A közlekedési jelzőtáblák teljesen megszokottak az utak mentén, de sok idő és rengeteg nemzetközi egyeztetés kellett ahhoz, hogy a ma ismert rendszer kialakuljon. Lássuk a jelzőtáblák fejlődésének hosszú útját az ókortól a modern szabványosításig. A római mérföldektől az irányjelző táblákig Kezdetben az utakat természetes tárgyakkal jelölték, például letört ágakkal, kövekkel vagy fákon elhelyezett jelzésekkel. Az első valódi úthálózatot a rómaiak építették, akik már Kr. e. 123 körül elkezdték jelölni a távolságot az utak mentén. Minden római mérföldnél, azaz 1,5 kilométernél egy körülbelül három méter magas márvány oszlopot emeltek. Később Augustus császár Kr. e. 20-ban egy aranyozott oszlopot állíttatott Róma központjában. A Milliarium Aureum nevű emlékműtől számoltak minden távolságot a birodalomban. Körülbelül kétszáz kilométeres körzetben az út menti oszlopok azt mutatták, milyen messze van Róma, máshol pedig a legközelebbi nagyváros távolsága szerepelt rajtuk. A Via Appia volt a Római Birodalom egyik legfontosabb útja Később a forgalom növekedésével egyre fontosabbá váltak az útjelzések. A 17. század elején Franciaországban bevezették az irányjelzéseket az útkereszteződésekben, többnyire kőhalmok és oszlopok segítségével, XIV. Lajos francia király pedig rendeletet hozott a rendszerről 1669-ben. Ebben az időszakban más országokban is elterjedt a gyakorlat: Angliában 1697-ben törvény írta elő, hogy egyes települések kötelesek irányjelző táblákat kitenni a kereszteződésekben, az Egyesült Államokban pedig egy 1704-es törvénnyel kezdődött a tudatos útvonaljelölés.  Bicikliseknek szóltak az első figyelmeztető táblák A modern közúti jelzések története igazából a 19. század végén kezdődött, és a kerékpáros kluboknak köszönhető. Előfordultak ugyanis olyan balesetek, amelyek azért következtek be, mert a biciklis nem ismerte a környéket, a terepviszonyokat és a veszélyeket. A tragédiák megelőzése érdekében figyelmeztetéseket helyeztek ki a kockázatos útszakaszokon, a leggyakoribb a „Meredek lejtő!” és a „Vigyázz kerékpáros!” felirat volt. Angliában becslések szerint az 1800-as évek végére mintegy négyezer ilyen tábla jelent meg az utak mellett.  Amíg a közlekedés tempója lassú volt, nem okozott nagy problémát megkérdezni valakit, hogy merre kell menni. Az autó megjelenésével jóval nagyobb lett az igény az útirányokat mutató jelzésekre, így a táblák is gombamód szaporodtak a 20. század elején, és megjelentek az autóknak szóló, lassításra figyelmeztető kiírások is. Franciaországban 1911-től a települések határában névtáblákat helyeztek ki, és ezekben az években több európai országban is elindult az utak számozása.  Bár a közlekedési jelzéseket már a 19. század végén próbálták egységesíteni, erre egészen 1908-ig, az első közúti világkongresszusig kellett várni, ahol kilenc európai ország megegyezett négy szabványosított jelzésben. A négy tábla veszélyekre figyelmeztetett: útkereszteződés, vasúti átjáró, éles kanyar és úthiba. Ez volt az első lépés nemzetközi egységesítés felé. Magyarországon 1910-ben jelentek meg az első közlekedési táblák.  A nemzetközi rendszer mérföldkövei Az egységesítés következő állomása az 1926-os párizsi találkozó volt, ahol egyebek mellett arról döntöttek, hogy a veszélyt jelző táblák háromszögletűek legyenek. Öt évvel később újabb táblákat fogadtak el, és bevezették a mostanihoz hasonló elsőbbségadás kötelező és behajtani tilos jelzést. Az 1949-es genfi egyezményen a táblák öt kategóriáját különböztették meg: veszélyt jelző, tiltó, kötelezettséget jelző, tájékoztató, valamint kiegészítő.  