Szerző: Heimer György Az erről szóló egyetértési memorandumot március elején írták alá – jelentette be Kenicsiro Yoshida (Sony) és Tosihiro Mibe (Honda), a két világcég elnöke. Mint hangsúlyozták, együttműködésük nyitott, másokat is szívesen látnak a kooperáció bővítése érdekében. A tervezett üzleti konstrukció értelmében a Honda állítaná elő a járműveket és gondoskodna az eladás utáni szerviz feladatairól, míg a Sony a szórakoztatási, hálózati és más a mobilitással kapcsolatos szolgáltatásokért lenne felelős. A Sony prototípúsa S02 Fotó: CES A közös cég tervezi, fejleszti és értékesíti a járműveket. Yoshida hangsúlyozta, hogy a következő évtized „megatrendje” az (elektro)mobilitás, ezért úgy gondolja, hogy cégének be kell lépnie ebbe az üzletágba, egyebek közt a Sony erősségének számító képalkotó szenzorok, a hálózati rendszerek és persze a fogyasztói elektronika eszközeivel. Mindezek a portékák az önvezető autók, az autonóm rendszerek fontos berendezései. A japán óriásvállalat már 2020-ban bemutatta a Vision-S névre hallgató elektromos prototípust, és „azóta is keresi azokat a partnereket, akiktől elleshetnék az e-autózás fortélyait” – fogalmazta a cégelnök. Hondás kollegája, Mibe ugyanakkor azt emelte ki, hogy az e-autózásba törekvő hagyományos járműgyártóknak nagyra törő konkurenciával kell szembenézniük. Példaként említette a Google érdekeltségébe tartozó Alphabet céget, vagy az ugyancsak amerikai Rivian induló vállalkozást, amelyek mind megcélozták a tradicionális autógyártók piacainak elhódítását. A két cégvezető ugyanakkor nagy óvatosan még nem közölt konkrét adatokat a közös vállalkozás pénzügyi részleteiről. Sőt, visszafogottságukat az is jelzi, hogy Mibe elnök szavai szerint a Honda kitart: a Sony kooperációtól függetlenül tovább haladnak saját elektromobilitási stratégiájuk mentén. A Sony még januárban jelentette be, hogy az e-járművek forgalmazási lehetőségeinek feltérképezésére Sony Mobility néven alapít új céget.

Mi is az autó? Elsősorban személyek és egyebek szállítására szolgáló gépjármű, de sokkal több is annál. Nagy értékű, jelentős nyersanyag és energia felhasználásával előállított árucikk, az autóipar és autókereskedés a fejlett világ egyik húzóágazata, gazdasági alappillére. A vásárlók szemszögéből nemcsak hasznos jószág a gépkocsi, hanem presztízsobjektum is. A vevők jelentős része prémiumautót szeretne, és mivel nagyobb az ára, illetve az értékesítéséből realizálható nyereség, elsősorban ilyeneket is akarnak eladni neki. Többek között ez pörgeti a jóléti államok pazarló ipari termelését és luxusfogyasztását, amely a fenntarthatóság legnagyobb ellensége. Ebből következik a túltervezett dizájnt, a túlzott teljesítményt és sebességpotenciált, a fényűző berendezést mellőző, de annál nagyobb hasznos terű, sokféle szerepkörben beváló kocsik lenézése, háttérbe szorítása. Érdekes megfigyelni, hogy ezeket nem a személyautóik között szerepeltetik honlapjukon az autómárkák, hanem a haszonjárművek közé eldugva, hogy csak az találjon rájuk, aki nagyon tudatosan keres. Mintha a celebek fényes partijának hátterében sürgölődő cselédlányok lennének, akikre nem vetít reflektorfényt a közvélekedés és a szociális média. Pedig lemezelt oldalú furgonok azonos gyártósoron készült testvértípusai több tekintetben felülmúlják a sokszorosan drágább luxuskocsikat: nem szervilis pózban meghajolva kell bemászni, hanem nagy tolóajtón át belépni. Alakjuk nem aerodinamikus, nagy a felületük, ezért a légellenállásuk is, de magasabb ülésükön kényelmesebb utazni, mint szuperverdákban, és a függőleges ablakok miatt sokkal kevésbé melegednek fel nyáron, kisebb a klíma benzinszámlája. Tudva tudom, hogy meghökkentő a bevezetőben említett gondolatom, hogy ha hatalmamban állna, leállítanám a szükségesnél többet nyújtó autótípusok gyártását – netán a „szocializmus” szürkeségét hoznám vissza, amikor a kocka-Lada krómozott hűtőmaszkú „paraszt-Mercedes” változata volt az elérhető maximum? Akkoriban másokkal együtt én is gyűlöltem az állami szinten kikényszerített proliságot, de azóta nagyot változott a világ. Nem kell David Attenborough zsenije felismerni, hogy túlterheli Földanyánkat, sőt már az ember-teremtette civilizációt is (lásd: chiphiány) a luxus-életszínvonal: akadozik az autóipar, de továbbra is háttérbe szorítja, szerény, nem büszkélkedésre való, hanem egyszerűen csak használati típusait. Hát persze, hiszen egy-egy gyártó igazgatósága a részvényeseknek felel a lehető legnagyobb osztalékért, ki is penderítenék őket, ha önként korlátoznák a típusmixet, és ezáltal a profitot. És az autóvásárlóktól sem várható el, hogy alább adják igényeiket, csórónak, zsugorinak mutatkozva mások előtt. Honnan várhatnánk józan intézkedéseket? Például