Az európai járműipar Kínától és az Egyesült Államoktól való függetlenítéséhez szükséges, francia és német becslések szerint 5-6 milliárd eurós beruházáshoz Németország egymilliárd euróval, Franciaország pedig 700 millió euróval járulna hozzá. Peter Altmaier közölte: az akkumulátorgyártásban a legmagasabb minőségi osztályként kívánják meghonosítani a "Made in Europe" megjelölést és exportra is terveznek termelni.  Bruno Le Maire szerint az akkumulátorgyártással a tervezett németországi és franciaországi telephelyeken egyaránt 1500-1500 munkahelyet lehet teremteni. A Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) értesülése szerint a németországi akkumulátorgyártásnak az Opel kaiserslauterni üzeme adna otthont. A technológiát a francia Total konszernhez tartozó Saft akkumulátorgyár adná.  Az akkumulátoripari kezdeményezés iránt már tíz uniós tagország fejezte ki csatlakozási érdeklődését, közöttük Olaszország, Belgium, Lengyelország, Ausztria, Finnország és Svédország. Az Európai Bizottság az idén őszig dönt a francia-német kezdeményezés engedélyezéséről.

Éppen szuperszezonját tapossa az Endurance Világbajnokság, vagy, ahogy hivatalos rövidítésén többször hivatkoznak rá, a FIA WEC sorozat. Ez azt jelenti, hogy a 2018-as és a 2019-es szezont összevonva alkottak egy különös bajnoki évadot, így például kétszer is élvezhetjük egy pontosztáson belül a Le Mans-i 24 órás futamot. A fura időbeosztást a kényszer szülte, ugyanis a csúcskategóriának számító LMP1 prototípusok között egyedül maradt a Toyota, az új szabályrendszer előtti időszakot pedig valahogy ki kellett húznia a sorozatnak. Megéri várni! 2020-tól ugyanis olyan hiperautókra építene a FIA WEC, amik közelebb állnának valódi utcai modellekhez és a fejlesztési, fenntartási költségük is drasztikusan olcsóbb lenne a mostani LMP1 űrhajóknál. Két autó nevezése 20 millió eurós költséget jelentene, legalábbis ezt tűzték ki célul azokon a tárgyalásokon, ahol számtalan neves gyártó ott volt. Mindez elhanyagolható költséget jelentene a legtöbb gyártónak egy Le Mans-i győzelmi címért cserébe, ami a mai napig a legnagyobb presztízs értékkel bír az autósport, és általában az autózás világában. Technikai oldalról ugyan igyekeztek megtalálni az egyensúlyt a szabályalkotók, azért elég sok szabadságot engednének a konstruktőröknek. Korlátoznák a leszorítóerő, a légellenállás és összességében az aerodinamikai hatékonyság mértékét, viszont megengedett lenne az aktív légterelők használata, illetve nincs megkötve a hajtáslánc típusa sem, ami azért elég rendhagyó manapság. A belsőégésű motor 680, míg a hibrid rendszer maximum 268 lóerős lehet. Utóbbinak teljesen meg kell egyeznie az utcára szánt modellbe épített hibrid motorgenerátor egységgel, míg a belsőégésű motorral kicsit más a helyzet: csak a blokknak és a hengerfejeknek kell megegyeznie az alapként szolgáló erőforrással, minden más szabadon alakítható. Az új generációs versenyautók minimum tömege 1040 kg, és még a tömegelosztás mértékét is szabályozták: a tömeg 48,5%-a mindenképp elöl kell legyen, noha ettől 1,5%-ban eltérhetnek. Illetve van még egy fontos kitűzés, és itt a lényeg: legalább 25, az első tengelyen energiavisszanyerő rendszerrel ellátott utcára szánt modellt kell legyártaniuk a gyártóknak, hogy megkapják a homologizációt. A második szezonra ez a szám már 100 utcai modellre emelkedhet, tehát a túl alacsony példányszámban gyárott modellek kiesnének, míg az olyan egzotikus, mégis ritka hiperautók, mint a LaFerrari, vagy a Senna tökéletesen megfelelnélek versenyautó alapnak. Ezzel a pályaautózás, azonbelül is a hosszútávú versenyzés aranykorszakát idézhetnék elő, amikor olyan, az utcai modellekre még éppen hasonlító, de alapvetően űrtechnikát és a végtelenül fejlett aerodinamikát használó prototípusok versenyeztek egymás ellen, mint a legendás McLaren F1, a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Mercedes CLK GTR vagy épp a Nissan R390 GT1. Ugye ismerősen hangzanak? Ezek a GT1 specifikációjú versenyautók vastagított arannyal betűkkel vésték bele nevüket a történelem könyvekbe és masszívan megelőzték a 90-es éveket. Mivel a sorozat minimum 5 évre tervez ezzel az új szabályrendszerrel, és egyszer már sikeresnek bizonyult egy hasonló elgondolás, nem csoda, hogy számtalan gyártó érdeklődését fejezte ki a bajnoksággal kapcsolatban. Na, és persze így már rögtön világossá válik, hogy miért kacérkodott mostanában ennyi gyártó hiperautók tervezésével, ki komolyabban, ki kevésbé. Elég csak a végső fázisában járó Mercedes Project One-ra vagy az Aston Martin Valkyrie-re gondolni (te jó ég, és ha ezeket még tovább fejlesztik pályára), vagy épp ott a McLaren Senna GTR és a Toyota GR Super Sport koncepciója. Ezek nem csak a presztízsérték miatt születtek, noha az is masszívan közrejátszik, hanem tulajdonképpen minden porcikájukkal a közelgő bajnokságot vetítik elő. És ha ez vár ránk, akkor mi nagyon szerencsések vagyunk. De vajon tényleg megvalósul az álom újra? A tárgyalásokon résztvevő gyártók közül kettő máris kiesett. A BMW korán kijelentette, hogy jelenleg nincs olyan hiperautója, ami promótálásra szorulna, és nem is terveznek hasonlót a közeljövőben. Ők ellesznek az M8 GTE-vel egy ideig a GT-sorozatokban. Noha a Ford már rendelkezik nagyszerű alappal, hamarosan befejezik WEC és IMSA pályafutásukat a Ford GT-vel, és nem terveznek folytatást. Néhány gyártó, így az Aston Martin, a McLaren és a Ferrari is kijelentette, hogy a sorozatgyártott verziókhoz közelebb álló versenyautókra lenne szükség, és a Toyota is várakozó álláspontra váltott, noha már leleplezte koncepcióját, méghozzá a gyári pilótáival. Egy biztos, a labda a gyártóknál, így a francia szervezőcsapat jobban teszi, ha összekapja magát, és meghallgatja a kéréseket.

