Utánpótlás: Miért pont a közlekedés maradna ki a digitalizációból?
2018.08.28.
Az ember sokszor hajlamos azt gondolni, hogy a kor, amelyben él, a történelem vége. Innen nincs tovább, ez az elérhető legmagasabb fejlettségi szint. Az első ipari forradalom idején ki gondolta volna, hogy létezik jobb megoldás a vasutaknál? Erre a 20. században megérkeztek az autók, a 21. pedig - bár innen Magyarországról ez még nem látszik – a digitalizációnak köszönhetően ismét egy új megoldást hoz.
Évtizedekkel ezelőtt azt gondoltuk, hogy a közlekedés fejlődése az újabb és jobb eszközök megjelenése által történik. Valahol igazunk is volt, csak azt nem tudtuk, hogy ezek nem közlekedési eszközök lesznek, hanem zsebünkben lapuló okostelefonok. Manapság mindent az okos eszközeinken keresztül intézünk, miért lenne kivétel a közlekedés?
Bár Helsinki városa volt az úttörő, mára már London, Párizs, Eindhoven, Las Vegas, Manchester és még számos másik város is a szolgáltatás alapú közlekedés kapujában áll. Nagyvárosokról beszélünk, nyilván nem véletlenül. 1970-ben a világ lakosságának még csak 30%-a élt városokban, manapság már a populáció több mint fele, 30 év múlva pedig várhatóan az emberek kétharmada városlakó lesz.
Ebben a helyzetben két út van: Vagy elfogadjuk, hogy egyre több autóra és más közlekedési eszközre lesz szükség, vagy megpróbáljuk a már meglévőket a lehető legjobban kihasználni. A MaaS utóbbira tesz kísérletet.
Nézzük Budapest esetét: Vannak car-sharing szolgáltatóink, szinte mindenhol találunk egy út erejéig bérelhető kerékpárokat, a város tele van taxitársaságokkal, ráadásul van egy – bár ebben sokszor kételkedünk – egészen jól használható tömegközlekedésünk. Ha tetszik, ha nem, idővel el kell fogadni, hogy ezeket a szolgáltatásokat ki kell használni.
A Whim és a hozzá hasonló applikációk ezt könnyítenék meg. Előfizetéses alapon vagy eseti díjakon keresztül lehetővé teszi, hogy bárhol vagyunk a városban, megtervezhessük utunkat a nekünk tetsző módon. Megtervezi útvonalunkat egyéni preferenciáink alapján és ehhez nem kell mást tenni, csak egyetlen applikációt használni.
Persze ahhoz, hogy egy ilyen szolgáltatás működhessen, számos feltételnek teljesülnie kell. Széleskörben elterjed okostelefonokra van szükség, amik nagysebességű internethálózatokra csatlakoznak, megbízható és dinamikus információk kellenek az elérhető közlekedési eszközökről, menetrendekről és a forgalmi helyzetről, valamint egy jól működő készpénzmentes fizetési rendszer is elengedhetetlen.
Ugyanakkor ahhoz, hogy mindez teljesüljön, rengeteg szereplő együttműködése szükséges. Mobilitás-szolgáltatók, telekommunikációs vállalatok, a fizetést lebonyolító szolgáltatók, privát- és tömegközlekedési vállalatok, valamint a hatóságok kooperációja nélkül csak álom marad a hatékony közlekedés.
Szintén komoly feladat hárul a közlekedési infrastruktúra tervezőire, akiknek egy tökéletesen átjárható városi közlekedést kell megálmodniuk, ami lehetővé teszi, hogy bármikor lehetőség legyen közlekedési eszközt váltani.
A digitális feltételek adottak, kétségtelen, hogy elvben a rendszer megvalósítható. A nehéz feladat tehát nem a rendszer kifejlesztése, hanem a sokrétű érintett együttműködésének elérése. Ha visszatérünk a budapesti példához, ahhoz, hogy idővel hozzánk is elérjen a digitális közlekedés kora, ahhoz egy platformra kell hozni többek között a BKK-t, a taxitársaságokat, a car-sharing szolgáltatókat és az állami hatóságokat is. Szép feladat, meglátjuk, mikor sikerül. Idővel muszáj lesz.
A sivatag jóval több, mint sok homok
2018.08.28.
Nagyon téved, aki azt hiszi, minden sivatag egyforma, s hogy az csak homok, semmi több. Minden sivatagnak megvannak ugyanis a sajátosságai, s a Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős most új felfedezést tehet, hiszen szeptember 11. és 15. között Türkmenisztánban versenyez, az első Türkmén Desert Race-en. Ebben a különleges országban még sohasem tartottak nemzetközi versenyt, úgyhogy a Karakum ismeretlen terület a terepralisok számára.
A Szaharához képest picike, de kiterjedése így is 350 ezer négyzetkilométer, vagyis simán el lehet benne veszni. Persze, azért vannak a navigátorok, hogy ez ne történjen meg.