A legnagyobb hatású esemény az 1968-as bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény volt. A korábbi 24-ről 41-re nőtt a figyelmeztető jelzések száma, és részletesen szabályozták a táblák használatát. Fontos újítások voltak:  egységesítették a táblák színét, formáját és méretét; a szöveges feliratok helyett szimbólumokat használtak, hogy az olvasni nem tudók és a külföldiek is megértsék a jelentésüket; bevezették a stoptábla ma is ismert nyolcszögletű formáját, előtte egy piros körben volt egy piros háromszög (Magyarországon 1973-ban rendszeresítették az új stoptáblát). A bécsi egyezmény az útburkolati jeleket is szabályozta, a később években pedig többször kiegészítették, de ezen alapul az Európában és Magyarországon érvényes közlekedési táblák rendszere.  Amerika más rendszert használ Bár a bécsi egyezmény világszerte elterjedt, nem minden országban ezt a rendszert használják a közlekedési táblákra és útburkolati jelekre. Az Egyesült Államokban az úgynevezett MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices) szabvány van érvényben. Főként ezekben tér el az európai rendszertől:  a figyelmeztető táblák sárgák és csúcsára állított négyzet alakúak, a vasúti átjárót sárga, kör alakú táblával jelzik; a közlekedési szabályokat fehér alapon fekete téglalapokkal jelölik; nagyobb arányban vannak szöveges táblák, az európai rendszer főként piktogramokat használ, hogy nyelvfüggetlen legyen; az útburkolati jelek színezése is eltér, az út középvonalát sárgával festik, Európában fehérrel.  Amerikában más jelzőtáblákat használnak Az amerikai rendszerhez igazodik Kanada és Ausztrália is, míg Latin-Amerika és Ázsia egyes országai a bécsi egyezmény és az MUTCD ötvözetét használják. De az a legfontosabb, hogy a közlekedési tábláknak és útburkolati jeleknek rendszertől függetlenül egyértelműnek és jól észrevehetőnek kell lenniük minden körülmények között.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Azt írták, az utaztatásos áfacsalások visszaszorítására létrehozott online szisztéma bevált és számos ország tanulmányozta az elmúlt évtizedben. Az eKÁER eredményességét a nemzetközi érdeklődés mellett a statisztika is alátámasztja. Az elmúlt három évben kifejezetten csak az eKÁER-adatoknak köszönhetően mintegy 20 milliárd forint nettó adókülönbözetet tárt fel az adóhivatal, a törvénysértések miatt kiszabott mulasztási bírság összege pedig meghaladta a 4,8 milliárd forintot - ismertették. Közúti ellenőrzés az M3-as autópályán. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt Felidézték, a rendszer 2015 óta számos finomításon és változáson átesett: jelentősen egyszerűsödött a bejelentésekkel kapcsolatos adminisztráció, módosultak a kockázatos termékek, bővült a mentességek köre és enyhültek a szankciók. "A célja már több mint egy évtizede változatlan: a jogkövető piaci szereplők pozíciójának erősítése, az áruforgalom átláthatósága, a gyakran emberi egészséget veszélyeztető élelmiszerekkel kapcsolatos visszaélések kizárása és nem utolsósorban, az adóelkerülők kiszűrése" - tették hozzá. Emlékeztettek, az eKÁER éles üzemének első két hónapjában a NAV nem szabott ki bírságot és nem szankcionált. Munkatársaik a tapasztalatszerzést, tájékoztatást szolgáló időszakban is találkoztak kockázatos vagy éppen egészségre ártalmas szállítmányokkal. Volt, hogy egy teljes kamionnyi jelöletlen, fuvarokmányok nélküli mandarint kellett megsemmisíteni, egy több tonnányi édességszállítmányt pedig egy pécsi panellakásba kellett volna lerakodni. Az eKÁER éles üzemének bevezetése óta azonban már jelentősen csökkentek az ilyen típusú visszaélések - emelte ki a NAV, amely a elmúlt évtizedben folyamatosan bővítette a rendelkezésére álló adatforrások körét. Az elektronikus adatszolgáltatások a jogkövető adózók számára új lehetőségeket nyitnak, növelhetik a vállalkozások hatékonyságát, versenyképességét, csökkentik a hibalehetőségeket és az adminisztrációs terheket is, mindemellett pedig biztosítják az államháztartás bevételeit, és szűkítik a költségvetésből kieső áfabevételeket - áll a közleményben.  

