A közlemény szerint befejezték a Lánchíd budai hídfője alatt húzódó villamosalagút 2015 márciusában megkezdett felújítását, a múlt héten a szakemberek azt a budai fonódó hálózaton közlekedő összes villamostípussal tesztelték.  Hétfőtől új, teljes vonalán közlekedik a 19-es és a 41-es villamos: előbbi a Kelenföld vasútállomás, utóbbi a Kamaraerdei Ifjúsági Park végállomásától Óbudáig, a Bécsi út/Vörösvári út végállomásig jár. Ettől a naptól a 109-es busz is a végleges útvonalán - Óbuda, Bogdáni út és a Batthyány tér között - viszi az utasokat. Ezzel teljessé válik a budai fonódó villamoshálózat - írták. A  végleges forgalmi rend kialakítása miatt szombaton és vasárnap a 19-es villamos északi vonalszakaszán a Bécsi út/Vörösvári út végállomástól a Batthyány tér megállóhelyig viszi az utasokat. A Batthyány tér és a Clark Ádám tér között a hétvégén a 109-es busszal lehet utazni. A buszjárat vasárnap is a szombati követési gyakorisággal közlekedik. A 19-es és a 41-es villamos déli vonalszakaszán - a Clark Ádám tér és Kelenföld vasútállomás, illetve a Kamaraerdei Ifjúsági Park között - a villamosok forgalmi rendje a március 12-13-i hétvégén nem változik. A Lánchíd budai hídfője alatt húzódó, új szerkezetű alagút szélesebb lett, a korábban középen álló alátámasztó acéloszlopokat elbontották. Az alagút Lánchídtól délre eső ki- és bevezető szakaszán szintén új támfalakat és támfalburkolatot húztak fel, új vonalvezetést kapott a villamospálya, megújult a felsővezeték, a közvilágítás, a rakparti járdák és korlátok, valamint a villamospálya melletti park is - közölték. Hozzátették, idén is folytatódik a budai villamosvonalak korszerűsítése: nyáron elkezdődik az Alkotás úti, a Bartók Béla úti, a Fehérvári úti és a Villányi úti villamosvonalak akadálymentesítése a peronok átépítésével. A felújítási munkák alatt áramellátási, pályaépítési és váltókorszerűsítési munkákat is elvégeznek.   (MTI)

A Car Design News című szakkiadvány szervezésében kiadott díj a legnagyobb jelentőségű elismerés az autóipari formatervezés világában. A zsűri tizennyolc - a világ minden pontjáról érkezett- élvonalbeli autós formatervezőből áll, akik olyan márkák arculatáért felelnek, mint a Bentley, Daimler, McLaren vagy Ferrari. „Az ultramodern anyagok, a klasszikus arányok és a visszafogott felületkidolgozás alkalmazása jól tükrözi elsődleges szándékunkat: saját utunkat kívánjuk járni. Nem szeretnénk alkalmazkodni másokhoz, az a célunk, hogy kiemelkedjünk a tömegből.” – mondta Thomas Ingenlath, a Volvo Cars formatervezésért felelős alelnöke. A Volvo Cars által alkotott utasterek kiemelt figyelmet kaptak az utóbbi időkben, kialakításuk visszafogott, nyugodt jellegének, valamint a meghatározó stíluselemek következetes alkalmazásának köszönhetően. Kiváló példái ennek az új S90 belső terében megjelenő elegáns légbeömlő rostélyok, illetve kezelőfelületek. A 18 tagú zsűri választása húsz jelölt közül esett a Volvo S90-re. A prémium szedán méltatásakor külön kiemelték annak nagyszerű arányait, hiteles anyaghasználatát és időtlen formatervét. A díj kapcsán Owen Ready, a Car Design News szerkesztője elmondta: az S90 esetében különösen nagyra értékelte a zsűri, hogy a tervezők „letisztult, nyugodt formavilágot teremtettek a helyett a szórakoztató célú dizájn helyett, amely túlságosan régóta mérgezi a szakmát.” A díjat a Genfi Autószalonon, a Car Design News által szervezett ünnepség keretében adták át.    

