A cikksorozat első része feltárta a téma előzményeit és aktualitását, a másodikban pedig a célok eléréséhez szükséges metodikával foglalkoztunk. A háromrészes cikksorozat záró cikke az eredmények értékelése mellett előremutató gondolatokat tartalmaz. Az eredmények értékelése Nem teljesen egyértelmű, hogy a bemenő adatok közül mekkorának válasszuk a fogyasztást és a futásteljesítményt. Utóbbi esetében feltételeztük, hogy a járműcsere nincs hatással a nagyságára, vagyis, hogy a dízel és a biogáz buszok futásteljesítménye egyenlő. Fontos azonban meghatározni azt, hogy milyen viszonylatokon üzemelő járművek képezzék a vizsgálat tárgyát, ugyanis a helyi vagy helyközi üzem alapvetően befolyásolja a számunkra fontos éves futásteljesítményt és a fajlagos fogyasztást. A városi buszok a gyakori megállásoknak, illetve gyorsításoknak köszönhetően magasabb fajlagos fogyasztással és alacsonyabb átlagsebességgel, ennek köszönhetően kisebb futásteljesítménnyel működnek, mint a települések közötti forgalmat lebonyolító járművek. A meglévő példák azt mutatják azonban, hogy gázüzemű autóbuszok főként városi körülmények között üzemelnek, köszönhetően egyrészt a technológiai sajátosságoknak (hatótávolság, tankolás, szerviz-javítás), másrészt a környezetkímélő hatás itt érvényesül legjobban. Éppen ezért a járműcsere leginkább városi környezetben valósulhat meg, ennek ellenére a számításokat a távolsági üzem esetére is elvégeztük. Biotankolás (forrás: Iho.hu) A rendelkezésre álló adatok alapján a dízelüzemű fogyasztást 45 l/100 km-re, az átlagos éves futásteljesítményt pedig 65000 km-re becsültük. A Helsinkiben üzemelő CNG buszok átlagos fogyasztása 42 kg/100 km (Kytö, Rantanen, Nylund 2012), melyet a modellhez megfelelőnek értékeltünk, mivel más külföldi példák sem mutattak ettől lényeges eltérést. A távolsági autóbuszok esetében a modellhez 25 l/100 km-es átlagos fogyasztást és 150 ezer km-es éves futásteljesítményt (Ács 2008) vettünk figyelembe. Pontos adatok hiányában a gázfogyasztást a dízellel arányosan csökkentettük 23 kg/100 km-re. A számítások eredményeit a 2. táblázat mutatja be. Összefoglaló táblázat a lecserélendő buszok számára és a szükséges biometánra vonatkozóan (forrás: saját szerkesztés) Az eredményekből látható, hogy városi autóbuszok cseréje esetén szükséges a legtöbb új jármű üzembeállítása, várakozásaink szerint ez a valóságban valahol 1560 és 2240 darab között alakulhat. Ezzel szemben ez az érték a távolsági üzem esetén körülbelül 500 járművel alacsonyabb, melyet a távolsági autóbuszok jóval magasabb éves futásteljesítménye okoz. Amennyiben azonban a biogáz forrása valamilyen hulladék, a 2009/28/EK rendelet kétszeres hozzájárulással veszi figyelembe, mint megújuló forrást, ez látszódik a számítási eredményeken is. Hazánkban is próbálgatják már (forrás: Alternatívenergia.hu) Összegzés Összességében elmondható, hogy a hiányzó megújuló energiamennyiség fedezése biogázból elméletileg megvalósítható, gyakorlatilag viszont inkább csak egy eleme lehet egy komplex közlekedéspolitikai csomagnak, melyek további elemeket is tartalmazhatnak, lásd Szendrő et al. (2012) cikkét. Kizárólag mezőgazdasági alapanyagból származó biogázzal nem tűnik reálisnak, hogy a hiányzó megújuló energiamennyiséget gázbuszok üzembeállításával fedezzük. Sokkal jobb eredményekre juthatunk, ha a tüzelőanyag hulladékból származik., Még így is több száz autóbusz cseréjére lenne szükség. Ahhoz, hogy ez 2020-ig megvalósulhasson, a közeljövőben döntés kellene, hogy szülessen a beruházásról A tudományos kutatómunka és a háromrészes cikksorozat Tóth Tamás, Török Ádám kutató mérnökök nevéhez fűződik.