Luxusszegmensben folytatott modellújítási hulláma következő fejezeteként a BMW Group a BMW 8-as sorozat újabb modellváltozatáról lebbenti fel a fátylat: a BMW 8-as Coupé és a BMW 8-as Cabrio világpremierje után a bajor prémiumgyártó most a BMW 8-as Gran Coupéból ad ízelítőt. Ez a kocsi nem más, mint a kétajtós kupé tágasabb, négyajtós változata. A BMW 8-as Gran Coupé a plusz két ajtónak, a tágasabb hátsó utastérnek, a megnövelt tengelytávolságnak és a még tovább finomított menetkomfortnak köszönhetően igazi utazóautó lesz négy személy számára. A BMW 8-as Gran Coupé sorozatgyártásban kínált első példányai pedig néhány hónappal a premier után, 2019. szeptemberében érkeznek a világ útjaira.

A mérnökhallgatók által tervezett és épített, sűrített levegővel hajtott járművek megmérettetését május 9-11. között szervezi meg Egerben az Emerson globális technológiai és gépészeti vállalatcsoport magyarországi leányvállalata, az Aventics Hungary Kft.     A verseny gondolata az Aventics Hungary Kft.-től származik, amelynek célja az volt, hogy a gyakorlatorientált képzés keretében szorosabbra fűzze a kapcsolatot a hazai felsőoktatási intézmények és a pneumatika világa között.  Az MTI-hez eljuttatott közleményben idézik Gödri Istvánt, az Aventics Hungary Kft. ügyvezető igazgatóját, aki hangsúlyozta: a verseny járműépítési feladata kiváló módja annak, hogy a leendő mérnökgeneráció elsajátítsa az Ipar 4.0 alkalmazásához szükséges képességeket. A verseny több mint egy évtizede alatt közel 1600 mérnökhallgató tehetett szert kivételes gyakorlati tudásra nemcsak a pneumatika, hanem a csapatmunka és projektmenedzsment területén is tapasztalatokat szerezve - tette hozzá. A közlemény szerint az idén Egerben nyolc ország (Csehország, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Románia és Szlovákia) 41 csapata áll rajthoz. Magyarországról szinte minden műszaki felsőoktatási intézmény képviselteti magát: Budapesti Műszaki Gazdaságtudományi Egyetem, a Debreceni Egyetem Műszaki Kara, a Miskolci Egyetem, a Neumann János Egyetem, a Nyíregyházi Egyetem, az Óbudai Egyetem, a Pannon Egyetem, a Pécsi Tudományegyetem és a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Kara.  Az idei verseny fővédnöke György László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára. Az eseményről további információ a www.pneumobil.hu oldalon olvasható.