A Toyota mindkét autójával a legjobb hat közé jutott a 2025-ös FIA World Endurance Championship első fordulójában, az 1812 km-es katari futamon, amelyet a Lusail International Circuit pályán rendeztek a tél utolsó napján. A kölni központú japán csapat a gyártók regnáló világbajnokaként hét másik gyártó 18 Hypercar kategóriás versenyautója ellen kezdte meg a szezont a 10 órás futamon, amelyet még hét követ majd a szezonban. Vegyes érzésekkel várhatták a toyotások az első idei versenyhétvégét, mert a teljesítménykiegyenlítő (Balance of Performance) rendszer ezúttal sem volt kegyes hozzájuk: a GR010 Hybrid tömegét 1064 kg-ban (a legnagyobb érték a mezőnyben), maximális teljesítményét pedig 684 lóerőben (503 kW, a második legkisebb a mezőnyben) állapították meg az FIA és az ACO döntéshozói, ami összességében azt eredményezte, hogy a japán versenyautó rendelkezett a legrosszabb tömeg/lóerő (1,55 kg/LE) aránnyal a Hypercar-mezőnyben. Ennek fényében nem csoda, hogy a szintén Katarban tartott, szezon eleji Prológ teszten a GR010 Hybrid egykörös tempója elmaradt a legjobbakétól, viszont a hosszú etapokon brillírozott az autó, és a második legjobb köridőátlagot érte el, ami biztató volt a szezonnyitó előtt. A Prológhoz képest hűvösebb időben rendezett időmérő edzésen a csapatoknak a 12 perces első etap is kihívást jelentett, mivel a 18 Hypercar egyszerre küzdött a tíz továbbjutó helyért. Nyck De Vries a kilencedik helyen jutott tovább a 7-es rajtszámú Toyotával, de Brendon Hartley mindkét gyors körén hibázott (egyszer megpördült és egyszer kicsúszott), ami azt jelentette, hogy a 8-as Toyota lemaradt a Hyperpole szakaszáról az időmérőnek; miután nem ért el értékelhető köridőt, a 17. helyről, a mezőny végéről kellett rajtolnia a versenyen.  A Hyperpole-ban tíz autó tíz percen keresztül küzdött a legjobb rajthelyekért. De Vries, aki tavaly ugyanitt még második helyet szerzett, az új közepes keverékű Michelin gumikon ezúttal csak a hetedik lett, 0,92 másodperccel lemaradva a pole pozíciót megszerző 51-es Ferraritól. Annak ellenére, hogy a jobbik Toyota is csak a középmezőnyből indult, a tavalyi katari szereplés inspirálta a csapat pilótáit, amikor a teljesítménybeli hátrányt leküzdve kettős pontszerzést értek el (egy ötödik és nyolcadik helyezéssel), ami döntő fontosságúnak bizonyult a gyártók világbajnokságának év végi megnyerésében. Közép-európai idő szerint péntek délben aztán elrajtolt a 2025-ös WEC-szezonnyitó Katarban. Mike Conway és Sébastien Buemi a hetedik, illetve a 17. helyről indulva jól haladtak a verseny első szakaszában, és a második óra végére mindketten felküzdötték magukat a legjobb hat közé. Buemi hamarosan átadta a helyét Hartley-nak, míg a másik autóban Kobajasi Kamui vette át a volánt Conway-től, aki a boxkiállása előtt nagy sebességgel megpördült. Nem sokkal később két biztonsági autós időszak sok kiélezett helyzetet és pozícióváltást okozott, de a két fekete GR010 Hybrid nem került bajba. Amikor a verseny végül újraindult, Kobajasi megelőzte a 5-ös rajtszámú Porschét, és a hetedik helyre jött fel, közvetlenül a hatodik helyen álló Hartley mögé. A következetesség, a kemény vezetés és az okos stratégia estére kifizetődött, ugyanis Hartley a harmadik helyre lépett előre, amikor a nap lement, Kobajasi pedig a negyedik helyen találta magát, miután a közvetlen riválisaikat incidensek hátráltatták. A negyedik óra végén a japán csapatfőnök megelőzte csapattársát, és átvette tőle a harmadik helyet, nem sokkal az etapjaik vége előtt. De Vries és Hirakawa Ryo a verseny második felében is megtartották a lendületet, a