Az Európai Unió a 2020–2030-as évtized félidejéhez ért abban a vállalásában, hogy 2030-ra a felére csökkenti a közúti halálesetek számát – az eddigi mérleg pedig lehangoló. Június 23-án tette közzé az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a huszadik éves közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 ország adatait veti össze. Az ETSC egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közúti biztonság javításáért dolgozik, és évről évre összehasonlítja a PIN-programban részt vevő országok közlekedésbiztonsági teljesítményét. A jelentés szerint 2025-ben mintegy 19 500 ember halt meg, és becslések szerint több mint 100 000 ember szenvedett súlyos sérülést az uniós utakon. A 2019-es, járvány előtti bázishoz képest a halálesetek száma eddig mindössze 15 százalékkal csökkent, miközben a cél tartásához ekkorra már 31 százalékos mérséklődésre lett volna szükség. Tavaly a javulás alig 2 százalék volt. A biztonságos infrastruktúra lassabb forgalommal, elkülönített kerékpársávval és jól látható gyalogátkelőhellyel védi a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. (Forrás: AI generált illusztráció) A lemaradás behozása innen már csak drasztikus tempóval lehetséges. Ahhoz, hogy 2030-ra valóban feleannyian haljanak meg, mint 2019-ben, a hátralévő években nagyjából évi 10 százalékos csökkenésre volna szükség — ez körülbelül ötszöröse a mostani ütemnek. A jelentés a 27 uniós tagállam mellett négy unión kívüli országot is vizsgál: Norvégiát, Svájcot, az Egyesült Királyságot és Szerbiát. Az összkép borús, de nem mindenütt egyforma. A leggyorsabban javuló országok éppen azt bizonyítják, hogy a 2030-as cél még nem veszett el. A legnagyobb előrelépést részben olyan államok érték el, amelyek korábban Európa legkevésbé biztonságos útjai közé tartoztak. Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal mérsékelte a közúti halálesetek számát — ez a jelentésben bemutatott leglátványosabb eredmény. A már korábban is élen járók tovább húznak: Belgium 31 százalékos csökkenéssel a 2030-as cél útján halad, a listavezetők közé tartozó Dániában pedig 32 százalékkal esett a halálesetek száma. A legbiztonságosabbak továbbra is Norvégia és Svédország, ahol egymillió lakosra 19 haláleset jut — szemben a 43-as uniós átlaggal. Hosszú távú teljesítményéért idén Dánia kapta a szervezet elismerő díját a brüsszeli éves konferencián. A jelentés a gondokra is rámutat. Hollandiában ma több közúti haláleset jut egymillió lakosra, mint egy évtizede — Európa nagyobb országai közül egyedüliként. Az ország az egyik legmagasabb kerékpáros-forgalommal bír a kontinensen, a védtelen közlekedők biztonsága pedig itt még nagyobb erőfeszítést kívánna, mint másutt; a számok szerint ez az erőfeszítés egyelőre elmarad. A súlyos sérülések számának csökkentése ráadásul még lassabban halad, mint a halálesetek visszaszorítása: az uniós utakon évente továbbra is mintegy 100 000 ember szenved súlyos sérülést. Az ETSC élesen figyelmeztet: a nehezen kivívott eredményeket most a szabályok fellazítására tett lépések veszélyeztetik. Az egyik javaslat egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autók egy új kategóriájának biztonsági követelményeit, egy másik mentesítené az elektromos kisteherautókat a kötelező sebességhatároló alól, egy harmadik pedig több ezer, a mostaninál hosszabb és nehezebb tehergépjármű határon átnyúló közlekedését tenné lehetővé. Az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások pedig felvetik, hogy az uniósnál enyhébb amerikai járműszabványokat egyenértékűként ismerjék el. Maga az Európai Bizottság februári félidős értékelése is arra jutott, hogy a haladás túl lassú, és hogy a közlekedésbiztonsági „eszköztár" talán nem elég az előttünk álló feladatokhoz. „Mindez nem szükségszerű: a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés társszerzője, aki szerint Európa egyes országai ma két különböző ütemben haladnak: van, aki tartja a 2030-as célt, a többség viszont leszakad. A szervezet konkrét lépéseket