Rekordszámú hölgyversenyző jelentkezett az idei Linde Targoncakupa-versenyre, hogy kipróbálja magát a férfiak között és versenytapasztalatokat szerezzen, melyeket alkalmazhat majd munkája során. Az öt női versenyzőből a legjobb helyezést Barnóczki Regina érte el, aki férfiakat maga mögé utasítva, nyerte el a nagyszerű helyezést. A 22 éves lánynak a Tisza Logistics az első munkahelye, s bár nagyon szereti, pszichológusnak szeretne továbbtanulni. Barnóczki Regina átveszi a díjat Szoros küzdelmek árán Juhász Imre bizonyította tehetségét és hátrahagyva 204 versenytársát elnyerte a Linde Targoncakupa fődíját, valamint továbbjutott a németországi targoncaversenyre. A 10 éves magyarországi rendezvény ismét profi és izgalmas feladatokkal készült a résztvevők számára: gyufaszállal, golflabdával és kosárlabdával kellett precíziós próbákat teljesíteni. A jubileumi Targonca Kupa az Ipar Napjai legnépszerűbb rendezvénye volt, ahol többszázan szurkoltak a minden eddiginél nagyobb versenyzőszámmal bíró rendezvény indulóinak. További információért: http://www.targoncakupa.hu/  

A Toyota Celica Twincam Turbo, vagy ahogy jobban ismerjük, a B-csoportos Celica korának egyik legfélelmetesebb Toyotája volt. Az 1982-ben bemutatott, és egészen 1986-ig szolgálatban tartott raliautó orrában egy kétliteres, 326 lóerős turbómotor üvöltött. Habár hátsókerék-hajtásával hátrányból indult a 4WD hajtásképletű vetélytársakkal szemben, futamgyőzelemmel indította WRC pályafutását, majd a következő négy évben igazi Afrika-specialistának bizonyult, amivel kiérdemelte az „Afrika királya” címet. A legendás versenyautó ma gyakorlatilag beszerezhetetlen – vagy ha mégis, csillagászati áron cserél gazdát a gyűjtők között –, ám ez nem tántorította el az amerikai Jon Roodot attól, hogy megvalósítsa álmát. A férfi véletlenül szeretett bele a tereprali műfajába, és önkéntes segítőként, éles eszű műszaki tanácsadóként hamar az arizonai off-road közösség megbecsült tagjává vált. Aztán versenyautókat kezdett építeni, ám három év próbálkozás után be kellett látnia, hogy sem ideje, sem pénze nincs a versenyzésre. Ugyanakkor mégsem szeretett volna teljesen hátat fordítani a rali világának, így ambiciózus projektbe fogott. Fillérekért vásárolt egy 1984-es Toyota Celicát, és hozzálátott a teljes körű átalakításhoz. Tisztában volt vele, hogy az alapmodell szabad hasmagassága kevés lesz a buckák és sziklák leküzdéséhez, ám tapasztalatból azt is tudta, hogy egy szimpla emeléssel teljesen vezethetetlenné tenné az autót. Ezért alapjaitól újratervezte a teljes futómű-geometriát (amihez például a hátsó ülésektől is meg kellett szabadulnia), így viszont a nélkül kapott elöl 216, hátul 254 milliméter rugóutat, hogy ki kellett volna cserélnie az eredeti lengőkarokat és kerekeket, vagy ki kellett volna vágnia a kerékdobot. Ezután már csak az üzemanyagtartályt (és annak töltőnyílását) kellett magasabbra költöztetnie, és elvileg készen is állt a B-csoportos hangulatú hobbiautó – természetesen a félelmetes 4T-GTE turbómotor nélkül. Rood azonban nem akart félmunkát végezni, így a bukólámpás, ferde hűtőmaszkos utcai Celica orrát átszabta a versenyautó fazonjára: fix lámpákat épített be, méretre vágott egy pickupról leemelt hűtőrácsot, és meghegesztette azt a finom