„Csak annyit tudunk a Karakumról, amennyit az interneten találunk róla, de az autósport szempontjából nem túl sok, úgyhogy érdekel, mi vár ott ránk – mondta az Opel Crossland X pilótája, Szalay Balázs. – Azt olvastam, hogy a fekete sivatagnak nevezik, s kíváncsi vagyok, hogy valójában fekete-e, mert eddig olyat csak Peruban láttam, az összes többi sivatag, ahol jártunk sárgás, vöröses vagy fehér. A legnagyobb dűnékkel Abu-Dzabiban találkoztunk, a legélesebb letörésekkel Egyiptomban kellett megküzdenünk, a leghosszabb, végtelennek tűnő dűnesorokkal pedig a Nyugat-Szaharában és Mauritániában. Utóbbi helyszínen két órát is tudsz úgy menni a sivatagban, hogy úgy érzed, ugyanazon a tájon autózol. Nagyon izgatja a fantáziámat, a fentiekhez képest milyen lesz a Karakum…”
A „Pokolban” már jártak együtt többször is, hiszen Mauritániában van egy hely, amit így neveznek – s nem véletlenül. Hatalmas kihívást jelentett kikeveredni onnan, de Szalaynak és Bunkoczinak többször is sikerült. Most a „Pokol kapujába” mennek, így hívják a helyet a Karakum közepén, ahol egy hatvan méter széles és húsz méter mély kráter lángolt több mint negyven évig egy rosszul sikerült szovjet bányafúrás következményeként.
A Türkmén Desert Race szeptember 11. és 15. között zajlik majd, a mezőny öt hosszú szelektívet teljesít Amul és Hazar között, a mért szakaszok hossza átlagosan napi 250 kilométer, az össztáv pedig 1614 kilométert tesz ki.
Központosított akkumulátorgyártással menekülne előre a brit autóipar
2018.08.28.
A brit autóiparban nem félnek a Brexit-től annyira, mint a fenntartható mobilitás felé vezető átmenettől - noha előbbi miatt jelentősen zuhantak az autóipari beruházások a kontinensen. A szigetország elkészítette az alacsony emissziós mobilitási ütemtervét.
A terv lényege egy központi akkumulátorgyártó egység létrehozása brit területen. Ez az autóipari vállalatok számára több milliárd fontos üzlettel kecsegtethet egy brit felmérés szerint, valamint megoldaná a piac hiányosságát is. A márkák már nem tetszelegnek a klasszikus értelemben vett „britség” színeiben, noha a Jaguar, a Land Rover, a Bentley, a Rolls-Royce és a Mini még mindig a brit életmódra hajaz.
Hiába, az említett márkák modelljeinek nagy részét az indiai Tata Motors leányvállalata gyártja, mások pedig a Volkswagen vagy a BMW keze alól kerülnek ki. Szinte már csak a Morgan Motors, a Bristol Cars és néhány egyéb manufaktúra sportkocsijait lehet valóban britnek tekinteni.
Természetesen az Aston Martin azt állítja, hogy igazi brit sportkocsigyártó, de elmúltak ezek az idők. 2007-ben a Ford megvásárolta David Brown részvényeinek 75%-át, s jelenleg egy angol Prodrive versenycég birtokolja ezek nagyját. Hat évvel ezelőtt pedig az olasz Investindustrial szerezte meg a tulajdonrész 37,5%-át.
Anglia készen áll az alacsony emissziós mobilitásra
Legalábbis egy gaydoni ütemterv szerint igen. Ebben például a Prodrive vállalati szinten hasonlóan fontos szerepet tölt be, mint az Aston Martin Rapid E vagy a Morgan EV3 elektromos autók. Ian Constance, a felmérést készítő Advanced Propulsion Centre UK (APC) vezérigazgatója részletes tervet mutatott a nagyvilágnak ebben a témában.
Constance és csapata kifejlesztette az ambiciózus tervek megvalósításához szükséges technikai újításokat. Az elemzőket 139 vállalat és szervezet szakértelme támogatta. Constance szerint a végeredményeknek segíteniük kell a befektetőket, az innovátorokat és a kormányokat, hogy "tegyenek a megfelelő lóra", például az elektromos tárolási technológiára. Végül is a legtöbb jövőbeni erőátviteli lehetőség jelentős akkumulátorkapacitást igényel. Évente mintegy 2,7 milliárd font nagyságrendű üzleti volumen mellett ez nagyszerű lehetőség a brit vállalatok számára.