harmadik és negyedik helyen futottak, aztán a hatodik órában egy biztonsági autós periódusnak köszönhetően felzárkóztak az élen haladókhoz. A mögéjük szintén felzárkózó riválisok azonban veszélyeztették a pozícióikat, emiatt a következő pilótacserénél Conway a negyedik, Hartley pedig a hatodik helyre esett vissza. Az első hat helyért folyó intenzív küzdelemben minden egyes kiállásnál változtak az erőviszonyok, mivel a csapatok különböző gumistratégiákat alkalmaztak. Amikor Kobajasi és Buemi kevesebb mint két órával a vége előtt visszatért a pilótafülkébe, mindketten az első hatban csatáztak. Az utolsó boxkiállásnál Buemi megelőzte Kobajasit, és az ötödik helyre lépett előre, majd a két toyotás biztonságosan vészelte át a hátralévő 50 percet, és együtt látták meg a kockás zászlót, 33 világbajnoki pontot szerezve egy olyan napon, amikor a Ferrari kisajátította magának a dobogót. A Toyota Gazoo Racing a harmadik helyen áll a gyártók tabelláján a Ferrari és a Porsche mögött. Tavaly a japán csapat csak 23 pontot szerzett Katarban, év végén mégis megnyerte a gyártók világbajnoki címét, szóval még semmi sincs veszve. A szezon második versenyét, a Imola 6 órást április 20-án rendezik Olaszországban. Kobajasi Kamui (csapatfőnök és pilóta, 7-es autó): „Gratulálok a Ferrarinak a hármas győzelemhez. Mi mindent megpróbáltunk, de ennél többre nem voltunk képesek. A csapat ma nagyszerű munkát végzett. Nyilvánvaló, hogy az autónk teljesítménye egy kicsit hiányzott, de büntetések és igazi hibák nélkül sikerült a futamot végigcsinálnunk. Megtettünk mindent, és a legtöbbet hoztuk ki a helyzetből. Sajnos nem tudtunk a győzelemért harcolni, így tanulnunk kell ebből, hogy a következő futamon jobb formában térjünk vissza.” Fotók: Toyota Gazoo Racing További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy 15 éves sport(os)kocsi megrendelése tipikusan az a pillanat a használtautók vásárlás előtti átvizsgálásával foglalkozó cégünknél, amikor összenéznek a kollégák és felkiáltanak: Jézusom! 10-ből 9-szer igazunk van, egyszer nem. Na, ez volt az az egy! Ezt a Volswagen Golf VI. GTi-t 2009-ben gyártották és 16 év alatt 170.000 km-t tettek bele. Felkaphatnánk a fejünket, hogy az már azért sok, de egyrészt nem az, másrészt ez kicsivel több mint 10.000 km évente. Általában igaz az ezekre a méregzsák autókra M-es BMW-k, GTi-k, AMG-k és a többire, hogy arra használták őket, amire tervezték, és hát eléggé valószínű, hogy ennyi idő legalább egyszer - ahogy mondani szokták - nem adta ki. Szóval a legtöbb esetben valami tisztességes törésből van helyreállítva. Bevallom őszintén, hogy külön előítéletünk van a 2.0 TSi (vagy TFSi) motorokkal kapcsolatban, mert a Golf 5 GTi-ben (ott még csak 200 lóerővel) megjelenő, mára igencsak nagykorúvá vált ilyen motorok szinte egytől egyig megbontottak már ilyen idős korukban. Mivel a finom technika értő javításához nem mindenhol értenek (vagy szakértelem, vagy célszerszám hiányzik) és az is előfordul, hogy nincs meg a megfelelő keret a javításra, nem tudnánk megszámolni két kezünkön sem, hogy hány kitüremkedő pasztázást, szakszerűtlen javítást láttunk már ilyen erőforrásokon. Így vágtunk neki a vásárlás előtti szemlének.  