rajzolatú gallytörőrácsot, amely meghatározta a versenyautók fizimiskáját. Amióta elkészült, mintegy 16 ezer kilométert futott a Celica. Rood és felesége rendszeresen jár hétvégi tereptúrákra a majdnem-versenyautóval, és továbbra is rendszeresen vesz részt önkéntes segítőként a környékbeli ralikon. Alapvetően elégedett az alkotásával, egy apróságon azonban még lehetne változtatni. Annak idején hirtelen csak ferdehátú karosszériát talált, míg a Toyota versenyautóját a klasszikus, lépcsőshátú kupéból építették meg. Ahhoz, persze, hogy ezt a hiányosságot orvosolja, a nulláról kellene elölről kezdenie az építést – gyanítjuk azonban, hogy ez sem fog gátat szabni maximalizmusának.   A Celica átalakított terepváltozatáról és tulajdonosáról az alábbi videóban többet is megtudhat: https://youtu.be/PSNS9-qponY Képek: hagerty.com

staticflickr.com Egyszerű, és nagyszerű Na de miért is jó egy ötven köbcentis segédmotor? Mivel én is szinte naponta használok egy ügyes, kis robogót, ezért első kézből tudok beszámolni a tapasztalatokról. Az első, és legjobb dolog, hogy átlagos autóhasználat mellett a nyári időszakban megspórolt üzemanyag pénzzel már nagyon jó eséllyel össze is spóroltuk a kismotor vételárát. Aminek fogyasztása is nagyon baráti, hiszen kétütemű erőforrást használva fele, míg négyütemű esetében csupán negyede az autó "étvágyának". Ha pedig az üzemanyagköltségek ilyen alacsonyak, ebből már sejthető, hogy az üzemeltetési költségek sem lesznek eget rengetőek. A gépek különlegességét, és egyben praktikumát egy fokozatmentes automata sebességváltó (CVT) adja, ennek köszönhetően a vezetőnek semmi dolga nincs, mint húzni a gázmarkolatot, és a többit megoldja a technika. Ha a hajtásban nincs minden rendben, az elég egyszerűen észlelhető, és nem túl drágán javítható. A motorblokk elemei is strapabíró komponensekből vannak felépítve, így több tízezer kilométer futásteljesítményt a szokásos általános megelőző karbantartással gond nélkül megtesznek. Ennek tudatában tehát nyugodtan félre lehet tenni a negatív előítéleteket, hiszen, ha egy szerelő egyszer rendesen átnézte, és javította, a kis robogó bizony zokszó nélkül tenni fogja a dolgát. gstatic.com A robogózáshoz viszont át kell állítani az agyunkat Ha valaki párhuzamosan vezet különböző járműveket, akkor nagyon jól megfigyelheti magán, hogy mik azok a dolgok, amik egyikkel, vagy másikkal mennek jobban. Talán a legszembetűnőbb változás, ha autóból motorra pattanunk, az a dinamika megváltozása. Nincs körülöttünk a karosszéria, nincsenek holtterek, szinte sólyomként tudunk becsapódni egy kereszteződésbe, amiből torpanásnyi idő után, már be is slisszolunk a következő lyukba, ami csak nekünk volt nyitva pár másodpercre. Ugyanezt a közeledési szituációt autóval sokkal körülményesebbnek éljük meg. Persze időbe telik, amíg megjön az ilyen jellegű közlekedéshez szükséges képesség.  