Még fél éve sincs, hogy a Toyota bemutatta Európában a Land Cruiser haszonjármű változatát. Ami elsőre talán ellentmondásosnak hangzik, valójában nagyon is ésszerű: egyre népesebb az az ügyfélkör, akiknek a munkája vagy hobbija elpusztíthatatlan, robusztus munkagépet követel meg, ugyanakkor ettől is a legmagasabb szintű fényűzést várják el, mint minden más gépkocsijuktól. Európában még fiatal és kis létszámú ez a szegmens (a legendás Land Cruiser mellett csupán a Land Rover Discovery haszonjármű-változata, valamint a Mercedes X-osztály áll az igényes vevők rendelkezésére), Észak-Amerikában azonban jelentős hagyománya van: itt az összes jelentős pickupból kínálnak krómmal dúsan díszített, igényes bőrrel kárpitozott, valódi fával burkolt utasterű, luxuskivitelű verziót. Persze a platós kisteherautók építése külön kompetenciát igényel, ám a Toyota-csoport számára ez sem jelentene problémát. Az európai Land Cruiser modell műszakilag és földrajzilag távolabbi, de azonos nevű rokona nemcsak strapabíró terepjáró kivitelében elérhető, de luxusverzióban (Lexus LX néven), valamint a déli félteke számos piacán pickupként is létezik. Ezek után tényleg csak elhatározás kérdése lenne, hogy a kettőt kombinálva megszülessen Japán első szuperprémium platós járműve – valahogy úgy, ahogy a spanyol Motor.es autós szaklap grafikusa (egy Toyota Tacoma körvonalait felhasználva) elképzelte. Mi tagadás, a karakteres formájú LED-es nyílhegy-fényszórók és az orsó alakú hűtőmaszk erőteljes kontrasztot alkot a ballonos abroncsokkal és a műanyag kerékív-toldatokkal, az összhatás azonban inkább érdekfeszítő. Viszont ha már a kontrasztok felmerültek, a legnagyobb csavart még nem említettük: míg Észak-Amerikában a haszonjármű szegmensben teljesen elfogadottak a nagy lökettérfogatú benzinmotorok, Európában aligha lehetne sikeres a Lexus LX 5.7 literes V8-asával szerelt pickup – a dízelmotort viszont már évekkel ezelőtt száműzte kínálatából a japán presztízsmárka. Az egyetlen lehetséges megoldás egyben a legizgalmasabb is volna: amennyiben a mérnökök az LS 500h hibrid hajtásláncát építenék be az elképzelt luxus-platósba, az nemcsak fényűző és környezetbarát, de tökéletesen egyedülálló is lenne, mint a világ első és egyetlen hibrid elektromos pickupja. A 3.5 literes V6-os benzinmotor 354 lóereje nem sokkal marad el az 5.7 V8 teljesítményétől (383 LE), ráadásul az LS-ben összkerékhajtással is kapható, így a pickup is megőrizhetné 4x4 hajtásképletét. Természetesen a Lexus pickup csupán a fantázia szüleménye, és egyelőre a gyár közvetlen terveiben sem szerepel az alvázas modelpalletta bővítése. Viszont ha már álmodozunk, ne zárjunk ki egy másik elméleti lehetőséget se: az LS luxuslimuzin padlólemezére, az GA-L platformra épülő, tervezett szuper-szabadidőjárműből elméletileg levezethető lenne egy önhordó karosszériás, felsőkategóriás életmód-pickup, amely magától értetődően kaphatná meg a platformhoz kifejlesztett hibrid hajtásláncot.

A szomszédságunkban lévő pálya versenyzői szempontból roppant különlegesnek számít, noha már versenyeztek rajta, most egy apró csavarral mégis az újdonság erejével hathat. Talán a legérdekesebb az lesz, hogy egy tempós bal kanyarba betettek egy lassítót és ki tud a legjobban alkalmazkodni ehhez az új körülményhez. A Slovakiaring különlegessége pedig abban rejlik, hogy ezen a pályán számít legjobban a szélárnyék, ami a BMW-k és a Swiftek esetében is gyakorlatilag azt jelenti, hogy ha valaki körönként egy-másfél másodperccel gyorsabb, mint a másik, a szélárnyék ezt az előnyt is képes „behúzni”, így valójában itt nem nagyon lehet meglépni az üldözöttnek. Ez az egyik nyomós indok, amiért az múlt évekhez hasonlóan most is fergeteges küzdelmek várhatóak! A Swiftek és a BMW-k szokásos mezőnyéhez, egy új osztrák versenyző is csatlakozik, aki régen BMW Challenge-zett. Nehezítő körülményként pedig ezen a hétvégén is a „kistúra”kategóriával együtt rajtolnak el a Hankook Racer Cup versenyzői. Emiatt pedig biztosan okoznak egy-két izgalmas pillanatot, mire átvágják magukat az élbolyig. Az izgalmas csatákra két alkalommal, szombaton és vasárnap kerülnek sor, amit a bajnokságban még egy brno-i és egy hungaroringi megmérettetés követ az idei szezonban.

