz a szavazatokért. Az idei évben több mint 100 000 olvasó adta le szavazatát. A kompakt SUV/terepjáró, valamint a nagy SUV kategória volt a legnépszerűbb, itt egyaránt 63 modell indult. Az Audi Q3 Sportback a leadott szavazatok 11,5 százalékát gyűjtötte be, és nyerte meg ezzel a rangos elismerést. 

Egy egyhónapos Scania 650 S tulajdonosa érthetően nagyon nem örült, amikor az alapjárati fordulatszám ingadozását tapasztalta. Azonban az angliai Boston városában újonnan épített Scania márkaszerviz bevetette a tudását (és a számítógépeit), hogy megtalálja a megoldást. A tulajdonos által készített videofelvétel és a szerviz által végzett közúti próbakör egyaránt megerősítette a hibát, azonban a Scania nyomon követési jelentéseinek adminisztrációs rendszerének (Follow-up Report Administration System) és a Scania diagnosztikai, illetve programozási rendszerének (Diagnose and Programmer) szokásos ellenőrzési műveletei nem találtak megoldást a javításra. Mesterséges intelligencia terén végzett kutatás a segítségért Szerencsére a bostoni márkaszerviz hasznát tudta venni a legkorszerűbb, mesterséges intelligencián alapuló technológiát használó sokoldalú keresőmotorral végzett kísérleteknek. A szolgáltatás a Scania nyomon követési jelentéseinek adminisztrációs rendszerében (Follow-up Report Administration System – FRAS) szereplő strukturálatlan szövegállományon alapul, amely értékes információkkal rendelkezik a rendellenességekről és az elhárítási módokról. Ezek alapján a Scania szerelői világszerte hasznát vehetik a helyileg alkalmazott ideiglenes megoldások „könyvtárának”. Ha egy üzemeltetői minőségi problémát jelentenek, akkor a Scania talál egy ideiglenes javítási módot a probléma tartósabb megoldásáig. Az új technológia egy egyszerű, de erőteljes áttörést jelent. Az FRAS-rendszer már jelenleg is egy értékes forrás, de a Scania szerelői világszerte eltérő mindennapos kifejezéseket használnak, amelyek nem feltétlenül a hivatalos szakkifejezések vagy nem megfelelő a szavak sorrendje. A 650 S üzemeltetőjének esetében az „egyenetlen alapjárat” kifejezésre való keresés az FRAS-rendszerben nem járt eredménnyel. Azonban a mesterséges intelligenciával végrehajtott keresés rögtön sikeresnek bizonyult. Elvégezték a jelzett szoftverfrissítést, a hibát ezzel elhárították, az ügyfél pedig boldogan elhajtott a járművel. A Scania Great Britain műszaki támogatócsapata évente tízezer FRAS-esetet kap a márkaszervizektől, köztük műszaki kérdésekkel és minőségi rendellenességi jelentésekkel egyaránt. „A legtöbb esetben olyan válaszokat adunk a szervizeknek, amelyek az FRAS-ban vagy a Scania rendszereiben elérhető más médiacsatornákon keresztül már eleve rendelkezésre álló információkat tartalmaznak” – mondta Aaron McGrath, a Scania Great Britain műszaki menedzsere. „A szervizekben a mesterséges intelligencia terén végzett kutatás hasznosításával pontosan ott kapjuk az információkat, ahol kell, például a szerelők keze ügyében, csökkentve a hibakeresés idejét, és ezáltal növelve az üzemidőt az ügyfelek számára.” A Froogle intelligens kereső ideális az idő nyomása alatt dolgozó szerelőknek A bostoni márkakereskedés és márkaszerviz egy közepes méretű telephely 17 szerelővel, amely Anglia fő mezőgazdasági területén található, így sok ügyfele az élelmiszeriparnak szállít árukat. A műhely munkanapokon éjfélig tart nyitva, hétvégén pedig rövidebb nyitvatartási idővel működik. Naponta körülbelül húsz tehergépkocsi tér be ide karbantartásra vagy javításra. „Rendkívül nagy a nyomás a szerelőinken, és egyre gyorsabbnak kell lennünk” – mondta Barry Poll szervizvezető. „Az új generációs tehergépkocsikban több elektronikus vezérlőegység és érzékelő található. Ez egy más világ.” Ben Howlett felügyelő és eszkalációs mérnök, aki 2003-ban gyakornokként kezdett a bostoni márkaszervizben, felidézte, hogy a tehergépkocsiknál akkoriban még mechanikai problémák fordultak elő. „Manapság százszor jobbak a termékek, azonban az időnk nagy részét a diagnosztika és a szoftverek kötik le. A diagnosztika során egy probléma megoldása két órát, két napot vagy két hetet is igénybe vehet.”  Tehát ahogyan a tehergépkocsik egyre bonyolultabbak, úgy a műhelyek eszközeinek is lépést kell tartaniuk ezzel. Ezért fogadják örömmel a szerelők ezt az új technológiát. Ben Howlett egy új nevet is adott ennek. „A mesterséges intelligenciát használó keresőmotor rendkívül nagy segítséget jelent. Ez egy FRAS-Google, azaz Froogle” – mondta.