A tervezők inspirációjaként a veterán autók szolgáltak. Az MX-5 Spyder esetében a tetőt még áramvonalasabbá tették, higany ezüst külsőt, szénszálas aero-csomagot, légbeömlőt kapott, 17 colos kerekeken, Yokohama ADVAN Racing RS II versenygumikon gurul és Spinneybeck PRIMA természetes, teljes bőr belsőt alakítottak ki benne. Az MX-5 Speedster pedig visszaviszi a modellt gyökereihez – a szélvédő helyére csak légterelőket szereltek – a régmúlt teljesen nyitott autós élményeihez, mikor a szél belekap az ember hajába. Az extrém súlycsökkentés eszközei a szénszálas ajtók és ülések, valamint a 16 colos RAYS 57 Extreme Gram Lights kerekek. A Speedster csak 943kg-t nyom a mérlegen, és alacsonyabb is a sorozatgyártású MX-5-nél 30mm-rel, az ültetett felfüggesztésnek köszönhetően. Spyder (b) és Speedster - egyelőre még csak tanulmányként leplezték le őket „Mindkét dizájn koncepció az MX-5 erősségeire hívja fel a figyelmet” – mondta Ken Saward, a Mazda Észak-Amerikai leányvállalatának (MNAO) dizájn menedzsere. Kollégáival több, különböző beszállító és teljesítmény-javító céggel is együttműködtek, hogy megalkossák a két tanulmányautót. „A 4. generációs MX-5-tel tiszta lapot kaptunk, hogy megmutassuk, hova lehet még márkaikonunk erősségeit fokozni, amellett, hogy hűek maradunk eredeti mondanivalójához.” Az MX-5 Spyder és az MX-5 Speedster a Mazda standján (#11647), a las vegas-i konferenciaközpont északi pavilonjában került kiállításra. A kiállítást minden évben megrendezi a Speciality Equipment Market Association (SEMA), a 2015-ös szalon november 6-ig látogatható.

Kiemelte: Magyarország méretéhez képest jelentős mennyiségű etanolt állít elő, az európai össztermelés 14 százalékát. Hozzátette, hogy a bioetanol és bioüzemanyagok előállítása a hazai össztermék (GDP) 0,7-0,8 százalékát adja. Az Európában előállított etanol a fosszilis üzemanyagokhoz képest 61 százalékkal kevesebb káros anyagot bocsát a levegőbe, jelentősen hozzájárulva ezzel az Európai Unió által kitűzött fenntartható fejlődési célok eléréséhez - emelte ki az államtitkár. Felidézte: egy éve bővítette üzemét Kelet-Közép-Európa legnagyobb etanolgyártója, a Pannonia Ethanol Zrt., amely évente 450 millió liter etanolt állít elő, genetikailag módosított organizmus (GMO) mentes magyar takarmányból. Kitért arra, hogy a magyar mezőgazdaság GMO-mentesen tartása az egyik legfontosabb célkitűzése a magyar kormánynak az Európai Unióval, valamint az Egyesült Államokkal folytatott szabadkereskedelmi egyezmény (TTIP) tárgyalása során. Szabó László felhívta a figyelmet arra is, mivel Magyarország egyre inkább a sok hulladékot termelő autó- valamint gumigyártási központtá kezd válni a régióban, a kormány nagy figyelmet szentel az újrahasznosításnak.  Az államtitkár szólt arról is, hogy Magyarországon számos fóruma van a biogazdasággal kapcsolatos iparági együttműködéseknek, egyebek mellett említette a Magyar Biotechnológiai Szövetséget, a Magyar Bioetanol Szövetséget és a Magyar Biogáz Egyesületet. A hármonapos iparági konferenciát az F.O. Licht árukereskedelmi elemző cég rendezi, a világ etanol és bioüzemanyag előállításban vezető vállalatainak és szakmai szövetségeinek részvételével. Forrás: MTI