Új lehetőség az Egyesült Királyság vegyiparának
Az Egyesült Királyság vegyipara és a hozzá kapcsolódó ellátási lánc kilátásai ígéretesek. Az APC szerint az akkumulátorok fejlesztése és gyártása a négy közül az egyik legfontosabb kihívás jelenleg. Az elektromos autók akkumulátorainak logikusan a gyártóközpontokhoz közel kell készülniük és közel is kell tárolni őket, hogy gyorsabban és könnyedén beépíthetőek legyenek. Ezzel ellensúlyozható lenne a belsőégésű motorgyártás elvesztése. Azonban a felvetés érzékeny.
2016-ban mintegy 1,7 millió járművet gyártottak az Egyesült Királyságban, amelyből mintegy 80%-ot exportáltak (SMMT 2017). Az elemzők szerint ha a 2030-ban gyártott járművek fele villamosított jármű lesz (EV és PHEV), és ez járművenként maximum 3200 font feltételezett akkumulátorköltséggel jár, ez évente 2,7 milliárd fontot eredményez. Ez egy óriási üzlet a brit vegyipar számára önmagában és kifejezetten az Egyesült Királyságban gyártott autók számára.
Látnivalók Marosvásárhelyen - már 40 perces repülőúttal is elérhető
2018.08.28.
További részleteket ITT talál.
Az új, 2019-es Ford GT Heritage Edition a motorsport leghíresebb versenyautó-fényezését idézi
2018.08.28.
A Gulf Oil fényezés a motorsport leghíresebb grafikai elemévé vált,” mesélte Joe Hinrichs, a Ford globális tevékenységekért felelős elnöke. “Az 1968-as GT40 pillanatok alatt világszenzáció lett, miután a versenypályákon zsinórban négyszer is legyőzte európai vetélytársait, mi pedig azzal ünnepeljük meg e diadal 50. évfordulóját, hogy elkészítettük a Ford GT új, limitált példányszámú változatát.”
A motorsport-rajongók által csak 1075-ös karosszériaként emlegetett, 1968-as GT azon kevés versenygépek egyike volt, amelyek egymás után többször is megnyerték a Le Mans 24 órás futamot.
A Ford GT Heritage Edition vásárlói most egy opcionális csomagot is megrendelhetnek, hogy fényezetlen szénszálas elemekkel díszítsék autójuk karosszériáját és utasterét. 2019-ben a csomagban a 9. rajtszám szerepel, ami a gépháztetőn és az ajtókon, valamint – halványabb szellemképként – a belső ajtópaneleken látható. Ezt 2020-ban a 6. rajtszám váltja fel, mivel 1969-ben ugyanaz a versenygép nyert Le Mans-ban, csak éppen másik rajtszámmal.
A Heritage Edition modellváltozat A-oszlopát fényezetlen szénszálas borítás fedi, és az autó egyedi, 20 colos keréktárcsái egy darabból kovácsolt alumíniumból készülnek. A látványt narancssárga féknyergek és ezüstszínű külső tükörburkolatok egészítik ki.
Ébenfa színű Alcantara kárpit borítja az üléseket, a műszerfalat, az ajtóoszlopokat, a mennyezetet és kormánykereket. Az üléseken és a kormánykeréken kontrasztos kék és narancs öltések láthatók, az ülések párnázása pedig az eredeti, 1968-as Le Mans-győztes autó párnázását idézi, akárcsak a volán mögötti váltókarok fényes, eloxált felülete.
A műszerfalat, az ajtópaneleket és a kabin x-alakú belső merevítéseit ragyogóra fényezett, sötét színű rozsdamentes acél dekorációs betétek díszítik.
A korábbi Heritage modellváltozatokhoz hasonlóan a Ford GT Heritage Edition utasterében is megtalálható az egyedi sorozatszám-tábla. A vastag küszöböket és a középkonzolt fényezetlen, matt árnyalatú szénszálas burkolat fedi.
“Örömmel működtünk együtt a Forddal a Gulf-stílusú Ford GT Heritage Edition életre keltésén. A Ford márka komoly szerepet játszott abban, hogy a Gulf neve egyfajta legendává vált az autózásban és a motorsportban – és ez fordítva is igaz,” vélekedett Ravi Chawla, a Gulf Oil Lubricants India Ltd. ügyvezető igazgatója. “A Gulf nevéhez kötődő összes Le Mans-győzelmet Ford versenyautók vívták ki, és a Ford 1966 és 1969 közti négy Le Mans-győzelméből az utolsó kettőt a Gulf Ford GT40-esek szerezték meg. Mi lehetne hát stílusosabb annál, mint hogy a két márka most közösen dolgozott e fantasztikus gép elkészítésén, megalkotva a lenyűgöző Gulf-Ford GT40-esek szellemi örökösét?”
Az első győri SUV: az Audi Q3 gyártásindítása az Audi Hungariánál
2018.08.28.
