A BMW RLL csapat lett a január 24-27. között megrendezett Daytona-i 24-órás megmérettetés abszolút győztese, miután a heves esőzések következtében másodjára félbeszakított futam leintésekor a 25-ös rajtszámmal induló BMW M8 GTE versenyautó haladt a GTLM kategóriában versenyző mezőny élén. A második félbeszakítást követően a futam nem folytatódott, az egyesült államokbeli Connor De Phillippi, a brazil Augusto Farfus, az osztrák Philipp Eng és az egyesült államokbeli Colton Herta alkotta kvartett így a rendkívül változatos összecsapás első helyezettjeként végzett. Alex Zanardi volán mögé ülésének köszönhetően a 24-es rajtszámmal induló BMW M8 GTE versenyautót is osztatlan rajongói figyelem övezte, amelynek kereszttüzében az olasz sportfenomén és három csapattársa, az egyesült államokbeli John Edwards, a finn Jesse Krohn és az ausztrál Chaz Mostert az összetett tabella kilencedik helyezettjeként zárta a futamot. A BMW M8 GTE versenyautó ezzel megszerezte harmadik GTLM futamgyőzelmét az IMSA WeatherTech SportsCar Championship mezőnyében. A bajor prémiumgyártó első ízben 1976-ban diadalmaskodott Daytonában, akkor a BMW 3.0 CSL modellel. Az aranyérmet további kettő követte a BMW M3 GTR versenyautóval 1997-ben és 1998-ban, majd a BMW prototípusai 2011-ben és 2013-ban is abszolút győzelmet arattak a floridai aszfaltcsíkon. A BMW RLL csapat most először állhatott fel a Daytona-i 24-órás megmérettetés dobogójának legfelső fokára. De Phillippi, Farfus, Eng és az IMSA-széria újoncaként debütáló Herta javarészt komplikációktól és eseményektől mentes versenyt tudhat maga mögött. Colton Herta a 64. körben megautózta a GTLM kategória leggyorsabb, 1:42,908 perces köridejét. Az éjszaka folyamán heves esőzés vette kezdetét, amelynek következtében a pályaviszonyok körről körre romlottak, mígnem hét órával a futam tervezett vége előtt biztonsági okokból félbeszakították az összecsapást. A megmérettetés mintegy két órával később, sárga zászló alatt folytatódott, amelyet a pályabírók összesen tizenhét alkalommal mutattak fel a 24-órás futam alatt. Az ismételt zöld lámpa után a BMW pilótái hibátlan vezetéssel szilárdították meg pozíciójukat az élbolyban, majd egy körrel a futam második félbeszakítása előtt Augusto Farfus átvette a vezetést a 25-ös rajtszámú BMW M8 GTE versenyautóval. Ez utóbbi a hétvégi megmérettetés döntő pillanatának bizonyult, a futam ugyanis a második félbeszakítás után nem folytatódott, így a BMW abszolút győzelmet ünnepelhetett. Anex Zanardi és csapattársai már a futam első félbeszakítása előtt az élboly mögött autóztak, miután a 24-es rajtszámú versenyautót számos alkalommal ki kellett hívni a boxba. A BMW M8 GTE már a verseny kezdeti fázisában egy kettős hibát produkált: amikor az olasz kiválóság, aki 2001-ben egy versenybaleset során mindkét lábát elvesztette, átvette csapattársától a volánt, a kormányoszlop kormányt rögzítő csatlakozója és a versenyautót felemelő patronok egyszerre romlottak el. A több ezer kilométernyi, intenzív tesztelés során a versenyautó egyetlen alkalommal sem mutatott hasonló meghibásodást, a helyreállítási munkálatok így temérdek időt emésztettek fel. A BMW M8 GTE ezt követően számos kisebb baleset miatt egyre hátrébb és hátrébb csúszott, az egyik legnagyobb figyelem mégis, a kilencedik helyezés ellenére is Alex Zanardi 24-es rajtszámú versenyautóját övezte. Anex Zanardi A 96-os rajtszámú BMW M6 GT3 versenyautóval induló Turner Motorsport a GTD kategória tizedik helyén végzett, a németországi Jens Klingmann, valamint az egyesült államokbeli trió, Bill Auberlen, Dillon Machavern és Robby Foley összesen 560 kört autózott ki a gépből. A versenyhétvégét egy lesújtó hír árnyékolta be: Charly Lamm, a BMW Schnitzer csapat főnöke január 24-én, csütörtökön tragikus hirtelenséggel életét vesztette. A BMW RLL csapat így mindkét versenyautóra egy „Isten áldjon, Charly!” feliratú matricát ragasztott, a Daytona-i 24-órás megmérettetés abszolút győzelmét pedig a BMW Charly Lamm emlékének ajánlja.  