A szeptemberben kirobbant dízelbotrány széles körben felhívta a figyelmet arra, hogy az ipar, az energiaszektor, a mezőgazdaság és a lakosság mellett a közlekedés is jelentős szerepet tölt be a légszennyezésben. Az európai járműpiacon jelenleg a dízelesek 50 százalékos részesedéssel rendelkeznek. Ha összehasonlítjuk az európai városok levegőminőségi adatait az észak-amerikai városokéval, akkor rádöbbenhetünk, hogy mind a szilárdrészecskék, mind pedig a nitrogén-dioxid (NOx) koncentrációja rendkívül magas kontinensünk nagyvárosaiban. Ez egyértelműen a dízelmotorok emissziós hatásának tudható be. Egészségünk védelme A most elfogadott EP szöveg egyrészről az emberi egészség védelme érdekében, másrészről pedig a környezetterhelés jelentős csökkentése érdekében határoz meg a korábbiaknál szigorúbb levegő szennyezettségi célértékeket és ambiciózusabb csökkentési folyamatokat. „A levegőminőség javítása érdekében, különösen a városi területeken, a nemzeti levegőszennyezés-csökkentési programoknak konkrét intézkedéseket kell tartalmazniuk a nitrogén-oxidok és a szálló por kibocsátásának csökkentésére.  Mindez Magyarország számára különösen fontos, mivel a 28 tagállam rangsorában nagyon rossz helyen állunk és a levegőszennyezettséggel párhuzamosan az idő előtti elhalálozások terén sem vagyunk irigylésre méltó helyen” – hívta fel a figyelmet Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke. Hazánknak javítania kell A következő oldalon található diagram tökéletesen szemlélteti Magyarország helyzetét a levegőszennyezettséggel kapcsolatban.  Az ábra a 2,5 mikronnál kisebb szálló por koncentrációjának mért éves átlagértékeit és az átlagos expozíció indexet (AEI = narancs pont) jelöli a tagállamok városi mérő állomásain. A WHO egészségügyi ajánlásának megfelelő karcinogén por átlagkoncentrációt mindössze 5 tagállamban mértek a 2009-2011 közötti három évben. (Forrás: EEA) A nitrogén-oxidok és a szálló por városi területeken történő kibocsátásának szabályozását célzó intézkedések a járműtechnológiára vonatkozóan az alábbiakat célozzák meg: -              a járművekre kivetett adók mértékének felülvizsgálata a dízelüzemű és a közvetlen befecskendezésű benzinüzemű járművek magasabb valós kibocsátását elismerve, a kevésbé szennyező járművek eladásainak ösztönzése érdekében -              közbeszerzések és adóösztönzők a nagyon alacsony kibocsátású járművek korai elterjedése érdekében  Az EP módosította a korábbi szövegtervezetet. A képviselők kitértek a járművizsgálati módszerek minél korábbi módosítására, hogy a jövőben a valóságoshoz jóval közelebb álló mérési sorozat során lehessen megállapítani egy-egy típus kibocsátását. A dízelek mostani típusvizsgálatának megbízhatatlan eredményei miatt azok újbóli lefolytatása is lehetséges. Felgyorsulhat az alternatív hajtások elterjedése Mindezen célok a gázüzemű járművek fokozott ütemű elterjesztésére kell, hogy sarkalják a tagállamokat, hiszen a közlekedés területén a bio- és földgáz hajtású motorok forgalomba állítása szolgálja a leghatékonyabb költségmegtérüléssel a levegő minőségének javítását. Mára bizonyítottá vált, hogy a gázmotor a mostani NOx-kibocsátási határérték huszadára is képes valós körülmények között és mindamellett az üzemanyag tisztasága teszi lehetővé, hogy több nagyságrenddel kevesebb koromrészecskét juttasson a levegőbe, mint a dízel járművek. „Az MGKKE megalakulása óta dolgozik azon, hogy minél szélesebb körben ismertesse a CNG és LNG járművek emissziós előnyeit, a kipróbált és bevált technikából származó, alacsony költséggel megvalósítható levegőminőség javító lehetőséget” –jegyezte meg Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke az EP irányelv-módosítása kapcsán.