„Közel minden harmadik kiszállított Audi városi terepjáró. A Q-modell gyártása a magyarországi gyártó telephely számára nagy elismerés, mely erősíti az Audi Hungaria versenyképességét és biztosítja a vállalat hosszú távú sikerét“, mondta Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke. „Büszke vagyok a munkatársainkra, akik a modell iránti elhivatottságukkal és sok éves szakmai tapasztalatukkal kísérték végig az Audi Q3 gyártásfelfutását.“
Az új, sportos, második generációs Audi Q3 gyártásához egy 80.000 négyzetméteres, új karosszériaüzem létesült, ahova 700 új robotot telepítettek. A gyártócsarnokot mindössze másfél év leforgása alatt építették fel, ami rekordidőnek számít. Több mint 1 000 munkatársat oktattak az elmúlt másfél évben az Audi Q3 gyártásához szükséges ismeretekre. Ebből a célból az Audi Hungaria Oktatóközpontjában új, innovatív robotcellákat helyeztek üzembe.
Az Audi Q3 az ötödik győri modell. A SUV az Audi A3 Limousine-nal és Cabriolet-val, valamint az Audi TT Coupé-val és Roadsterrel közös gyártósoron készül, így Győr rendelkezik az egyik legrugalmasabb szereldei gyártószalaggal az Audi-Konszernen belül.
Az Audi Hungaria éves gyártási kapacitása 160.000 jármű, így a négykarikás vállalat Magyarország egyik legnagyobb autógyártója. A járműgyártás jelenleg mintegy 4.500 munkatársat foglalkoztat, összesen több mint 12.500 ember dolgozik a vállalatnál.
Öt év, 166 új körforgalom
2018.08.28.
Ma már furcsának tűnhet, de a rendszerváltás idején még nem volt könnyű dolga azoknak a mérnököknek, akik körforgalmak építését forszírozták. Hiszen – mint arra a Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi kutatása is felhívta a figyelmet –, „hazánkban kezdetben sok erőfeszítésbe telt a körforgalmak elfogadtatása, mint balesetmegelőző megoldás.” Ez azonban gyorsan megváltozott, és „az 1990-es évek elején kezdetben jelentkező körforgalom-ellenességet felváltotta az a gondolkodásmód, miszerint a körforgalom a legtöbb kereszteződésbeli problémára megoldást nyújt."
A több száz körforgalom egyike
Ez a lelkesedés vezetett oda, hogy 1999 és 2005 között már nem csak a hagyományos, hanem a kétsávos körforgalmak is sorra épültek. A nagy lendület korántsem volt indokolatlan, hiszen a körforgalom – ha megfelelő helyen és módon alkalmazzák – gyors, biztonságos megoldást jelent. Ez utóbbira kevés friss adat áll rendelkezésre, ugyanakkor a Központi Statisztikai Hivatal 2016-ban kiadatott közlekedési statisztikai baleseti évkönyvében találni jelzésértékű számsorokat. Ezek szerint 2015-ben 5273 balesetet regisztráltak kereszteződésekben, és ezek közül csak 165 történt körforgalomban. Ezt árnyalja persze az, hogy körforgalom jóval kevesebb van az országban, mint hagyományos kereszteződés.
Ezzel együtt az útfejlesztéseknél továbbra is szívesen alkalmazzák a mérnökök a körforgalmat. Mint azt a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-től megtudtuk, az elmúlt öt évben összesen 166 körforgalommal gyarapodott az országos közúthálózat. Azt viszont nem tudni, hogy összesen mennyi épült: az országban ugyanis összesen több mint 130 ezer kilométernyi útból a Magyar Közút Nonprofit Zrt. „csak” 32 ezer kilométerért felel. A fennmaradó mintegy 100 ezer kilométer önkormányzati kezelésben van, s azokon is számos új körforgalom található.
Egyszerű döntési helyzetet teremt a sofőrnek Forrás: NIF
Noha a Magyar Közút Nonprofit Zrt. is azt tapasztalja, hogy a "közvélemény általában pozitívan nyilatkozik a körforgalmakról”, hiszen egyszerű döntési helyzetet teremt a sofőrnek, folyamatos haladást és visszafordulási lehetőséget biztosít, biztonságosabb, a társaság arra hívta fel a figyelmet: nem lehet, nem szabad mindent körforgalmasítani. Mint írták, a körforgalmaknak is akad több hátránya: az például, hogy helyigényesek, nem jelölhető ki kiemelt irány, nem élvezhet előnyt a közösségi közlekedés, a gyalogos és kerékpáros átvezetések kényelmetlenek.
Érdemes megemlíteni azt is: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedésbiztonsági Tagozat az idén A Közlekedési Kultúra Napja rendezvénysorozat részként pályázatot hirdetett az „Év körforgalma” címmel. Az egysávos kategóriában az a szolnoki körforgalom nyert, amelynek közepén egy Mi-24-es harci helikopter kapott helyet. A többsávos létesítmények között pedig egy olyan létesítmény lett a győztes, amely a körforgalmak sokféle felhasználhatóságát igazolja. Egy jelzőlámpás, az M0-ás körgyűrű és a 11-es főút csomópontjában tavaly átadott körforgalom lett az Év körforgalma a többsávos kategóriában.
