Két autó karambolozott a 7-es főúton, Kőszárhegy Deák Ferenc utcájában szombat reggel. Az egyik jármű egy családi ház udvarára hajtott. A polgárdi önkormányzati tűzoltók áramtalanították a gépkocsikat. A helyszínre mentőt is riasztottak. Oldalára borult egy személykocsi az M5-ös autópálya fővárosból kifelé vezető szakaszán, a 15-16-os kilométerszelvény között fél 7 után. A bevásárlóközpontok térségében történt balesethez a fővárosi hivatásos tűzoltók vonultak, a raj áramtalanította a járművet, amelyet korábban az arra közlekedők kerekeire fordítottak. Az utóbbi balesettel kapcsolatban az Útinform 7 óra után néhány perccel azt írta, hogy a sztráda 15-ös kilométerénél a forgalom egy sávon halad. A 7-es főúton, Kőszárhegy belterületén a 80-as km-nél a félútpályát lezárták. Kérjük, vezessenek óvatosan!

Hiába szálltak be amerikai kongresszusi politikusok is az amerikai versenycsapatért, egyre nagyobb az ellenállás Andrettiék ellen. Sőt, egyre több jel utal arra, hogy mások sem reménykedhetnek 11-ik bokszban, legalábbis a Forma 1-ben. Az ellenérvek között vannak anyagiak, de az a vehemencia, ahogy az egyik illetékes egyre gyakrabban megnyilvánul, finoman szólva is erősen személyeskedő. Annak ellenére, hogy a Nemzetközi Autó Szövetség (FIA) alkalmasnak találta AndrettiF1-es projektjét a sportágat szervező Formula One Management és annak amerikai tulajdonosa, a Liberty Media többször elutasította a csapatot. Érvei szerint a 11. csapat beszállása nem jelentene „hozzáadott értéket” és az Andretti név nem elég erős. Ami elég furcsán hangzika, mert az Indy Car, IMSA, Formula-E és Extreme-E sorozatokban is sikeres az Andretti Global, melyet az eredeti tervek szerint a General Motors márkája, a Cadillac 2028-tól F1-es motorszállítóként támogatna. Felkészültsége alapján az Andretti-Cadillac akár már jövőre beszállhatna a mezőnybe, mert beköltöztek a kölni szélcsatornába, melyet egykor a Toyota, majd a McLaren használt. Az Andretti F1-es projektjének része az észak-karolinai Charlotte-ban működő fejlesztési központ és az indianai 50 ezer négyzetéteres gyár, ahol az autó készül. Angliában pedig már alakul a logisztikai központ. Hiába engedné az FIA Andrettiéket, a FIM továbbra is gátolja a létszámbővítést, mert a csapatok szerint nem minden pályán van megfelelő számú boksz, ennek némileg ellent mond, hogy évtizede még 12 csapat is elfért a pályákon… Az már világos, hogy ez legkevésbé a helyhiányról, mint inkább a pénzről szól, bár az aggodalmakat többször is megpróbálta eloszlatni Michael Andretti, aki szerint belépésük több pénzt hozna a cirkusznak, vagyis nem jutna kisebb szelet az F1 tortából a hagyományos klubtagoknak. Az új csapat elutasításának reális magyarázata, hogy a szakág vezetői kiegyenlítettebb mezőnyt szeretnének. Az élcsapatok és a sereghajtók közötti olló nyílását leginkább a nagy bevételkülönbségek okozzák, amit csak újabb szponzorokkal lehetne csökkenteni. Ám erre legkevésbé lehet számítani, ezért próbálják abba az irányba terelni az új befektetőket, hogy vegyenek inkább működő csapatot. Ahogy az Audi tette a Sauberrel, ám jelenleg sem az Alpine, sem Haas, sem a Willimas nem eladó, miközben a jelentkezők mellett pletykálnak a koreai Hyundairól és a kínai Geelyről. Pedig jól jönne a befektető, különösen a Haas csapatnak, mely a háború miatt kénytelen volt leszedni autójáról az orosz UralKali cég sok millió dollárt érő matricáját. Szóval a kör bezárult és az Andretti csapat kiszorult a Forma 1-ből. Legalábbis egyelőre, mert annak ellenére sem adta fel, hogy októberben elutasították jelentkezését, majd májusban Formula One Management ismét vétózott. Az FOM egyik indoka szerint az Andretti „nem lett volna versenyképes résztvevő”. A tavaszi találkozón Greg Maffei, a Liberty Media vezérigazgatója azt mondta Andrettinek, hogy ha rajta múlik, a projekt soha nem kap zöld jelzést. Néhány nappal később tovább emelték a lécet az akadálypályán. A Concorde-egyezmény a Forma 1 pénzügyi alapdokumentuma, melynek keretében 2026-tól új szabályok lépnek életbe. Az már kiderült, hogy a legrégebbi csapat, a Ferrari történelmi bónusza csökken, és az is világos, hogy még nehezebb lesz bekerülni a klubba. A Motorsport.com szerint csak akkor engedélyeznék új (tizenegyedik) csapat belépését, ha előre kifizet 600 millió dollárt, ami nagyjából a sereghajtók négy éves költségvetése. 