A főváros több kerületében tartottak közlekedésbiztonsági ellenőrzést 2018. augusztus 17-én 21 óra és 2018. augusztus 18-án 3 óra között. A rendőrök a helyszíneken 147 sebességtúllépést regisztráltak, három autós például az adott szakaszon megengedett 70 km/h helyett 167 km/h, 158 km/h, valamint 121 km/h sebességgel közlekedett. Volt olyan gyorshajtó, aki a Szentendrei úton vezetett a megengedett 60 km/h helyett 84 km/h sebességgel, majd fél perccel később ismét bemérték, akkor 70 km/h helyett 129 km/h-val hajtott. Az ellenőrzés hat órája alatt annak ellenére regisztráltak 147 gyorshajtást, hogy a sebességmérések helyét és idejét a Budapesti Rendőr-főkapitányság előre jelezte. Kérjük, mindig körültekintően, a jelzett sebességkorlátozásnak megfelelő tempóban haladjanak!

A legmodernebb technológiával felszerelt tehergépkocsi 3700 km hosszú - Kaliforniától Floridáig tartó - küldetése alatt 68,9 tonnakilométer per liter teherszállítási hatékonyságot[1] ért el, amely 2,5-ször nagyobb, mint a 27,8 tonnakilométer per literes észak-amerikai átlag[2]. Az alkalmazott teherszállítási hatékonyság mutató egy sokkal relevánsabb mérőszáma az energiafelhasználásnak a szállítmány A-ból B-be történő eljuttatása esetén, mivel egyidejűleg veszi figyelembe a szállítmány súlyát, illetve a mozgatáshoz felhasznált üzemanyagot. A viszonyítási alapként használt amerikai adatok valahol az ázsiai és európai átlagadatok között[3] középen helyezkednek el. Mi több, a 33 112 kg[4] súlyú Starship (mely súlyból 18 098 kg volt a rakomány[5]) összesített átlagfogyasztása 3,8 km/l volt, ezzel szintén felülmúlva az amerikai 2,7 km/l átlagot[6], a legjobb fogyasztás az út alatt pedig 4,2 km/l volt. Emellett azt is kiszámolták, hogy ha mind a kétmillió amerikai kamion[7] a Straship teherszállító hatékonyságával rendelkezne, akkor évente 229 millió tonnával kevesebb lenne a széndioxid-kibocsátás az országban[8]. Ezeket a méréseket egy független szervezet, az Észak-Amerikai Tanács a Hatékony Teherszállításért (NACFE) auditálta, egy fedélzeti telematikai rendszer segítségével. Az eredmények nagyon időszerűek, hiszen a globális szállítmányozási szektor régóta keresi a megoldást arra, hogyan csökkentse az üzemanyagfogyasztást a maximális rakomány mellett, úgy hogy közben csökkentik a költségeket és megfelelnek az üzemanyagfogyasztási előírásoknak.  „Nagyon örülünk, hogy a Starship kamion ilyen sikeresen teljesítette első útját, valós szállítmányozási keretek és feltételek mellett, beleértve a viharos esőzéseket is. A tervünk ezzel a kezdeményezéssel az volt, hogy elkezdjék felülvizsgálni a szállítmányozási ágazatban a teherszállítási hatékonyság meghatározását, és további párbeszédet kezdeményezzünk az AirFlow Truck Company-val, illetve a többi gyártóval” – monda Robert Mainwaring, a Shell Kenőanyagok innovációért felelős technológia menedzsere. Ezt a kiemelkedő teherszállítási hatékonyságot a Shell kenőanyagok és a fokozott aerodinamikai kialakítás – a speciálisan kialakított, szénszálas vezetőfülke, a teljes oldalsó takarás a pótkocsi teljes hosszában, a Cummins X-15 motor, az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok és az intelligens vezetési megoldások - együttesen tették lehetővé. Kenőanyagként a Shell egy alacsony viszkozitású, teljesen szintetikus, nagy teljesítményű motorolaját használták, amely védelmet nyújt a kopás, a lerakódások és az olajlebomlás ellen, valamint az átviteli olajokat, a differenciálmű olajokat és a kerékagyolajokat is a Shell adta. Ezt a motorolaj-technológiát már világszerte tesztelik az OEM-ek és ugyanolyan viszkozitást