A helikopter utolsó landolása a szolnoki körforgalomban Fotó: MTI/Mészáros János
Világpremier: Audi PB18 e-tron tanulmány
2018.08.28.
Széles és lapos, jól láthatóan a szélcsatornában és kimondottan a versenypályára született, emellett már puszta megjelenésével is egyértelműen jelzi, hogy a fizika határtartományait hivatott közelíteni. Alapkoncepciója és izgalmas vonalvezetése az Audi Malibuban létesített, új kaliforniai formatervező stúdiójából származik, ahol következetesen a jövő útján rajzolják tovább a márka formavilágát. A PB18 e-tron műszaki koncepciója az Audi sokévi Le Mans-i győzelemsorozatából és versenytapasztalataiból is profitál, megvalósításáról pedig a márka nagyteljesítményű modelleket építő leányvállalata, az Audi Sport GmbH szaktudása gondoskodik. Nevének PB18 e-tron rövidítése egyszerre utal premierje színhelyére, valamint technikájának a nagysikerű Audi R18 e-tron LMP1-versenyautóéval közös génjeire.
Következetesen a lényegre összpontosító koncepció
Az Audi PB18 e-tron mindjárt az első pillantásra közeli rokonságot mutat a márka egy másik látványos koncepciómodelljével – az Audi Aicon tanulmánnyal. Ez nem csupán karakteres formai elemeire – mint például a felső részükön befelé szűkülő oldalablakokra és az extrém intenzíven domborodó kerékjáratokra – érvényes, hanem a két, 2017-es, illetve 2018-as tanulmány energiatárolóként szilárdtest-akkumulátort alkalmazó elektromos hajtásrendszere is közös.
Ami azonban kölcsönösen egymás ellentétévé avatja őket, az egyaránt következetesen kihangsúlyozott alkalmazási koncepciójuk: míg az Aicon teljes egészében automatizált vezetésű, távolsági luxusjármű – egyfajta utcai business-jet –, a PB18 e-tron fejlesztői a versenypályák és az utcai használat radikális sportgépét alkották meg. Célkitűzéseik között a dinamika és az érzelmekben gazdag karakter állt az élen, s minden részletet a vonóerő és az oldalgyorsulás paraméterei, valamint a tökéletes ergonómia határoz meg, miközben a vezetőre összpontosító koncepció immár új dimenziója tárul fel.
A show-modell projektjének belső Audi-kódja: „Level Zero” – hangsúlyosan elkülönítve e fejlesztést az automatizált járművezetés az Audinál már jó ideje középpontban álló harmadik, negyedik és ötödik szintjétől. Az Audi PB18 e-tron tanulmányt a vezető kormányozza, s ő ad gázt is, illetve fékez, fedélzetéről ezért hiányoznak az automatizált vezetés komplex rendszerei, nemkülönben a saját tömegét növelő kényelmi felszerelések. Helyettük a vezetőülést és a cockpitot egy belső, oldalirányban állítható monocoque-szerkezet integrálja, amely szóló használatkor egyfajta monoposto-konstrukcióként a beltér közepére, vagyis a versenypálya-bevetések szempontjából abszolút ideális helyzetbe pozícionálható. Mindezt nem utolsósorban a kormányzás és a pedálok elektronikus (by-wire) vezérlése teszi lehetővé, feleslegessé téve a kezelőelemek mechanikus csatlakozásait.
Gael Buzyn, a malibui Audi Design Loft, vagyis az Audi PB18 e-tron születése helyének vezetője így idézi fel legfontosabb célkitűzésüket: „Olyan élményt szeretnénk nyújtani a vezetőnek, amit egyébként csupán egy olyan versenyautóban élhetne át, mint az Audi R18. Ezért alakítottuk a teljes utasteret az ideális, azaz középső vezetői pozíció köré. Mindemellett ugyancsak célul tűztük ki a PB18 e-tron magas fokú mindennapos használhatóságát, nem csupán pilótája, hanem esetleges utasa számára is.”
A vezetői monocoque oldalsó pozíciójában ugyanis egy utas számára is jut hely, az Audi PB18 e-tron így igény szerint hagyományos utcai autóként is használható a mindennapok során. Ennek megfelelően a másik oldalon laposan a padlóba integrálva és hárompontos biztonsági övvel felszerelve egy kiegészítő ülés is rendelkezésre állhat. Ez esetben be- és kiszálláskor a vezető is élvezheti a monocoque kényelmesebben elérhető külső pozícióját, amely nyitott ajtó mellett egészen az oldalküszöbig tolható ki.