sürget. A tagállamoktól azt kéri, hogy teljes körűen vegyék át az úgynevezett biztonságos rendszer szemléletet – amelynek lényege, hogy a közlekedési rendszert eleve úgy tervezzék meg, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos sérüléssel járó következményekhez –, erősítsék a bevált forgalmi ellenőrzést, biztosítsanak megfelelő forrásokat, és gyorsítsák fel a kulcsfontosságú teljesítménymutatók adatgyűjtését. Az EU-tól pedig azt várja, hogy állítsa le a járműbiztonsági előírások gyengítését, a 2027-es felülvizsgálaton inkább szigorítson, és ajánljon biztonságos sebességhatárokat: 30 km/óra a városi utakon, 70 km/óra az irányonként fizikailag el nem választott vidéki utakon, és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Szerkesztőségi olvasatunkban a jelentés tétje Magyarország számára sem elméleti. Az ETSC 2025-ös – Magyarország esetében még előzetes – adatai szerint egymillió lakosra 48 közúti haláleset jutott, szemben a 43-as uniós átlaggal, illetve Norvégia és Svédország 19-es értékével. A helyzet tehát továbbra is kedvezőtlenebb az EU átlagánál, ugyanakkor a trend árnyaltabb: 2019 és 2025 között Magyarországon 24,6 százalékkal csökkent a halálesetek száma, ami meghaladja az uniós 14,6 százalékos javulást, bár elmarad Lengyelország 42,9 és Dánia 31,7 százalékos eredményétől. A felzárkózás tehát megkezdődött, de a magyar halálozási szint továbbra is túl magas. A jelentésben felvázolt szabályozási viták, a kisautók biztonsági követelményeinek befagyasztásától a nehezebb kamionok engedélyezéséig, uniós szinten dőlnek el, de közvetlenül kihatnak a magyar utakra és a hazai jogalkotásra is. Hogy az uniós döntések hogyan érvényesülnek Magyarországon, és milyen további nemzeti intézkedések követik őket, egyelőre nyitott kérdés. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott a témával: a Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli című írás épp ezt a most megjelent jelentést előlegezte meg a tavaszi bizottsági adatok alapján, a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? a szabályozási fellazulás kockázatait járta körül, a Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet pedig azt mutatta be, hogyan veszélyeztetheti a kisautók biztonsági követelményeinek halasztása a városi közlekedők életét. A jelentés üzenete végső soron egyszerű: a 2030-as cél még elérhető, de csak akkor, ha a lemaradók a leggyorsabbak példáját követik, és ha a szabályozás nem visszafelé, hanem előre lép. A kérdés már nem az, hogy lehetséges-e — hanem hogy melyik Európa mellett döntenek a kormányok. Fogalomtár Közlekedésbiztonsági teljesítményindex (Road Safety Performance Index, PIN): az ETSC éves összehasonlító programja és jelentése, amely a részt vevő országok közúti biztonsági eredményeit vizsgálja, és azokat a 2030-as európai célokhoz méri. Biztonságos rendszer szemlélet (Safe System): olyan tervezési megközelítés, amely a közlekedési rendszer egészét úgy alakítja, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos kimenetelhez.   Forrás: ETSC – A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; valamint az ETSC 20. éves Road Safety Performance Index jelentése. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az új közös vállalat többféle hajtáslánccal elérhető („multi-energy”) Ford és Geely személyautó modelleket fog gyártani az európai piac számára. A gyártási volumenek egyesítésével a Ford és a Geely maximalizálja a valenciai gyár kapacitását, alacsonyabb költségeket biztosít minden ott épített gépjármű esetében, és megfelel ennek az újonnan kialakuló költségstandardnak, míg világszínvonalú többféle hajtással elérhető gépjárműveket szállít, és ezáltal megerősíti a helyi valenciai gazdaságot. A szabályozói jóváhagyások függvényében a közös vállalat 2027 első felében kezdi meg működését, az első új gépjárművek 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A valenciai gyár eközben folytatja a Ford Kuga gyártását. A közös vállalat átalakítja a Ford valenciai létesítményét - amely már most