„A dízeltechnológia továbbfejlesztésével és az alternatív meghajtások fejlesztésével tovább bővítjük termékportfóliónkat és biztosítjuk hosszú távú jövőbeli növekedésünket. Első alkalommal gyártunk dízelmotort mild-hibrid technológiával.“ – mondta Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke. Az újfejlesztésű dízelmotor a 12 voltos indítógenerátor, valamint a lítiumion-akkumulátornak köszönhetően jelentősen csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A 2.0 TDI motor kisebb súlyával is kitűnik, amely a korábbi öntvény motorblokk helyére lépő alumínium forgattyúsháznak köszönhető. A dugattyúgyűrűk, a főtengely és a hengerfej is újfejlesztésűek, a megmozgatott tömeg és a súrlódás csökkentése céljából. A háromkörös hűtés – egy kör a motorblokk, kettő a hengerfej hűtéséről gondoskodik – minden vezetési szituációban ideális hűtőfolyadék-áramlást tesz lehetővé. Az új kialakítású turbófeltöltőben egy gyors, elektromos motor vezérli a változtatható lapát-geometriát (VTG – Variable Turbo Geometry). A szintén új, közös nyomócsöves (Common Rail) befecskendező-rendszer 2 200 bar nyomáson juttatja be az üzemanyagot az égéstérbe. A vállalat az új négyhengeres motorok gyártásához 6 000 négyzetméteren egy új gyártósort helyezett üzembe, ahol műszakonként 500 motor készül. A négyhengeres dízelmotorok alumíniumblokkjai a jövőben más konszern-telephelyek számára is Győrben készülnek majd. Az új gyártóterületen közel száz munkatárs dolgozik. A gyártósor felépítésénél az Audi Hungaria nagy hangsúlyt fektetett az ergonómiára. A munkahelyeket a Motion Capture ruha (mozdulatelemző rendszer) segítségével elemezték, és ennek megfelelően alakították ki. Egy teljesen automatizált logisztikai rendszer látja el a termelést a szükséges alkatrészekkel. 22 automata szállítóberendezés közlekedik mintegy száz előre beprogramozott útvonalon, és műszakonként több mint száz kilométert tesznek meg.

Horváth András, a Porsche Hungária logisztikai vezetője majd minden napját a hatalmas budaörsi autólerakatban kezdi. Kora reggel lassan végiggurul a továbbszállításra váró, katonás rendben leparkolt Volkswagenek, Skodák, Seatok, Audik, Porschék százai, ezrei között, hogy lássa, minden rendben van-e. Kiszúrja a karosszérián félrecsúszott védőfóliát, szóvá teszi, ha kiégett egy lámpa a telepen, jelenti, ha elkopott valahol a kocsimozgatókat segítő burkolati felfestés vagy mondjuk kátyút lát, amelyből kavics pattanhatna fel az új autóra. A legapróbb hiba sem kerüli el figyelmét. Horváth András szereti a rendet és fegyelmet. Ő maga úgy fogalmaz: Ebben a szakmában nincs talán, csak igen és nem, nincs szürke, csak fekete meg fehér, az autóknak, akkor és úgy kell megérkezniük a célba, ahogyan azokat rendelték. Majd minden napját a hatalmas budaörsi autólerakatban kezdi Amikor megemlítjük az 58 éves vezetőnek, hogy már-már a katonai szervezetekre jellemző ez a szigor, nem tiltakozik, és egy mosoly kíséretében jegyzi meg: ez már csak azért sem lenne meglepő, mert dolgozott ő egyenruhás szervezetnél is. Horváth András 1959-ben született Budapesten, a gyerekkor évei Jászjákóhalmán teltek. Édesapja orvos volt, édesanyja pedig gyógyszerész – ám sem ő, sem pedig három testvére nem választotta az egészségügyi pályát. Anyagmozgatási gépészmérnökként végzett a Műszaki Egyetemen, később, már a nyolcvanas évek végén, gazdasági mérnöki, nemzetközi szállítmányozási diplomát is szerzett. Első munkahelye a Gépipari Technológiai Intézet volt, ahol még csak ismerkedett a számítógépekkel, de a Műszertechnikánál már programozó, rendszerszervezőként dolgozott. Az itt szerzett tudás