2028-ban az összeg már 700 millió dollárra nő majd. Andretti a kedvezőtlen előrejelzések ellenére sem lassít és továbbra is szerződtet kulcsembereket: csatlakozott a csapathoz az FIA-tól távozó Pat Symonds., aki a 2026-os F1 szabályok megalkotásában szakmai tanácsadóként vett részt és most újra együtt dolgozhat a technikai igazgató Nick Chesterrel, akivel a Benetonnál, majd a Renault-nál is hosszú éveket töltöttek. Az ügy közben eljutott az USA szövetségi politikájának szintjére és tizenegy kongresszusi képviselő levélben kereste meg a Liberty Media főnökét, Greg Maffeit, hogy magyarázatot kapjanak a lépésre. A demokrata és republikánus párti képviselők által is aláírt levélben rámutatnak, hogy a Liberty elutasítása versenyjogi kérdéseket vet fel, hiszen két amerikai céget is kizár a Forma-1-es szereplésből, így fennáll a gyanú, hogy ezzel a globális piacon a GM konkurenseinek számító, az F1-ben európai csapatokkal együttműködő autógyártók érdekeinek kedveztek. Egy 1980-as piaci verseny korlátozását tiltó törvényre hivatkozva arról is érdeklődtek Greg Maffeinél, hogy pontosan milyen alapon utasította el az FOM az Andretti jelentkezését, hiszen ezzel két amerikai céget zártak ki, közvetetten pedig az európai versenytársakat óvták, segítették. A képviselők arra is rámutattak, hogy a GM a közeljövőben tervezi az európai autópiacra való visszatérést, ami számos új (amerikai) munkahelyet teremtene, ennek fényében pedig még furcsább az elutasítás. A FOM-et nem kötik az USA törvényei, ám a tulajdonos amerikai Liberty Mediának már okozhat kellemetlenséget egy szövetségi szintű vizsgálat. A botránymentes ügymenet fontos, mert a Liberty Media közben felvásárolta a MotoGP kereskedelmi jogait birtokló Dorna Sports 86 százalékát, ezzel a Formula-1 után a gyorsaságimotoros-világbajnokságban is érdekelt. A 4,2 milliárd eurós tranzakció az év végéig zárulhat, amennyiben a különböző versenyjogi hatóságok nem emelnek panaszt ellene, ahogy ezt két éve tették, amikor a CVC Capital Partners uralta a két legnagyobb autó-motorsportos szériát. A Liberty Mediát önálló cégként 1991 márciusában jegyezték be a Nasdaq részvénytőzsdén, 2016-ban vásárolta fel a Formula-1-et. Közben bejelentkezett a Ford is, mert 2028-ra újranyitják a Forma 1-es nevezési időszakot. Mohammed bin Szulajm szerint „A FOM és a Liberty Media is örömmel látna új alakulatokat, abban az esetben, ha azok gyáriak. Ezért azt tanácsolnám nekik, hogy vásároljanak fel egy meglévő csapatot és ne tizenegyedikként jöjjenek. Pár csapatot fel kéne frissíteni. Mi a jobb? Ha van tizenegy csapat, vagy tíz erős?” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Ki ne ismerné a nyári autózások utóhatását? Nevezetesen a kötőhártya- vagy arcüreggyulladást. Az erre érzékenyek pontosan tudják, mennyire kellemetlen lehet egy hosszabb utazást követően a vörösen égő szem és a duzzadt orrmelléküreg. Hiszen a klíma arról szól, hogy hideg levegő áramlik az arcunkba. A hűtő hatás persze beállítható úgy is, hogy csak a lábunkat érje a friss fuvallat, de egy negyven fokos nyári napon ez általában édeskevés és szeretjük a felsőtestünket is hűteni. Aztán másnap jön a „hideg zuhany”. Mivel ez sokakat érint, csak idő kérdése volt, hogy egy technológiai innováció belépjen a színtérre. Hogy kényeztessen és példátlan vezetési élményt nyújtson. És a kényelem mellett még pénzbeli megtakarítással és fenntarthatósággal