De ha egyszer megvan, utána a napi rutin távolságok leküzdését sem akadályként, hanem élvezetes társasjátékként fogjuk fel, ahol mi mindig hatost dobunk, így előnyünk lesz a többi közlekedővel szemben. Persze meg kell említeni a negatív dolgokat is, hiszen ennek a járműkategóriának is megvannak a hátrányai, és nem szeretnék senkit abba a hitbe ringatni, hogy a robogózásnak nincsenek árnyoldalai, mert bizony vannak. Sajnos még manapság sincs minden autós részéről tolerancia és megértés a kétkerekűek irányába, ami talán abból fakadhat, hogy irigylik a gyorsaságukat. Ez a hozzáállás talán idővel még jobb irányba változhat, viszont az állandó veszélyforrás, amit nem lehet megváltoztatni, az a láthatóság hiánya, mint kardinális probléma: Ugyanis a motorozás legnagyobb veszélyforrása, hogy a motorost nehezebben lehet észlelni, és elég egy átlagostól figyelmetlenebb autóvezető, és máris ugrik a védett úton közlekedő kétkerekű jármű elsőbbsége. A KRESZ alapján a motorkerékpárokon, és segédmotorkerékpárokon napközben, jó látási viszonyok mellett lakott területen belül is működtetni kell a világító berendezéseket. Ezt a szabályt pedig jó, ha mindenki betartja, hiszen egy-egy veszélyes közlekedési helyzetben akár a motoros élete is múlhat rajta. staticflickr.com Mi kellhet még az önfeledt robogáshoz? Ahogy az előzőekből is kiderült, jó felkészülni, és megelőzni a baleseteket. Amit megfelelő motoros ruházattal tudunk legjobban kivédeni. Persze senkinek nem tanácsolom, hogy a robogója értékénél háromszor nagyobb összeget költsön védőfelszerelésre, viszont egy jobb minőségű bukósisakra, és boka, térd, illetve felsőtest védőre a saját érdekében minden robogósnak költenie kell. Persze ezek mindennapi használata körülményes, és időbe telik, viszont a biztonság oltárán talán megnyugtató érzés feláldozni azt a másfél percet, amíg magunkra öltjük a védőfelszereléseinket. Aztán persze az sem utolsó szempont, hogy milyen robogót válasszunk ahhoz, hogy üzembiztosan közlekedhessünk. Mindenkinek vannak tippjei a legjobb márka legjobb típusára, én igyekszem általánosságban nyilatkozni, és a saját véleményemet megosztani. Szívesen választanék magamnak olyan kétkerekűt, amit egy robogós nemzet gyárt. És a Római vakáció óta tudjuk, hogy ez bizony Olaszország. A világ legnagyobb robogógyártói több szálon is köthetőek az országhoz, és nagyon sok állami flotta is tőlük vásárol postásaiknak, vagy kézbesítőknek járművet. Ha ilyen felhasználási jelleg mellett bizonyítanak, akkor a napi munkába járásunkat is elkötelezetten tudják majd segíteni.  Emellett a japán robogók is híresen tartósak, a Minarelli blokkal szerelt típusok legendásak elnyűhetetlenségükről. A hazai tiszteletet a kilencvenes évek végén konténerben érkező Honda Dio-k és Yamaha Jog-ok alapozták meg, amik azóta már legalább két, három tulajdonost szolgáltak ki, és kisebb nagyobb felújítások után még mindig közlekednek. Ezeknek a gépeknek egyetlen hátránya a nagyon apró, tízcolos kerekük, amivel bizony minden úthibát megérzünk. Így, ha fontos a jobb stabilitás, vagy nagyon rossz utakon is használni szeretnénk, akkor érdemes minimum 12 colos kerékkel ellátott járművetkeresni. Mindennél fontosabb tehát, hogy ha abszolút nincs korábbi ismeretanyag a robogók felépítéséről, működésükről, akkor mindenképpen kérjük ki egy hozzáértő ismerős, vagy szerelő véleményét. Így kizárható, hogy valami bontószökevényt melegítsenek ránk. Ha minden rendben, akkor az új szerzeménnyel rövidesen összeszokunk, és később már diktáljuk a forgalom ritmusát. Pár hét múlva pedig pont úgy hajtunk majd, ahogy annak idején Gregory Peck felcsípte Audrey Hepburnt. wikimedia.org