A Hankook prémium abroncsgyártó egyéb termékei mellett az Opel GT tanulmányautóra készült új koncepcióabroncsát is bemutatja a Genfi Autószalonon. A prototípus és a futurisztikus görkorcsolya formavilág ellenére a kivételesen tartós és színes – elöl piros, hátul fekete – abroncsok 100 km/h sebességig használhatóak. Az abroncs oldalfala és futófelületi mintázata az Opel GT karosszériáján végigfutó íveket követve a tanulmányautó dinamikusan áramló formavilágát és futurisztikus megjelenését tükrözi. Kifinomult ajtószerkezete kiemeli a gumiabrocsok tetszetős megjelenését a futófelületi mintázatba illesztett GT logóval. A koncepcióabroncsok gyártása során a Hankook mérnökeinek azzal a kihívással kellett szembenézniük, hogy az abroncs oldalfalát és a futófelületi mintázatát az Opel műszaki leírásának megfelelően előállított gumi színminták alapján kellett kialakítaniuk. Az elülső, piros gumiabroncsok különösen emlékeztetnek az Opel Motorbike Motoclub 500-ra, melyet 1928-ban mutattak be, és lényeges vizuális elemét jelentik a GT tanulmány jellegzetes piros kontúrvonalának, mely egy piktogramra emlékeztet. A különleges színezést egy speciális futófelületi és oldalfali keverék teszi lehetővé, mely fehér alapú, alternatív töltőanyagokat tartalmaz korom helyett. A színbeli eltérések ellenére a koncepcióabroncs kialakítása és szerkezete hasonló a hagyományos közúti gumiabroncsokéhoz, a piros és fekete színű abroncsok konstrukciója pedig azonos. A koncepcióabroncs referenciamérete hozzávetőlegesen megfelel a hagyományos 225/40R18 méretnek. A gyártási eljárás hasonló a hagyományos közúti abroncsokéhoz, a gyors prototípuskészítést követően az abroncsot megfelelő piros és fekete betétekkel állítják elő, melyek ugyanabból az anyagból készülnek, mint a futófelületi keverék. A specifikációkból tényleges gumiabroncsok létrehozásában kulcsszerepet betöltő, hannoveri Európai műszaki központ igazgatója, Klaus Krause szerint a színes abroncsoknak nem feltétlenül kell kiállítási autók díszítőelemének szintjén maradniuk: „A vizuális szempontok mindenképpen a színes abroncsok mellett szólnak. A vezetők ezeket is felhasználhatják járműveik testreszabásakor, a tetszetős Opel GT koncepcióautó pedig betekintést nyújt a vezetők számára abba, hogy mit is tartogat a jövő.” Krause ugyanakkor elismeri, hogy „műszaki szempontból a színes kialakítás az oldalfalon túl is jelentősen magasabb termelési költségekkel járna.”

Használt autók vásárlás előtti átvizsgálásakor mi egy adott protokoll mentén haladunk, mégsem mindig ugyanazt a néhány száz dolgot nézzük meg, hanem ezek típusonként változhatnak. Van néhány olyan érzékeny dolog az autókon, ami nem ugyanúgy van például egy benzines és egy dízelmotoros autónál. Ma elárulom, hogy hogyan lehet megvizsgálni, hogy a részecskeszűrő milyen állapotban van. Miért csapda? Két oka is van, hogy ezt a kifejezést választottam a mai címnek. Egyrészt, mert szó szerint egy csapdáról van szó, a DPF ugyanis csapdába ejti a koromrészecskéket, hogy azok ne áramoljanak ki a környezetbe, másrészt csapda, mert ha egy használt dízel autó vásárlása előtt – amiben van részecskeszűrő – nem tudunk meggyőződni annak állapotáról, akkor igen mélyen kell a zsebünkbe nyúlni, ha véletlenül gond lenne vele… …és lesz vele gond A részecskeszűrő nem tudja az autót egész élete során szolgálni. A rendszer persze időről-időre tisztítja önmagát - ezt hívjuk regenerációnak – de sajnos jellemzően 150 és 200 ezer km között a legkíméletesebb módon használt DPF-is tönkremegy. Mit jelent ez a kíméletes használat? Sok helyen olvashatjuk, hogy a részecskeszűrős autókkal tankolásonként legalább egyszer (tele tankolást feltételezve) járjunk egyet az autópályán, ahol jellemzően 2000-es percenkénti fordulat felett autózunk legalább negyed órán keresztül. Erre azért van szüksége a DPF-nek, mert a tisztításhoz szükséges üzemi körülmények itt állnak elő. Egyezményes DPF szimbólum: ezzel jelzi a kocsi a műszerfalon a részecskeszűrővel kapcsolatos történéseket A regeneráció 5-10 perc alatt lezajlik, a folyamat közben a vezetőt egy sárga színű piktogram tájékoztatja arról, hogy a kiégetés folyamatban van. Ez azért fontos, mert a félbehagyott regeneráció csaknem többet árt, mint használ a DPF-nek. Mikor indul a regeneráció? Típusonként eltérő, hogy pontosan mikor válik szükségessé a tisztítás, de általánosságban elmondható, hogy sokkal szigorúbb sarokszámok vannak meghatározva, mint azt gondolnánk. 