Jó állapotú családi egyterűt venni használtan az egyik küldetés, ami ebben a műfajban szinte lehetetlen. Erről korábban már részletesen írtunk. Érdemes visszalapozni, mert az ilyen autók leharcolt állapotáról egészen hosszú indoklást adtunk. Mivel a helyzet finoman szólva sem egyszerű, megrendeléseink egészen nagy hányadát képviselik ilyen autók. Mint például nem is olyan régen az az ügyfelünk, aki majdnem elbukott 300.000,- Ft-ot, mert saját megtekintés után lefoglalózott egy VW Sharant. Végül 240.000,- Ft-ot visszakapott, de a kálvária, amit megjárt érte biztosan megért volna egy helyszíni állapot felvételt. Mai mesémben Ford S-Maxokat fogunk üldözni, szerencsére nem hosszan, mert a második nekifutásra már egészen jó állapotú autót fogott ki ügyfelünk. 193.000 km-el, 2007-ből A Ford családi egyterűjéből a kétliteres dízelváltozat volt kiszemelve. Az első példány egy 2007-ben gyártott, de hazánkban csak 2010-ben regisztrált, vagyis külföldről származó autó volt. Szervizkönyv ugyan tartozott hozzá, de annak utolsó bejegyzése több mint hatvanezer kilométerrel és hat évvel ezelőtt volt. Egy használt autó vásárlása után egyébként is alapvető a motorolaj és szűrő csere, meg ami még elő van írva, sőt, az igazi hardcore arcok, akarom mondani felelős járműtulajdonosok azonnal cseréltetik az egész vezérlést is. Éppen ezért ezt a tételt ne is írjuk fel költségnek. Messziről szép, de a széptől messze van Turbó probléma Minden járművizsgálatunk részét képezi a számítógépes diagnosztikai lekérdezés. A motorvezérlés egy töltőnyomás állító helyzetérzékelő hibát írt. Talán nem egetverő költséggel javítható hiba, de mindenképpen szét kell szedni a turbófeltöltő környékét, mert csak úgy lehet javítani. Ilyen hibával csak nagyon indokolt esetben vegyünk autót, vagy akkor, ha feketeöves autószerelők vagyunk. Karosszéria Használt autó vásárláskor kihagyhatatlan vizsgálati elem a karosszéria festékréteg mérése. Emlékeztetőül, ezekből az adatokból lehet korábbi törésekre és a visszajavítás minőségére következtetni. „Egyeskénél” az első szekciót biztosan javították korábban, mert a motorház fedél és mindkét első sárvédő értékei elrugaszkodtak a gyári átlagtól. A javítás szakszerűnek mondható, a rétegek 200 és 270 mikrométer között változtak a gyárinak számító 110-140-hez képest. A motorház fedél belső hő- és zajvédő burkolata hiányzott. Az elem belső részének vizsgálata közben tűnt fel, hogy az ablakmosó fúvókák fűtésének tápellátását biztosító vezetékeket elvágták, vagy azok a korábba baleset (vagy javítás) során elszakadtak. Jó hát nem dől össze a világ, ha 10 perccel később olvadnak ki a spricnik, de a hiba ettől még hiba marad. Ami viszont költségesebb mutatvány lenne, az a kasztni rendbe tétele. Az első lökhárító törött volt. A bal hátsó ajtó jelentősen deformált, értsd horpadt. Folytatásában, hátrafelé a bal hátsó sárvédő kerékjárati domborítását is végig húzták, az ív első-alsó része szintén benyomva, sőt, a már a hátsó síkra hajló részén is deformált volt. A jobb hátsó kerékjárati íven szintén volt egy kisebb horpadás, a jobb hátsó ajtó éle leverve, a jobb első ajtón pedig, jó hosszú és mély karcolás volt. Gyors fejszámolással a lakatosmunkát 50, a fényezést 150 ezer nettó forint adódik. Felni A szervizkönyvben megtalálható volt a kivitel fantázianeve: Titanium. Ez a Fordnál a legmagasabb felszereltségi szintek egyike, biztosan járt hozzá anno könnyűfém keréktárcsa. Ez nem tudjuk hova lett, de a szemlén dísztárcsa nélküli acélkerekek jelent meg az autó és nem említették, hogy nyári szett is tartozna hozzá. (Persze ettől még simán lehet, hogy van.) A felszerelt téli abroncsok DOT szám alapján megállapított gyártási éve 2013., szerencsére még bőven volt rajta profil és az egyik legjobb teszteredményekkel büszkélkedő gyártó prémium abroncsáról volt szó. El kell viselnünk, hogy a gumis mindig megjegyzést fog tenni a korára, de láthatóan nem volt még kirepedezve, illetve, nem volt a túlzott öregedésre mutató jel rajta. Szódával elmegy – szokták mondani. Belső értékek Tényleg csak nagyon röviden: amolyan jó Fordos szokás szerint a váltógomb kataszrófálisra kopott. Amellett, hogy nagyon csúnya így, a kezet