A versenysport ihlette
Az Audi PB18 e-tron alapkonstrukciója jócskán előretolt utasterével a középmotoros sportkocsik hagyományos architektúráját követi. Az autó tömegközéppontja menetdinamikai tulajdonságai szempontjából különösen kedvező módon az ülések mögé, ám még a hátsó tengelyvonal elé esik, itt azonban a hagyományos hajtásrendszerű autóktól eltérően nem motor/sebességváltó-egységről, hanem akkumulátorblokkról van szó.
Alumínium, karbon, és vegyes anyagválasztású kompozit anyagok együttese gondoskodik az Audi PB18 e-tron karosszériaszerkezetének különösen alacsony tömegéről. Nem utolsósorban az innovatív és viszonylag könnyű szilárdtest-akkumulátornak köszönhetően a tanulmány saját tömege 1550 kilogramm alá várható.
A PB18 e-tron hosszúsága 4,53, szélessége 2,0, míg magassága 1,15 méter – már e méretek is a klasszikus sportautók jellemzői. Tengelytávja kompakt karosszéria-túlnyúlások mellett 2,70 méter. Oldalnézetében hátratolt és lágyan ereszkedő tetővonala, illetve masszív C-oszlopai tűnnek fel. A nagyméretű és csaknem függőleges állású hátsó szélvédővel közösen e formavilág – a kupé- és a kombi-farkialakítás sajátos szintéziseként – shooting-brake koncepciót idéz. Az eredmény pedig nem csupán semmi mással össze nem téveszthető sziluett, hanem 470 literrel viszonylag tágas csomagtér is, ami számos esetben a sportautók komoly hiányossága. A csomagtartó optimális kihasználásában exkluzív és pontosan a méreteihez illeszkedő bőröndkészlet segít – még ha e sportautóban a poggyász sokszor csupán a bukósisakból és a pilóta overálból áll is.
Keskeny vörös fénysáv húzódik a far teljes szélességében, a karosszéria hangsúlyosan vízszintes orientációjú formáit hangsúlyozva. A hátulról kimondottan kecsesnek ható utastér a kerékjáratok széles vállövén nyugszik. Magasan húzódik a hátsó diffúzoridom kilépőkeresztmetszete, ami szintén a versenysportra utaló funkcionális részlet. A diffúzorelem a leszorító erő növelése érdekében lefelé mechanikusan állítható, míg az alapesetben integrált hátsó légterelő ugyanezen okból hátrafelé mozgatható.
Minden irányból azonnal feltűnnek a centrális elrendezésű vezetőtérrel határozott kontrasztot alkotó, oldalirányban erősen kidomborodó kerékjáratok, amelyek az PB18 e-tron extrém széles nyomtávjait kiemelve vizuálisan az autó oldalirányú dinamikai képességeire, illetve elmaradhatatlan quattro összkerékhajtására utalnak. A nagyméretű, 22 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák nyolc-nyolc aszimmetrikus küllőjükkel a sugárhajtóművek első traktusát idézik, s forgás közben a kerékjáratok légbeömlő illetve -kilépő nyílásaival közösen hatékony légáramlást biztosítanak a nagyméretű, szénszálas féktárcsák felé.
Az orrkialakítást a jól ismert hatszögletű Singleframe hűtőrács hangsúlyosan széles és vízszintes vonalvezetésű változata uralja. Az Audi sportautóira jellemzően a márkaembléma felette, a motorházfedél első peremén látható. A Singleframe két oldalán nagyméretű légbeömlő nyílások látják el az első fékeket és elektromos motort kellő mennyiségű hűtőlevegővel. A PB18 e-tron karakteres arculatát integrált Digital-Matrix technikával és lézeres távfénnyel működő, széles és lapos fényszórók teszik teljessé.
Még az óriási hatótávú, lézeres távfény is a versenysportból átvett know-how képviselője, e technika ugyanis az R18 Le Mans-i versenyautóban mutatkozott be, ahol a még éjszaka is 300 kilométer/óra feletti tempóknál biztonsági szempontból elengedhetetlen a lehető legnagyobb fényerő.
Ugyancsak új utakra léptek az Audi tervezői az első fedél átáramoltatott konstrukciójával. E mélyen előrenyúló elem a PB18 e-tron elejének keresztirányú hídelemeként köti össze a két hangsúlyosan kiformált első sárvédőt, miközben légterelő idomként is szolgál. Ismét olyan formai kialakítás, amely a versenysport-prototípusokról lehet ismerős.
Ez az elrendezés a vezető számára zavartalan kilátást biztosít, s nem csupán a versenypályára. Mély üléspozíciójából a nagyfelületű szélvédőn át az átáramlott első fedél nyílására, illetve az útfelületre is rálát, pontosan követve a kanyar ívét, valamint érzékelve csúcspontját. A pilóta látómezejében áttetsző OLED-felületet helyeztek el a tervezők, amelyen a navigációs rendszer és a járműelektronika adatai által pontosan vezérelve a következő kanyar ideális íve is megjeleníthető. A hétköznapi közúti közlekedésben a Head-up kijelzőhöz hasonlóan a navigációs rendszer útvonalvezetésének iránymutató nyilai, valamint további szimbólumai számára kínál ideális helyet a vezető közvetlen látóterében.