egy olyan felsőszintű szervezettől, mint az Európai Unió. Ha csakugyan a fenntarthatóság volna fő törekvése, akkor nem a világ légszennyezésének amúgy is csak ötödét adó, de földrészünkön már minimális károsanyag-kibocsátású benzin- és dízelmotoros gépjárműveket kellene gyors halára ítélnie, hanem progresszív adóztatással visszafogni a túlzásokat – elismert szakértők tudományosan alátámasztott véleményére támaszkodva. Helyette szédítő teljesítményű, menetdinamikájú hibrid-prémiumtípusokat preferálnak kedvezményekkel és a többiek adminisztratív korlátozásaival. Nem akkor lesz „zöld” a világ, ha kis fogyasztású dízelautók helyébe zöld rendszámos villanyautók lépnek, hanem ha visszafogjuk a tobzódást. Ehelyett mi történik? A szabályozási környezet változásának hatására egy egész járműkategória fölött kong a lélekharang: kedvelőik kellemetlen meglepetésére leállítja a furgon-alapú belsőégésű motoros személyautóinak gyártását a Citroën, az Opel és a Peugeot. Éppen azokét, amelyek a legésszerűbb önkorlátozó szemléletet sugallják, rongyrázás helyett. Indokuk az EU széndioxid-kibocsátási normájának szigorítása. A fétisként kezelt széndioxid-mánia egyik tünete, hogy jelentős bírságokkal ösztönzik az autógyártókat a termékeik kibocsátási átlagának leszorítására. A dobozszerű kocsik valamivel többet fogyasztanak másoknál, s a mesterségesen előidézett szabályozási környezetben már nem elég nyereséges a gyártásuk. Meg is szüntetik, ezentúl kizárólag elektromos hajtóművel lesznek kaphatók. Nagy súlyú és térfogatú, de még nagyobb pénzbe kerülő akkumulátor kerül beléjük, dízelmotorral ezer kilométert megközelítő hatótávjuk töredékére csökken – éppen az vész el, ami eddig legnagyobb értéküket adta: a verhetetlen praktikum és ár/érték-arány. A Citroën Berlingo alapkivitele benzinmotorral nyolcmillióba kerül, e-Berlingóként azonban már több mint másfélszeresébe. Egy egész járműkategória, mégpedig a fenntarthatóságot szolgáló, valós igényeket kiszolgáló kocsik kerülnek halálsorra, elbúcsúzhatunk tőlük – tessék szépen csalós fogyasztási adatokkal hirdetett hibridet, méregdrága villanyautót venni, attól lesz jó nekünk! Ezzel a sziréndallal csak az a baj, hogy mélységesen hazug, ideológiai üldözés, a megcsúfolt, visszájára fordított liberalizmus (magyarul: szabadelvűség) nevében.  

A bizottsági közlemény szerint az Európai Unió olaszországi Isprában található Közös Kutatóközpontján (JRC) belül működő két új laboratórium segíteni fogja annak meghatározását, hogy a járművek megfelelnek-e a vonatkozó uniós kibocsátási szabályoknak, és egyúttal javítják a járművek piacfelügyeletét szolgáló kapacitásokat is. A járművek piacfelügyeletét szolgáló új létesítményekben szabályozott és szimulált, valós vezetési körülmények melletti kibocsátásvizsgálatra nyílik lehetőség. Két klimatizált emissziós cella révén a vizsgálatokat a jármű végső kibocsátási teljesítményét befolyásoló környezeti körülmények széles skálája, például változó hőmérséklet, páratartalom és nyomás közepette lehet lefolytatni. A gépjárművek kibocsátásával foglalkozó laboratórium lehetővé teszi a közúti járművek valamennyi típusának vizsgálatát mind a kibocsátások, mind az energiahatékonyság szempontjából - közölték. A 2015-ben kezdődött, úgynevezett dízelbotrányra reagálva, amely feltárta, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások egyes esetekben messze meghaladták a jogszabályi tanúsítási vizsgálat során mért értékeket, az Európai Unió 2018 májusában fogadta el a gépjárművek uniós jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló rendeletet. A rendelet szigorította a korábbi típusjóváhagyási rendszert, fokozta a típusjóváhagyások és vizsgálatok minőségét és függetlenségét, az uniós piacon már forgalomban lévő gépkocsik ellenőrzését, és megerősítette a teljes európai felügyeleti rendszert. A rendelet lehetővé teszi az Európai Bizottság számára, hogy járműveket hívjon vissza, illetve a jogszabályok megsértése és a tagállamok mulasztása esetén autónként akár 30 ezer eurós bírságot szabjon ki. A botrány azzal kezdődött, hogy az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) 2015 szeptemberében megvádolta a VW-t, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amelynek segítségével kijátszhatóak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. A legnagyobb európai autógyártó vállalat elismerte a csalást. Az ügy világszerte mintegy 11 millió gépjárművet érintett, ezek közül 8,5 milliót az Európai Unióban adtak el. Hasonló visszaélés gyanújába került a Daimler is, amely július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a káros anyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál. Kép: Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!