is egyfolytában irritálja leváló réteg, jobb lenne cserélni, vagy újrabőröztetni. És ha már bőrösnél járunk, kérjünk gyorsan ajánlatot a kormányra is, az sincsen ugyanis a legjobb állapotban. A döntés A kiült vezetőülés, az elszennyeződött kárpitok, körben összetörött autó, a hiányos szervizkönyv, a hiányzó alufelnik és még sorolhatnám nem szóltak az autó mellett. Ügyfelünk a vizsgálati eredmények tudatában könnyen döntött amellett, hogy ezt az autót nem kívánja megvásárolni, de egy hét múlva befutott az újabb megrendelés. Lássuk Egy évvel fiatalabb, 2008-as példány került górcső alá. Ez a kocsi túlvolt a 250 ezredik kilométerén, cserébe hazai forgalomba helyezésű. Az adminisztratív adatoknál maradva a szervizkönyvről csak ígéretünk volt, az az eladó nyilatkozata szerint nem volt éppen a helyszínen. Ezzel pedig úgy vagyunk: „Hiszem, ha látom!” – de még akkor is érhetnek meglepetések, mint a két évvel ezelőtt megénekelt Citroën esetében. Nem látszik, de ezen a krómcsíkos kilincsek vannak, de még enélkül is sokkal üdébb, mit a komor fekete Ne siessünk annyira az autóhoz, előbb jegyezzük meg, hogy a teljes kulcskészlet is ígéret maradt, mert a szemlén csak egyet mutattak be. Ilyet is addig fogadtunk el bemondásra, amíg az egyik alkalommal ki nem derült, hogy a megvásárolt Mazda másik kulcsa nem ahhoz az autóhoz való. Kulcskérdésekben is értekeztünk már korábban. Sok kicsi, sokra megy Ezen az autón nem voltak nagyobb sérülések, mint az előzőn a törött lökhárító, meg a keményen benyomódott hátsó ajtó, viszont csaknem inden oldalelemen éktelenkedett néhány rányitásos sérülés. Több ajtó és a csomagtér ajtó éle is le volt verve. De ezek a kisebb sérülések – ha nem 20 centiről vizslatjuk a kocsit – nem látszottak. Röviden: sokkal jobb benyomást keltett, mint az előző. A rétegmérés itt is kimutatta ugyan a motorház fedél és két jobboldali elem korábbi javítását, de itt sem szökkentek az égbe az értékek. Mindig mondjuk, ne várjunk 10-plusz éves javításmentes autót! Motor és váltó Ami motort illeti, nem volt tárolt hibakód a rendszerben, szépen járt az erőforrás és a porlasztók korrekciós értékei is határon belül mozogtak. Az utolsó olajcsere a vezérlőegység által letárolt adatok szerint 20.000 km-el ezelőtt volt, tehát is mindenképpen indokolt egy időszakos karbantartás. Az erőátvitelben enyhe kopottság volt érezhető a kuplungon, és sajnos érkezett valami rezonancia és zaj a kuplung felől, ami akár a kettőstömegű lendítőkerék kezdődő hibájára is utalhat. Beírtuk a szemlelapra, de hogy meddig bírja, azt csak az idő mutatja majd meg és persze nagyban függ a következő tulajdonos vezetési stílusától is. Felni Ennek az autónak a felszereltségi szintje a helyszínen nem derült ki, de én a cikk írásához csináltam egy gyári kiviteli lekérdezést. (Ez sajnos pénzbe kerül, de mindent az olvasóért- a szolgáltatásunk árában ez nincs benne.) Néhány kattintás és kiderült, szintén Titanium kivitelről van szó, úgyhogy fájó pontként, de újra meg kell jegyeznünk, hogy a gyári 17-es alufelnik helyett megint csak 16-os acél kereket kapunk. Összehasonlítva Látható, hogy hasonló ár színvonalon, nagyjából hasonló autókat találunk a piacon. Az ördög a részletekben lakozik. Két teljes körű, vásárlás előtti állapotfelméréssel a zsebében már az ügyfél is tudott dönteni. Azt már korábban elárultam, hogy az elsőt elengedte. Ha fogalmunk sincs, hogy milyen felszereltséggel állunk szemben a Ford 2004-2010 közötti modelljeinél, akkor a Convers+ műszerfal árulkodhat a magas felszereltségről, szerényebb kivitelekbe szinte soha nem rendelték meg az extrát. Bónusz: ez a műszeregység remekül magyarítható. A kevesebbet futott autó körben össze volt törve, és nem mutatta korábbi gondos gazda jelét. Ráadásul sok-sok apró dologból végül tisztességes hibalista állt össze, amit a vevő már nem tudott tolerálni. A másik kocsiban kicsit több kilométer volt, de sokkal jobban egyben maradt, mint a fekete társa. Felni már egyik autóhoz sem tartozott, de a „Ketteskére” legalább szereztek dísztárcsát. Tehát érdemes vizsgálni és/vagy vizsgáltatni vásárlás előtt. Minél részletesebben, annál kisebb lesz a vásárlással járó kockázat. Tudunk segíteni?