A nagyméretű cockpit-információs képernyő szabadon programozható kijelzőként az adott használatnak megfelelően különböző pálya- és utcai beállítások között kapcsolható át.
Emóció, nem emisszió – három elektromos motor és quattro összkerékhajtás
A tanulmánymodell hajtásáról három nagyerejű elektromos motor gondoskodik, egy elöl, kettő hátul. Utóbbiak középen elhelyezve féltengelyeken keresztül hajtják meg a hátsó kerekeket. A motorok teljesítménye elöl 150, hátul 450 kilowattig terjed, s az Audi PB18 e-tron természetesen vérbeli quattro-modell. A maximális összteljesítmény 500 kilowattra adódik, ám boost-üzemmódban átmenetileg akár 570 kW is a vezető rendelkezésére állhat. Az akár 830 newtonméter együttes forgatónyomaték alapján kevéssel két másodperc feletti 0 - 100 kilométer/órás gyorsulási képesség várható, amely alig marad el az LMP1-prototípusokétól.
Normál közúti forgalomban a nagyobb hatótáv érdekében a vezető korlátozhatja a végsebességet, ami versenypályán egyszerűen feloldható, s az autó teljes mértékben a helyi körülményekre adaptálható.
A kiemelkedő menetteljesítmények mellett a lehető legmagasabb fokú gazdaságosság áll a középpontban. Az Audi PB18 e-tron menet közben jelentős mértékű energiát táplál vissza, ugyanis egészen a közepes lassulástartományokig kizárólag a generátorüzemre váltó elektromos motorjai segítségével csökkenti sebességét, s csupán intenzív fékezéskor jut szerephez a hidraulikus fékberendezés.
A sportos irányíthatósági tulajdonságok tekintetében a hátsótengely különálló elektromos motorjai is jelentős előnyöket kínálnak. Az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESC) együttműködő változó forgatónyomaték-szabályzás (Torque Control Manager) a pillanatnyi igény szerint, aktívan változtatja az első és a hátsó tengely kerekei közötti forgatónyomaték-arányt, mindenkor a lehető legmagasabb fokú dinamikáról és stabilitásról gondoskodva. Az elektromos gépek csaknem késedelem nélküli reakcióinak köszönhetően e szabályzás mindig villámgyorsan zajlik. Legyen éppen szó oldal- vagy hosszirányú dinamikáról, az Audi PB18 e-tron hajtáskoncepciója minden szituációhoz tökéletesen alkalmazkodik.
A folyadékhűtésű szilárdtest-akkumulátor energiatároló képessége 95 kWh, s teljes töltéssel a WLTP-ciklus szerint több mint 500 kilométer hatótávot tesz lehetővé. Az Audi PB18 e-tron rendszere eleve 800 volt feszültségen tölthető, akkumulátora így mintegy 15 perc alatt teljesen feltölthető.
Az Audi PB18 e-tron emellett az Audi vezeték nélküli töltéssel (Audi Wireless Charging; AWC) indukciós úton is tölthető. Ekkor integrált tekercset tartalmazó töltőlapot helyeznek el az autó parkolóhelyén, amely az elektromos hálózatra csatlakozik. Ennek változó mágneses mezeje a légrésen keresztül váltakozó feszültséget indukál az autó padlózatába épített szekunder tekercsben.
High-tech az LMP1-kategóriából – a futómű
Elöl és hátul egyaránt alsó és felső kereszt-lengőkarokkal kialakított független kerékfelfüggesztéseket alkalmaztak a tervezők, elöl a versenysportból jól ismert nyomó (pushrod), míg hátul húzókaros (pullrod) konstrukcióban, s mindkét esetben adaptív mágneses csillapítás-szabályzással (Adaptive Magnetic Ride) kiegészítve. Alapkonstrukcióként a Le Mans-i Audi R18 e-tron quattro versenygép futómű-architektúrája szolgált.
A 22 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákat elöl 275/35, hátul 315/30 méretű gumiabroncsokkal szerelték, a 19 colos szénszálas féktárcsákkal készült fékek pedig az elektromos fékrendszerrel közösen biztos és még a legkeményebb versenypálya-bevetések során is tartós fékhatással lassítják az Audi PB18 e-tron tanulmányt.