Az előzetes adatok alapján a technológiák és szolgáltatások szállítója tavaly 77,9 milliárd eurós árbevételt ért el. Az árbevételt 2,1 milliárd eurós nagyságrendben terhelték az árfolyamhatások. Árfolyamhatások nélkül így 4,3 százalék volt a növekedés. „A Bosch a nehéz gazdasági környezet ellenére is jól teljesített 2018-ban. Ismét rekordszintű árbevétel és eredmény született” – közölte az előzetes számadatokról tartott sajtótájékoztatón Dr. Volkmar Denner, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának elnöke. „Innovációs vezetőként technológiai és üzleti értelemben egyaránt alakítani kívánjuk a piacainkon zajló változást. S tratégiánk kifizetődő – melynek fókuszában a hálózatba kapcsoltság áll” – tette hozzá Denner. 2018-ban a Bosch 52 millió internetes eléréssel rendelkező terméket értékesített, 37 százalékkal többet, mint az azt megelőző évben. 2018-ban a kamatfizetés és adózás előtti eredmény (EBIT) 5,3 milliárd euró volt, mely 6,9 százalékos üzemi eredménynek felel meg. „A Bosch célja, hogy a várhatóan nehéz gazdasági viszonyok ellenére is nagyobb mértékben fejlődjön, mint a piac változása és biztosítsa magas szintű nyereségét” – szögezte le Prof. Stefan Asenkerschbaumer, az igazgatótanács elnökhelyettese és pénzügyekért felelős tagja. „Terveink szerint üzleti szektorainkat még versenyképesebbé tesszük, így finanszírozzuk technológiai vezető szerepünk bővítését, ezzel együtt vállalatunk jövőjét.”

1. Zárt sárvédők Mit szólna, ha az autójának nem lenne külön sárvédője, ha mondjuk olyan lenne Jay Gatsby Packardja? A zárt sárvédőt 1946-ban alkalmazta először az olasz Cisitalia a 202-es modelljében. A megoldással javult az autó aerodinamikája, csökkentek az utastérbe jutó rezgések, vibrációk és zajok. 2. Elektronika Az első autó amelyben elektromos hálózatot alkalmaztak szintén olasz volt. Az 1913-ban bemutatott Lancia Theta elektromos önindítót és világítást használt. Azóta modellről-modellre egyre fejlettebbek az autók, a mai kocsik elektronika nélkül elképzelhetetlenek. Az elektronikus tüzelőanyag-befecskendezést a Bosch szabadalmazta a hatvanas években, de ma már nincs jármű elektronikus vezérlőegység nélkül, nem beszélve az üzemanyag-fogyasztást csökkentő, kényelmet növelő és biztonságot fokozó berendezésekről. A nyolcvanas évek számítástechnikai forradalma hamar elérte az autóipart is, ma már többmagos processzorok, alaplapok, kijelzők és perdületérzékelő szenzorok dolgoznak az autóinkban. 3. Orrmotor, elsőkerék-meghajtás Ma már természetesnek tűnik, hogy egy autó elöl hajt és orrában hordozza a motort, de az automobil hőskorában ez egyáltalán nem volt jellemző. Sőt. A Citroen, a Saab és a DKW úttörő mérnökei jöttek rá először, hogy ezzel a technológiával jelentősen lehet növelni az utasteret és javítani a tapadást. Az első ilyen autót aztán mégis a britek alkották meg, a Mini elöl hajtott, orrában hordta motorját és három Monte Carlo ralit is megnyert. A szintén olasz Dante Giacosa tette naggyá és terjesztette el a fronthajtást az 1969-ben piacra dobott, keresztmotoros 128-as Fiattal. 4. Gyűrődési zóna A gyűrődési zóna olyan biztonsági elem, amely nem látszik, mégis életeket ment. A gyűrődési zónákat az ötvenes években kezdték alkalmazni, amikor rájöttek, hogy attól, hogy nagyon merev egy autó, még nem biztonságos a bent ülők számára. Az autó elején és később a farán, illetve oldalán kialakított gyűrődési zónáknak az a szerepe, hogy egy esetleges ütközés során gyűrődjék, a becsapódásból vonva el energiát, és távol tartsa az utastértől azokat az elemeket, jellemzően fémeket, vasakat, amelyek kárt tehetnek az emberben. A gyűrődési zóna koncepcióját a magyar származású Barényi Béla találta ki és szabadalmaztatta 1951-ben. Az először 1959-ben, a fecskefarkú Mercedesen (W110) alkalmazott módszer napjainkig meghatározza az autófejlesztésben a karosszériatervezési irányelvet. Ma már ezeket a zónákat számítógépes szimulációval és valós helyezeteket imitáló töréstesztek segítségével teszik egyre biztonságosabbá. 5. Nagyszilárdságú acél A gyűrődési zónák és a vezetősegédek mit sem érnek, ha az autó szerkezete nem megfelelő szilárdságú. A kohászat fejlődése lehetővé tette, hogy a járművek nagyszilárdságú acélból készülnek, amelyek könnyen megmunkálhatók, sajtolhatók, préselhetők, hegeszthetők, ellenállnak a korróziónak, tűznek, ütközésnek és nagyfokú szilárdságuk mellett könnyűek. 