Első blikkre is kellemes csalódás A Golf utastere egyáltalán nem mutatott az előző szériához képest elhasználtságot, amik ilyen idős korukra már erős koptak itt-ott. A bőrkárpit, amit én kisebb autókban valahogyan jobban értékelek,mint a felső-közép kategória példányaiban, nagyon szép állapotban volt, még a vezetőülésen sem találunk kivetnivalót. Bár a hatos széria nem sok újdonságot hozott megjelenésében az ötödikhez képest, azért itt már felüti a fejét a nagy képernyő középen, a nappali menetfény az orrán. Érdemes megnézni ezt a GTi kormányt, nem csaka formája, hanem a tartóssága is meggyőző. A Golf 4 GTi-ből (1.8T 20V) volt már ötajtós kivitel, de valahogyan mindig úgy éreztem, hogy egy igazi GTi háromajtós, az opció csak azoknak a családapáknak (és anyának) készül, akiknél a hátsó ülés nem marad érintetlen a gyerekek miatt. Nos, ez a kocsi nem csak hogy háromajtós, de kéziváltós is, úgyhogy az "igen, de" kezdetű mondatok nem férnek meg mellette. GTi motorok Bár nagyobb motorokkal is készültek Golfok, mint például a V5, VR6, R32, de a GTi mindig is soros négyhengeres volt. A 70-es évektől szépen lépkedtünk felfelé 1.6-1.8-2.0 lépcsőkön, teljesítményben pedig a Golf I. GTi 110 lóerejéről indulva a Golf VIII GTi alapváltozatának 245 lóerejéig jutottunk. A hatodik genereáció 2.0 TSi motorja 211 lóerős. 2025-ben erre már kevesen kapják fel a fejüket, de akkoriban azért - pláne egy ilyen kis autóban - szívdobogtató volt ez a szám. Pasztával itt is találkozunk, de semmi gányolás, aba bilincs, vagy szakszerűtlenség nem látszott. A hirdetés dokumentumai közé is fel vlt töltve a vezérlés cserét igazoló papír, látszott, hogy tényleg szívügye volt valakinek ez a kocsi. Bár a szervizkönyv vezetését két évvel ezelőtt befejezték, igazolható, hogy rendszeresen cserélték az olajat és a szűrőket is, szóval nem maradtak el az időszakos karbantartások. Könnyen indult, szép volt a hangja, egyben volt, na! Említettem, hogy kéziváltós kivitelről van szó. Ez is könnyen kapcsolható, pontos szerkezet. A tengelykapcsoló pedig finoman működött, nem volt elkopva és nem is csattogott a lendkerék. Remek! Elöl hajt A GTi-k hagyományosan elsőkerék meghajtással rendelkeznek, bár a nyolvadik gererációból már létezik 4motion GTi is. Fontos, hogy egy ilyen autó féltengelyei rendben legyenek, mert azok a nagyobb teljesítmény (és nyomaték miatt) nem egyeznek meg az alapkivitelek alkatrészeivel, pótlásuk így persze drágább is. Szerencsére ezek a teszten is átment a VW, úgyhogy mehetünk is tovább a futóműre. TUdom, hogy azért a GTi még nem sportkocsi, de bocsássa meg nekem a kedves olvasó, hogy így hivatkozok rá, nekem valahogy az. Szóval a nagyteljesítményű autók kritikus része a fék állapota, mert ha valaki rendszeresen és rendesen cipőzi ezeket a kocsikat, akkor biztony fogynak a fékek is. 10-ből 9 használtautó vásárlás előtti vizsgálatnál kell megállapítanunk, hogy a féktárcsák és betétek azonnali, vagy nagyon közi csereállapotban vannak. De nem ennél! Bár kissé mintázódik már az első tárcsa, de váll nincs rajta, a betétek pedig húsosak, van még hátra kilométer bőven. A próbaúton nem rázott, tehát rendben lesz. A gumiabroncsok már kicsit több odafigyelést igényelnek. Nem lehet elégszer hangsúlyoni, hogy ha nem ugyanolyan minőségű, profilmélységű abroncsok vannak mindenhol, akkor a jobb állapotban lévő pár kerüljön a hátsó tengelyre. Tök mindegy, hogy ott hajt, ott kormányoz, hogy fékezéskor oda esik a nagyobb terhelés, tök mindegy! A kitörő első tengelyt sokkal könnyebb megfogni, mint a hátsót, mert az megindul (és könnyen meg fog, ha ott a rosszabb gumi), akkor gépszkedhetünk, de lehet, minden hiába. Szóval ezen a GTi-n elöl 6, hátul mindössze 2 mm volt a profilmélység. Utóbbi úgyis lassan csereérett, számolni illik hát egy szett 225/40R18.as abroncs árával, és ha lehet ne valami belépőszintűt válasszunk ehhez a teljesítményhez. Összességben egy valóban megvigyázott autót találtunk a vásárlás előtti szemlén. És nem! Nem volt törve-javítva korábban, higgyék el, ez a tény ebben a korban és kategóriában tényleg a párját ritkítja! Persze ennek megvan az ára, majdnem négymilliót kell leszurkolni egy ilyen autóért, de cserébe olyan élményben lehet részünk, ami talán kárpótol a kifizetett összegért. Pláne a magunkra nyitjuk az elektromos napfénytetőt...