Úton a sorozatgyártás felé – e-mobilitás az Audinál
Az Audi már a nyolcvanas évek vége óta fejleszt tisztán elektromos és hibrid hajtásrendszerű gépkocsikat. Belsőégésű és elektromos motor kombinációjával hajtott első sorozatgyártású járműveként 1997-ben az A4 Avant karosszériájába épített Audi Duo jelent meg a márka kínálatában. Műszaki mérföldkőnek számított az elektromos hajtásrendszerű járművek fejlesztése során a 2009-es Frankfurti IAA alkalmával bemutatott Audi R8 e-tron, amely 2012-ben a leggyorsabb elektromos autóként állított fel körrekordot a Nürburgring Nordschleife szakaszán.
Az Audi első hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű modelljeként 2014 óta szerepel a palettán a 150 kW (204 LE) teljesítményű A3 e-tron, amelynek akkumulátorblokkjai energia-visszatáplálással (rekuperáció) és kábellel is tölthetők, s a NEFZ-menetciklus szerint akár 50 kilométer tisztán elektromos hatótávot is lehetővé tesznek. 2016-ban mutatkozott be az Audi Q7 e-tron, amelynek hajtásáról 3.0 TDI dízel erőforrás és elektromos motor kombinációja gondoskodik, együttesen 275 kW (373 LE) teljesítménnyel és 700 newtonméter forgatónyomatékkal. Álló helyzetből mindössze 6,2 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, miközben különösen gazdaságos üzemű. Tisztán elektromos hatótávja akár 56 kilométer, miközben helyi szinten károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedik. Az Audi Q7 e-tron emellett a világ első V6-os dízelmotorral és quattro összkerékhajtással szerelt, hálózatról tölthető (plug-in) hibridhajtású modellje.
2015-ben már a márka első tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású modelljének előfutáraként mutatta be az Audi Frankfurtban e-tron quattro concept tanulmányát. Az újszerű SUV-modell több mint 400 kilométer hatótávot (WLTP) kínál, mégpedig az Audi felsőkategóriájú modelljeire jellemző térkínálat és kényelmi színvonal mellett. Az iránymutató elektromos modell sorozatgyártású változata 2018. szeptemberben Audi e-tron néven tartja bemutatóját.
Túramodell, pályagép vagy épp automatizált városi autó – új mobilitási kínálat
2017 óta koncepcióautók új családja kínál kitekintést az elkövetkező évtizedre – elektromos hajtásrendszerrel és pontosan az adott alkalmazásra összpontosítva. A piacon jelenleg szereplő járművek egymásnak alapjaiban ellentmondó alkalmazási profilok sokoldalú ötvözeteként született modellek, ami a gyakorlatban nemritkán kompromisszumokhoz vezet. Az aktuális koncepciómodellek ezzel szemben új, következetes pozicionálás szerint készülnek a mind jobban szakosodó piacra. A távolsági közlekedés luxusjárműveként a 2017-es IAA alkalmával az Audi Aicon nyitotta a sort, most pedig a PB18 e-tron mutatkozik be következő újdonságként. A további járműkoncepciók – például a nagyvárosi közlekedésre – már előkészület alatt állnak és az elkövetkező hónapok során mutatkozhatnak be a nagyközönség előtt.
A jövőben mindannyian egy prémiumszínvonalú járműmegosztó flotta (Premium Sharingpool) egyéni stílusú modelljeiként tehetik még karakteresebbé az Audi márka profilját, olyan különösen igényes ügyfeleknek kínált, testreszabott megoldásokként, akik a mobilitást, az érzelmeket és az élményeket minden élethelyzetben össze kívánják kötni egymással. Ezután tetszés szerint dönthetnek, hogy csupán átmenetileg kívánják használni és szükség szerint másikra cserélni a kívánságaik szerinti járművet vagy – akárcsak napjainkban – hosszútávra meg is vásárolják.
15. Liszt Kerékpártúra esőben
2018.08.28.
Harka Önkormányzata közösen Sopronnyék/Neckenmarkt Önkormányzatával 2003 óta szervezi meg a Liszt Ferenc kerékpártúrát, minden év augusztusának utolsó vasárnapján. 2004 évben csatlakozott a rendezvényhez Doborján/Raiding önkormányzata is, ahol Liszt Ferenc szülőháza található.
Fotó: orf.at
A túra célja a két ország kapcsolatainak erősítése, közös kulturális értékeink ápolása, a kerékpáros turizmus fellendítése, az egészséges életmód és a család fontosságára való figyelem felhívása, mondta el Papp Attila szervező.
A túra apropóját különben az adta, hogy maga Liszt Ferenc is megtette ezt az utat – igaz lovaskocsival – amikor idős korában Sopronból, Harkán keresztül utazva hazalátogatott doborjáni szülőházába.
A túra résztvevői esőben Harkáról indultak 10.00-kor, majd a két települést összekötő határon át érkeznek Sopronnyékre. Innét rövid pihenő után indultak tovább Doborjánba, Liszt Ferenc szülőházához. A túra résztvevői számára ingyenesen volt megtekinthető a szülőházban kialakított kiállítás.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