mutat, mint a Shell Rimula Ultra E +. A Starship kezdeményezés egy következő lépés azon az úton, amely ahhoz vezet, hogy megtaláljuk a választ a világ energetikai kihívásaira – ez a technológia mind a szállítmányozási szektor mind pedig a szélesebb környezete számára előnyökkel jár majd. Starship kamion technológiája A Starship Class 8-as kamionként is ismert az USA-ban: ez az USA-specifikus osztályozás a jármű össztömegének alapján történik. A besorolás 1-től 8-ig terjed, és az Egyesült Államok közlekedési minisztériumához tartozó Szövetségi Közúti Felügyelet osztályozza.   A Starship projekt kamionja 100%-ban aerodinamikai kialakítású, és szénszálas kivitelezésű. Így mind az oldalsó takaróelemek, a tető és a jármű eleje is. A kamiont 6 cilinderes, 400 lóerős motor hajtja, 2508 newtonméter nyomatékkal. Az alap motort úgy állították be, hogy nagyon alacsony fordulatszámmal, 800 ford./perccel működjön. Az aktív rácsos redőnyök (a hőmérsékletváltozás hatására lépnek működésbe, hogy maximalizálják az aerodinamikát és a hatékonyságot) kinyílnak, hogy lehetővé tegyék a légáramlást a motorházba, ami hozzájárul a hűtéshez. Ha nincs szükség hűtésre, a redőnyök automatikusan bezáródnak, és a levegőt a kamion áramvonalas kialakítása elvezeti. Ez kisebb aerodinamikai ellenállást, így kevesebb üzemanyagfelhasználást eredményez. Továbbá a zárt redőnyök a hideg időben segítik a motor bemelegedését.  A kamionnak a jövőben hibrid elektromos tengelye lesz, elektromos motorral és tengellyel, ami helyettesíti a jármű hátsó, nem-hajtott tengelyét. Ez megnöveli a teljesítményét, amikor magasabb sebességbe kapcsol, és amikor a legtöbb üzemanyagot fogyasztja. A tengely elnyeri az energiát a kamionból, és fékezéskor/gyorsuláskor tölti az akkumulátort. A keréktengelyek mozgásának lassulásakor a fejlett motorvezérlés és az automata sebességváltó jobb hatékonyságot és jó húzóerőt biztosít.  A pótkocsi tetején lévő 5000 wattos napelem 48 voltos akkumulátorba tölti és tárolja az energiát, ami elegendő, hogy biztosítsa a kamion energiaellátását, így a fények, az ablaktörlők, a motor meghajtását, a mérő műszerek, a légkondicionáló, a fűtés, a mikró, és más elektromos berendezések működését. [1] A teherszállítási hatékonyságot a megtett távolság és az üzemanyagfogyasztás hányadosa adja, amelyet megszoroznak a szállítmány súlyával. [2] A NACFE tanulmány Hatékonyabb szállítmányozás: 34. oldal https://nacfe.org/run-on-less-report/ [3]A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) adatai és kutatásai alapján: https://www.globalfueleconomy.org/media/404893/gfei-wp14.pdf [4] A teljes kamion súlya a szállítmánnyal együtt 18 százalékkal nehezebb, mint egy átlagos súlyú tehergépjármű rakománnyal, amely egy 25 855 kilogrammos amerikai autópályás közlekedésre engedélyezett 8-as besorolású kamionnak felel meg ((EPA NHTSA GHG szabály alapján) [5] Ez súly 60% százalékkal több mint az átlagos amerikai fizetett szállítmány, amely 10 206 kg. Forrás: Észak-Amerikai Tanács a Hatékony Teherszállításért adatai és tanulmányai [6] A NACFE tanulmány Hatékonyabb szállítmányozás: 34. oldal https://nacfe.org/run-on-less-report/ [7] https://www.truckinfo.net/trucking/stats.htm [8] A szén-dioxid kibocsátás csökkenés értéke abban az esetben, ha az összes Amerikai Egyesült Államokban közlekedő kamion ugyanazzal a teherszállítási hatékonysággal működne mint a Starship, és a flotta állományt csökkentenék, hogy ellensúlyozza a megnövekedett szállítmányt.  A meghatározott szén-dioxid kibocsátás érték csak diesel üzemanyagra vonatkozik, 22,4 font / gallon CO2 kibocsátás esetében.