6. Hibrid elektromos hajtás A lovaskocsi után egy rövid ideig az elektromos autóké volt a szerep, 1901-ben a Löhner-Porsche benzines generátort használt, hogy táplálja a kerekekre szerelt villanymotorokat. A hibridhajtás közel száz év múlva, a kétezres évek elején jött újra divatba, a Toyota Priusszal. Ma már hálózatból tölthető hibridek futnak útjainkon, a belső égésű motor lehet benzines, vagy dízel, az autók villamosítása teljesen hétköznapivá vált. 7. GPS navigáció Az első autóba épített GPS navigációt egy kizárólag Japánban kapható autóba, az Eunos Cosmóba építették be. Az érintőképernyős egység műholdakkal kommunikált, igazán bizarr volt a maga korában. Azóta a navigáció természetes extrája az autóknak, és az érintőképernyők elterjedése sem meglepő. Az okostelefonok térhódításával az autós navigációk néha már elavultnak számítanak, de ne felejtsük el, hogy ezek a rendszerek a megjelenésük előtt 2-3 évvel már rendelkezésre állnak, csak sajnos, ennyi ideig tart egy-egy autó fejlesztése. A telefonoknál és a mobil navigációs eszközöknél sokkal rövidebb ideig tart a fejlesztés, ezért ezek naprakészek, gyorsak. A beépített autós navigációt ezért váltják fel teljesen az autóban tükrözött mobilalkalmazások, vagy felhőben frissülő térképszoftverek. 8. Radaros távtartás A Mitsubishi volt az első, amely lézeres (lidar) távolságfelismerő rendszert épített autóba (Debonair modell), de ez még nem tudott sem fékezni, sem gyorsítani. 1995-ben a Mitsubishi Diamante modellben a lézeres berendezés képes volt kezelni a gázadást és a váltót, de a féket még nem. Ugyanilyent mutatott be 1997-ben a Toyota a japán piacon árult Celsior modellben. Az első radaralapú rendszert, amely már fékezni is tudott a Mercedes-Benz szabadalmaztatta, 1999-ben ezzel az extrával árulták az S-osztályt (W220) és a CL-t. Ma egy Focusba is rendelhető ilyen, sőt, már egy Up! is képes arra, hogy a szériában szerelt radarjával felismerje a veszélyt és alacsony sebességnél magától megálljon. A drágább rendszerek képesek tartani a tempót a forgalommal álló helyzettől 210 kilométer/órás sebességig. 9. Dupla kuplungos automatikus váltó Egy évtizede még úgy tekintettünk az automatikus váltókra, mint elérhetetlen, drága berendezésre, amely ugyan kényelmesebbé teszi a vezetést, de rontja a fogyasztást, elfeledteti a vezetési élményt és megdrágítja az autóvásárlást. Ma mindez már a múlté, a dupla kuplungos váltók a versenysportból hoztak új lendületet az autóiparban, lehetővé tették, hogy olcsón, a fogyasztás optimalizálásával és a sportos vezetés ígéretének megtartásával autózhassunk automatával. Két gyors működésű tengelykapcsolóval ezredmásodperces gyorsasággal vált fokozatot, azaz fogaskereket az automatika, így a meghajtás mindig a leghatékonyabb lehet. Az automata immár nem az amerikaiak kiváltsága - ahol egyébként az új autók 98 százaléka ilyen kapcsolószekrénnyel kerül forgalomba - hanem például hazánkban is elérhető széles tömegek számára a legkisebb autóktól a legnagyobbakig, a legolcsóbbaktól a legdrágábbakig. 10. Aktív aerodinamika A motorsport aranykorában, vagyis a múlt század hatvanas éveiben vetetették be először komolyan az aerodinamikát a versenyautó-építésben. A Chaparral Racing istálló Jim Hallja volt az első (az idén 84 éves pilóta 1960 és 1963 között versenyzett a Formula 1 sorozatban), aki állítható szárnyakat, leszorítóerőt előállító karosszériát és az autót az aszfalthoz szívó ventillátort is beépített 1966-ban az autójába. A mai versenyautók nem is tudnának létezni aerodinamikai kiegészítők és trükkök nélkül, ezek közül néhány már beszivárgott a hétköznapi autókba is, gondoljunk csak az aktív hűtőrácsra, amelynek lamellái bizonyos sebesség felett zárulnak, hogy javítsák az autó légellenállását, így csökkentve a fogyasztást. B. Cs.              

A közlemény szerint a sztrájk a szerda esti órákban befejeződik, a termelés minden gyártó területen elindul. Az AHFSZ a honlapján közölte, hogy a vállalat 18 százalékkal, de minimum 75 ezer forinttal emeli a dolgozók alapbérét január 1-től 15 hónapra, a választható béren kívüli juttatás mértékét pedig 400 ezer forintra emeli idén, és ez az érték marad 2020-ban is. Az érdekképviselet január 23-án jelentette be, hogy másnap reggel hat órától január 31. reggel hat óráig egyhetes sztrájkot tart, mert nem tudott megállapodni a munkáltatóval az idei béremelésről a tavaly szeptember óta tartó tárgyalások során.