Európa egyik legproduktívabb és legfejlettebb gyára, körülbelül 500.000 gépjármű éves kapacitási potenciállal - egy megosztott, high-tech gyártási központtá, amely az iparág új globális költségstandardjához igazodva versenyképes. A gyár 1976-os megnyitása óta az európai piac élvonalában van, amikor az eredeti Ford Fiestát építette, globálisan a Ford első elsőkerék-hajtású autóját, amely nagy siker volt. A Ford volt az első nem spanyol autógyártó, amely Valenciában épített, ez volt a kezdete a Spanyolországgal és helyi lakossággal való partnerségnek, amely ma is olyan erős, mint korábban. A javasolt tulajdonosi struktúra szerint a Ford az új entitás 66%-át, a Geely Auto pedig 34%-át fogja birtokolni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ami elromlhat, az el is romlik Nem feleltelenül szeretem ezt az elcsépelt mondást, de persze van benne igazság. A gond az, hogy amíg gyerekként lerobbantunk a Simsonnal, az esetek nagy részében az üzemanyag ellátási, vagy gyújtás problémát fél óra alatt nagyjából bárki elháríthatta. Kicsit később jöttek a szoci, majd nyugati autós élmények, ahol talán szintén belefért egy gyertyapucolás, vagy lelazult vízcső bilincs igazítás, esetleg bedobni a tartalék gyújtáselosztó fedelet. Manapság meg már egy izzócsere is térdre borít sokunkat. Ha megáll az autó az út szélén, azt nagy valószínűséggel nem fogja megjavítani egy átlagos sofőr. Így mit tehet? A lehetőségekhez képest a legjobban felkészített műszaki állapotra hozza fel az autóját, és úgy indul útnak. Aztán menet közben bízik a technikában, és nem aggódik feleslegesen azon, hogy mi lesz, ha lerobban. Ha viszont magánál tart pár kiegészítőt, akkor sok felesleges stressztől óvja meg magát, és utasait. Na, de mik is ezek? Kötelező körök Azt mindenki tudja, hogy van pár kötelező kellék, amit az autóban kell tatani. Ilyen például az elsősegély csomag. Na, de milyen szabályok vonatkoznak erre? A "B" típusú egészségügyi doboz megléte kötelező az autóban. Ennek hiánya nem is feltétlenül egy ellenőrzésnél okozhat problémát, hanem egy közúti baleset esetén, ha ennek hiánya miatt nem tudunk segíteni a balesetben sérülteken, ez szankcionálható. Az elsősegélydoboz tartalmát a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza. Sokan megjegyzik, hogy az elsősegélydoboz tartalmát folyamatosan frissíteni kell. Viszont ettől sokkal fontosabb, hogy ott legyen az autóban, illetve, ha kell, akkor tudjunk vele segíteni egy balesetnél. Mert ott minden másodperc számít. Bevallom őszintén, hogy nagyon ritkán kerül a kezembe az elakadásjelző háromszög, viszont baj esetén nem ártana tudni, hogyan lehet gyorsan, és egyszerűen felpattintani, és a megfelelő távolságban felállítani, hogy a többi autós időben észrevegye az út szélén veszteglő autót. Akinek használnia kell akkor jön majd rá, hogy az összerakás nem is olyan egyszerű feladat, illetve autópályán a járművek menetszele gyakran fel is boríthatja. Bennem pedig felmerül a kérdés, hogy ha sokan egy három tengelyes, 20 tonnás, villogó fényekkel kivilágított közútkezelős teherautót sem vesznek észre, akkor vajon mennyit érzékelnek egy ilyen parányi jelzőtáblából? De a szabály az szabály: az autóban benne kell lennie! A felállítását meg nyugodtan kipróbálhatjuk a garázs csendes nyugalmában is, így majd nem stresszhelyzetben kell vele megismerkednünk. Ha már vészhelyzet, akkor a sárga kukásmellényekről is szót kell ejteni, amiből annyit kell az autóban tartani, ahányan benne utaznak, hiszen egy baleset, vagy műszaki hiba esetén (főleg autópályán) mindenkinek el kell hagynia a járművet, és a fényvisszaverő láthatósági mellény ilyen esetben főleg korlátozott látási viszonyok között nagyon fontos passzív balesetmegelőzési eszköz. Ami nem kötelező, de hasznos Manapság elhagyták a gyártók nemhogy a teljes értékű pótkereket, de még a manókereket is. Így egy defekt esetén csak abban bízhatunk, hogy a defektjavító készlettel legalább rövid időre tudunk életet lehelni a gumiba. Én biztosan nem indulnék útnak