10-15%-os telítettség után már az első adandó alkalommal regenerálni fog a kocsi. A DPF telítettsége azonban soha nem érheti el a 45-50%-os értéket, mert akkor a jármű önmagától már nem tud regenerálni, hanem ezt szakműhelyben kell kikényszeríteni tőle. Ha itt sem működik a dolog, akkor csere. Aki részletesebben olvasna a témában az itt teheti meg. Honnan tudja a kocsi a DPF telítettségét? Ahogyan azt a DPF bemutatásáról szóló Anyukám is érteni fogja című rovatunkban leírtuk, a részecskeszűrő a kipufogórendszer része, amely rendszerben a környezeti nyomásnál nagyobb nyomás uralkodik – nyilván, különben nem pufogna ki… A részecskeszűrő elvi vázlata A DPF fizikai szűrőrésze egybe van építve a régebben is használatos katalitikus konverterrel, előbb ide jut a gáz, ahol kémiai reakciók, a DPF-ben pedig a fizikai szűrés valósul meg. Az egység előtt és után is be van építve egy-egy nyomásérzékelő. A vezérlőegység tehát tudja mekkora a nyomás a DPF előtt és mekkora utána, értelem szerűen ki tudja számolni a nyomáskülönbséget is. Minél jobban el van telítve a szűrő, a nyomáskülönbség annál nagyobb lesz! Ha minden OK a szűrővel akkor a mért nyomáskülönbség minimális, ami abszolút értékben néhány milibar nagyságrendű, azaz nagyon csekély. Hogyan mérjük meg a nyomáskülönbséget? Szerencsére – mint említettem – ezt méri helyettünk az autó, már csak annyi a feladatunk, hogy ezt az infót valahogyan előcsalogassuk belőle. Erre szolgál a járműdiagnosztikai készülék. A motorvezérlés tényleges adatai között turkálva találhatunk rá keresett adatokra, amelyek szinte mindent elárulnak a DPF állapotával kapcsolatban. A múlthéten vizsgált Octavia CRTDI szűrőjénél 7 mbar nyomáskülönbséget diagnosztizáltunk - rendben Tisztítás vagy csere? Habár Magyarországon általában zárójelbe teszik a gyári javítási előírásokat (egyszerűen azért, mert baromi drágák), még a nagyobb márkaszervizek is kénytelen-kelletlen kínálnak DPF tisztítási megoldásokat, hiszen az új szűrő ára több százezer forint. A tisztítás után még van egy csomó vezérlőegység beállítási feladat, amelyet nem minden szerviz tud –megfelelő diagnosztikai berendezés hiányában – elvégezni, úgyhogy általában a részecskeszűrő tisztítások annyi bajt és vesződséget hoznak a tulajdonosoknak, hogy azt is megbánják, hogy egyáltalán dízel kocsit vettek. A „gyári” megoldás a csere lenne, de egy 2 milliós autóba, ki a fene fog megvenni egy félmilliós szűrőt? Kb. senki, marad a tisztítás, vagy az, hogy egyszerűen eltávolítják az egységet a kocsi alól, majd a számítógépére olyan vezérlőprogramot telepítenek, amely nem tartalmaz DPF-et. Szeretne ilyen autót venni? A kérdés költői – halál ciki lenne a néhány éves dízel kocsinkkal, korommal beteríteni az érdi emelkedőt. Viszont ha az eladásra kínált járműből már kiiktatták a DPF-et, akkor azt valahogyan észre is kell venni. Az egyszerű aláfekvés nem mindig elég, mert maga a ház változatlan formában megtalálható a kocsi alatt, a beltartalmát azonban nem tudjuk megvizsgálni. Ha átprogramozzák a kocsit, nem figyelmeztet minket a hibára De ha tudjuk, hogy az adott autóban kell lennie részecskeszűrőnek, viszont a diagnosztikai vizsgálat nem találja a rendszert, akkor bizony baj van. Nem csak a már említett környezetkárosítás miatt, hanem a következő műszaki vizsgálaton is úgy borulunk majd, mint elsőkaszás parasztgyerek előtt a búzakalász. A megoldás? Mindenek előtt gondoljuk át, hogy a kialakult autóhasználati szokásaink mellett egyáltalán szükségünk van-e a dízel nyújtotta előnyökre, illetve, hogy ki tudjuk-e ezeket aknázni. Segítek: ha nem megyünk havonta legalább 2.000 km-t, ha állandóan városban használjuk az autót, akkor nem. Ha ezekkel rendben vagyunk, akkor vegyünk dízelt, de legyünk elővigyázatosak a vásárlásnál. Minden ilyen vásárlónak azt javaslom, hogy vásárlás előtt vegyen igénybe olyan szolgáltatást, amely képes az ilyesmit is megvizsgálni, például minket.