Jó kis 1.6 TDi fekete Octavia. 2019-es gyártás, 125 ezer kilométer. OK, hajtották, ennyi van benne, de egy korszerű dízel még egyszer ennyit simán elmegy gond nélkül. És milyen igaz. Ezt sikerült bizonyítani egy használtautó vásárlás előtti átvizsgáláson. In medias res A DSG (duplakuplungos automataváltó) vezérlőegységében a műszerfali kijelzéssel ellentétben 257.585 km-es futásteljesítmény volt tárolva. Kétszer annyi. Itt be is fejezhetném ezt a cikket, de ekkora visszatekerés azért kíván némi magyarázatot. Azzal kezdtük az írást, hogy egy ilyen autónak meg sem kottyan 125 ezer kilométer. Na de a duplája? Az már igen. Ugyanis ez az a futásteljesítmény, amelyre az autó tervezve van. Innen már minden nap ajándék. A porlasztóknak, a DPF-nek, és ennyi kilométer már a kettőstömegűt is kikészítette. És honnan tudtuk előre? Skoda Octavia-val Dunát lehetne rekeszteni. Minden levedlett céges flottás autó megjelenik a piacon. Ha ma, szűrés nélkül rákeresünk a hahun mondjuk a 2019-es Octavia-kra, akkor nem kevesebb, mint 160 db autót láthatunk. Mégis importálják a típust. De akkor minek ilyet importálni? Mert behozatal közben remekül lehet manipulálni a km-órát. Amióta a Járműszolgáltatási Platform működik, azóta a hazai autók óratekerése már sokkal több odafigyelést és munkát igényel. Sokkal egyszerűbb akkor megmókolni a kocsit, amikor még nem nézett rá magyar hatóság. Így mire honosításra kerül az autó, a srácok már elkészültek a munkával, és a kívánatos km-óra állást mutatja a műszerfal. Amikor egy hirdetésben azt látjuk, hogy friss rendszámmal árulnak autót, tudjuk, hogy most hozták be az országba. A jó kocsi kint is drága, így vagy elhasználódott és tönkrement benne valami nagyon drágán javítható részegység, vagy kiflibe hajlították korábban, vagy pedig megtekerték az óráját, mint ennek is. Mondhatnánk, hogy erről ennyit, de azért érdemes megnézni, hogy bizonyítja be önmagáról az autó, hogy tekerték, na persze a fentieken kívüli mutatókkal. Egy sárvédő és egy ajtó javítva Semmi köze a futásteljesítményhez, de minden vásárlás előtti átvizsgálás szerves része, hogy kiderítsük a korábbi sérülések helyét és a javítások minőségét. Szerencsére itt csak a jobb hátsó sárvédő és ajtó volt korábban törve és javítva. A sárvédőn 1.420 mikrométeres vastagságot mértünk, de mint tudjuk, ez egy hegesztett elem és nem ritka az ilyen mértékű visszajavítás. Az ajtó alján 500 fölötti értékek voltak, ami jóváhagyólag tudomásul vehető. Egyébként a kasztni sem volt vészes: a szokásos kavicsnyomokon kívül az első lökhárító volt fénysérült, egyébként körben jól mutatott a kocsi. Éppen ez az ami miatt a hirdetésben egy nagyon jó kiállású autót láthat a keresgélő. Az utastér minőségéről sokat elmond a Skoda esetében, hogy negyedmillió kilométer után is egészen tűrhető az utastér kinézete. A vezetőülés kárpitja a kopásnak jól ellenáll, de a cigarettával ez sem bír, sajnos lepottyant a hamu a sofőr cigijéről és kiégette a szövetet. Ki szoktam emelni, hogy a szőnyegbetétek – mint a kopásnak legjobban kitett alkatrész – meglétének, állapotának ellenőrzése nagyon fontos. Az Octavia bal első gumiszőnyege egy utángyártott darab volt, de legalább le volt pungálva „fényesítővel”. Nem csoda, 250.000 km-t egyszerűen nem bír ki semmilyen szőnyeg úgy, hogy ne tűnjön fel rajta. Ezen kívül törött szellőzőlamella (általában az illatosító, vagy telefontartó töri le a vékony műanyaglapot) és kis helyen szakadt tetőkárpit tarkította a képet. 1.6 TDi A DGT motorkódú, 1.598 cm3-es, 85 kW-os közös nyomócsöves dízelmotor egy remek konstrukció. Bár ez már G13-as hűtőfolyadékkal van szerelve, ami nem egy életbiztosítás, mert korrózió léphet fel a rendszerben, ami eltömíti a vékony hűtőlamellákat és romlik a hűtés, és persze a fűtés is, erre mindenkinek érdemes odafigyelnie. Megoldást egyelőre a másodlagos javítóipar néhány erre szakosodott műhelye kínál. A motor vezérlőegysége 19(!) hibát tárolt. Mind törölhető, tehát elvileg nem aktív hiba volt. De az izzításrendszer hibáit így sem lehet figyelmen kívül hagyni. A négyből három henger izzítógyertyájánál testzárlatot regisztrált korábban a rendszer. Ha a gyertyák bele vannak „rohadva” a hengerfejbe, akkor igen költséges szerelés következik. Térde, imához, hogy ne így legyen. A DPF nyomáskülönbség érzékelője hibás, maga a DPF hatásfoka gyenge, ezen kívül a javából még az indítómotor relé elektromos hibáját emelném ki. Gyorsan hozzáteszem, hogy a kocsi hidegben is beindult és a hibákból nem következett Check Engine jelzés, de minimum legyen gyanús egy ilyen hibasor. A DPF nyomáskülönbsége alapjáraton is 16 mBar volt, telítettsége pedig 81%-os. Nem kérdés, hogy a számítások szerinti éves 45-50 ezer kilométeres futásteljesítmény nagy részét autópályán tette meg ez a paripa, ezért is bírhatta ilyen sokáig a részecskeszűrő. De a napjai meg vannak számlálva, ez biztos. De az ára jó! Lett volna itt még egy rövid „ésatöbbi” című bekezdés, amiben le szerettem volna írni, hogy az ablakmosó tartály betöltő fedele hiányzott, a kalaptartó zsinórjainak akasztói pedig letörtek, az első féktárcsák kopottak voltak és nem volt benne navi-szoftver. Az ára viszont jól volt belőve a valós futásteljesítményhez. 4,4 millióért tették ki a kereskedésbe, miközben a 2019-es 1.6 TDi-k 100 és 150 ezer kilométer közötti futással még kéziváltóval is 5,2-5,7 millió között vannak. Nem kérdés, hogy ezt az árelőnyt már első évben rá kellene locsolni erre az autóra, még jó, hogy a vevőjelölt tudta, hogy létezik olyan szolgáltatás, hogy vásárlás előtt is át lehet nézetni a kiszemelt autót.