úgy, hogy nincs legalább egy darab pótkerék a kocsiban. Ha nincs gyári készlet, akkor utólag is megvásárolható a mankókerék, én pont a napokban néztem rá, hogy milyen „jó áron” lehet ezt beszerezni, de még mindig olcsóbb, mint egy trélerezés költsége. Saját tippem: nálam nem csak nagy túrákon, hanem állandóan benn vannak az autóban az alábbiak is, mert sosem lehet tudni, hogy mikor jöhet jól, és ha elférnek, akkor miért ne? Egy bikázó, gyorsindító, ami a saját hirtelen lemerülő akkumulátoromat is feltöltheti, de ha kell, másnak is segíthetek vele. Egy vontatókötél, mert sokszor csak ez az akadálya, hogy a mozgásképtelen autót elvigyük a balesetveszélyes helyről, ahol lerobbant. Illetve egy kisméretű tűzoltó készülék, amivel ugyan nem tehetek csodát, de ha időben észreveszem, akkor talán van esély megfékezni, vagy lassítani, hogy tűzkárossá váljon az autóm. Itthon sem árt, de ha külföldre megyünk (szerintem) kötelező egy utasbiztosítás, ami nem jelent extra kiadást, de bármilyen probléma esetén sokszorosan visszahozza az árát. Ha baj van, fő a higgadtság, és a józan ész Gyakran járok autópályákon, így mindig meglepődve tapasztalom, hogy a műszaki hibás autók körül pingvineznek az utasaik, legrosszabb esetben az autó előtt állnak, és tanácstalanul nézegetik a motorteret. Egyszer volt szerencsém kb. két vagy három percet eltölteni a leállósávon, de soha nem felejtem el azt a zajt, és menetszelet, amit hallottam, és éreztem. Az elzúgó kamionok keltette turbulenciáról nem is beszélve. Biztosan nem jutna eszembe békésen sétálgatni az autó körül, vagy beülni a csomagtartóba, amíg várom a segítséget. Mindig a szalagkorlát küldő oldala a legbiztonságosabb, mert a baj tényleg pillanatok alatt megtörténhet. Elnézve a magyar közút videóit, én továbbra sem érezném magam biztonságban a leállósávon vesztegelve. Így javaslom mindenkinek, hogy főleg egy hosszabb külföldi út előtt, szánjon rá egy órát, és vigye el autóját egy hivatalos keretek között működő autószervizbe, és kérjen egy általános átvizsgálást. Ha ez megvan, utána tegye be az autójába a cikkben taglalt pár apróságot. Higgyék el nekem, ezzel már mindent megtettek azért, hogy nyugodt lelkiismerettel indulhassanak útnak. Jó pihenést és balesetmentes közlekedést kívánunk a nyári élményekhez vezető útra is!

A BMW Group, a Toyota Motor Europe, a Bosch és a Repsol egy úttörő, hat hónapon át tartó spanyolországi kísérleti projekt útnak indítását jelentette be. E kezdeményezés részeként mintegy húsz Toyota és BMW modell közlekedik majd a Repsol 100 százalékban megújuló Nexa 95 benzinjével, miközben a Bosch digitális üzemanyag-követő technológiája garantálja az üzemanyag-felhasználás részletes nyomon követését. A projekt három fő területre összpontosít: A megújuló benzin piaci elérhetőségére – alapul véve a Repsol infrastruktúráját, amely jelenleg az egyetlen olyan vállalat Spanyolországban, amely nyilvános töltőállomásain 100 százalékban megújuló benzint is kínál. A digitális követési és tanúsítási technológiák felkészültségére – a Bosch Digital Fuel Twin rendszere révén, amely az üzemanyag teljes életciklusa során igazolja a megújuló üzemanyag használatát. A Bosch rendszere több forrásból – járműadatokból, töltőállomások információiból és üzemanyagkártyás tranzakciókból – gyűjti össze és hitelesíti a tankolási adatokat, ezzel garantálva a megújuló üzemanyagok felhasználásának megbízható és átlátható nyomon követését. A projekt egyik legfontosabb sikerkritériuma a megújuló üzemanyag minél hatékonyabb alkalmazásának elősegítése, ezzel támogatva a kibocsátás-csökkentést és a szakpolitikai érdekérvényesítést. A program emellett értékes tapasztalatokat szolgáltat a kutatás-fejlesztési hitelesítésekhez és az átfogó monitoring-módszerek továbbfejlesztéséhez, a tankolások nyomon követésének skálázhatóságához, valamint annak vizsgálatához, hogy az üzemanyag-forgalmazók milyen hatékonyan tudják az üzemanyag-fogyasztást az egyes járművekhez rendelni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!