is párosul. Mindezt kínálja az atermikus szélvédő. Fémrészecskékkel laminált üvegből készül, a speciális vékony bevonat pajzsként funkcionál, a hagyományos üveghez képest a hő akár 60%-át visszaveri. Ezáltal az üvegfelület még forró nyári napokon is kevésbé melegszik fel, így nő a komfortérzet, a légkondit kevesebbet kell használni. Az innovatív szélvédő technológiának köszönhetően az utastér még a legforróbb napokon is kellemesen hűvös marad. Valójában az atermikus szélvédő előnyei messze túlmutatnak az egyszerű kényelemen. A légkondicionálás megszüntetése alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást eredményez és ezáltal csökken a CO2-kibocsátás. Az elektromos autók tekintetében pedig a légkondi használatának redukálása az autonómia növelését is jelenti. A hagyományos szélvédőkhöz képest magasabb kezdeti költségek ellenére az atermikus szélvédőkbe történő beruházás hosszú távon előnyös az üzemanyag-megtakarításnak és az alacsonyabb légkondicionáló karbantartási költségeknek köszönhetően. A technológia nem áll meg első szélvédőnél, az oldalsó és hátsó ablakok is kaphatnak atermikus speciális bevonatot. A környezetbarát technológiák kiválasztása nemcsak a vezetési élmény javítását jelenti, hanem egy tisztább és élhetőbb világ felépítését is a jövő generációi számára. Forrás: solomotori.it  

Bár itthon nem sokan követik azokat az eseményeket, amelyek egy-egy autómárka vezetését illetik, pedig szerintem nagyon fontos tisztában lenni azzal, hogy egy gyártó kit nevez ki az élvonalba, mivel nem mindegy az, hogy olyasvalaki ül a vezetői székben, aki alig ért az autógyártáshoz, hanem esetleg egy volt mérnök, tervező. A legújabb vezérigazgató-váltás a Bentleynél történik, ahonnan még márciusban távozott Adrian Hallmark CEO, aki az Aston Martinhoz kerül át. Hallmark 2018 óta vezette a brit céget, így nagyon fontos volt az a kérdés, hogy ki fogja átvenni a helyét. A választás házon belül történt, azaz a Volkswagen Csoport berkeiből kerül ki az új utód, Frank-Steffen Walliser. Kép forrása: Bentley Walliser még 1995-ben lépett be a Porschéhoz az egyetem elvégzése után és teljes karrierjét a német márkánál töltötte, fő feladata a belső égésű motorok és technológiai fejlesztés volt. Bár az elmúlt negyedévek visszaesést mutattak, Hallmark idejében rengeteg újítás történt a Bentleynél és a cég profitabilis volt, ezért Wallisernek hatalmas űrt kell betöltenie.  Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója azonban nem tart attól, hogy az új seprű ne seperne jól. Azt nyilatkozta: Frank-Steffen Walliser személyében a Bentley egy tapasztalt mérnököt kap, aki különböző termék és technológiai, valamint vállalkozó, szabadelvű szakértelemmel is rendelkezik. Walliser egyébként Stuttgartból származik, azaz szinte mindenhogyan kapcsolódik a Porsche márkához. Jelenleg a márka járműveinek formatervéért és megjelenéséért felelős csapat feje. 2014-től a Porsche versenyosztályának vezetője volt, majd 2019-ben átvette a 911 és a 718 modellek fejlesztését, de a 918 Spyder sportautó is hozzá köthető. Jelenlegi pozícióját 2022 óta tölti be. A Bentley-nél Walliser feladata lesz, hogy a márkát átvezesse a belső égésű motorok gyártásából az elektromosakéba, első lépésként a plug-in hibridek fejlesztése lesz a feladata, ezt a szakértelmét már a 918 Spydernél bizonyította. Kép forrása: Porsche A Bentley nemrég halasztotta el első teljesen elektromos autójának bemutatóját 2027-re, mivel a jelenlegi elektromos autó-piac stagnál. Az Audi felmérése szerint az idei első negyedévben a Bentely eladásai 45 százalékkal csökkentek, 120 millió euró volt a bevételük, a haszonkulcs 24 százalékról 17-re esett vissza, mindezt az anyacég a "nehéz piaci viszonyoknak" tudta be, de mindenesetre úgy vélik, jót tehet a cégnek egy vezetőváltás. Walliser július elsejétől tölti be új posztját. Nyitókép forrása: Bentley