birtokában kapott lehetőséget arra, hogy a vámhatóság számítóközpontjába kerüljön. Mint felidézte, az nem okozott gondot neki, ha olykor egyenruhát kellett húznia, de a kötelező fegyveres gyakorlat annál inkább. „Gyenge lövő voltam” – ismeri be mosolyogva. Szerencsére nem lövöldöznie kellett, hanem a vámterületi államháztartási számlákat vezetni, ami olyannyira feküdt neki, hogy a számítóközpont parancsnokhelyettese lett. "Az autóknak, akkor és úgy kell megérkezniük a célba, ahogyan azokat rendelték." Noha jól érezte magát a vámhatóságnál, 1993-ban meglátott egy hirdetést, amelyben – miként fogalmaz – egy Porsche Hungaria nevű cég keresett embereket. Nem véletlenül él ezzel a fordulattal: akkor ugyanis még semmit nem tudott erről a cégről, senkit nem ismert ott, azt sem tudta, hol van. Elment, részt vett egy interjún, majd a beszélgetés végén átadta a névjegyét, amelyen az állt, hogy a vámhatóság számítóközpontjának helyettes vezetője. Mivel a cég híján volt hozzáértő vámszakembereknek, ebben a pillanatban el is dőlt Horváth András sorsa. A cég ugyanis rögtön látta, hogy a „vámos” múltja, számítógépes ismerete és a mérnök végzettsége miatt Horváth András az ő emberük. „1993. augusztus 16.” – idézi fel napra pontosan a dátumot a vezető, mikor is kezdődött el életében a Porsche Hungaria korszak.” S, hogy az autós embereket is elhelyezze a korban: óriási szó volt akkoriban, egy vadonatúj hármas Golfot kapott szolgálati autónak. Az pedig az időt múlását segíti megérteni: azóta úgy egymillió kilométert vezetett okozott baleset nélkül, és most épp 35.-ik szolgálati autóját hajtja. 1993. augusztus 16.-tól dolgozik a cégnél Mint felidézi, az a 25 évvel ezelőtti időszak szakmai szempontból rendszerváltónak számított. A vámadminisztrációt haladéktalanul gyorsítani kellett. A helyzetet úgy jellemzi: amikor belépett az irodába egy darab automata írógépük volt, az első éve végére viszont már számítógép-hálózat segítette munkájukat, és a computereket a kollégák meg is tanulták használni. Az áruforgalmi és a könyvelési rendszer közé pedig beiktatta a vámrendszert, több programot maga készített. De nem csak technikai szempontból voltak „forradalmiak” azok az idők: az államapparátussal együttműködve sikerült akkoriban csökkenteni a bürokráciát. Míg korábban minden egyes importautó mellé kellett egy-egy vámhatározat, vagyis 1994-ben 16 ezer ilyen dokumentumot kezeltek, addig 1995-ben már heti 6-8 árunyilatkozat is elég volt. Az uniós csatlakozásban is volt egy kis szerepe Izgalmas szakmai feladatok később is adódtak. Az uniós csatlakozás előtt például Horváth András tarthatott prezentációt egy EU-küldöttségnek, amely azt vizsgálta, felkészült-e a hazai vámadminisztráció „vállalati oldala” a csatlakozásra. Mindent rendben találtak, vagyis mondhatjuk: Horváth Andrásnak is volt egy kis szerepe abban, hogy a közösség részévé válhatott hazánk. 2004-ben az uniós csatlakozással megszűnt ugyan a vám, de akadt, ami pótolta ezt a kieső feladatot. A Porsche Holding a Balkánon és Ukrajnában kezdett terjeszkedni, és ennek logisztikai feladatai a Porsche Hungaria és a Parts Center szakembereire hárultak, vagyis az addigi import feladatokat az unión kívüli export kihívásai váltották fel, lényegében az egész rendszert át kellett állítani. Az ezzel járó változások menedzselése is Horváth András nevéhez fűződik a cégnél. Ráadásul nem sokkal ezután „kapta meg” a vámfeladatok mellé az újautó logisztikai terület irányítását is. Cikkünk második részében szó esik a logisztikai vezetők rémálmairól, Horváth András szakmai trükkjeiről, különös hobbijáról, és veterán motorjairól is.