Az 1950-es évek végén megkezdődött az enyhülés gépjármű-fronton is. Először a használt gépjárművek beszerzése vált könnyebbé, példának okáért Eötvös Gábor cirkuszművész is ekkor vásárolta első Skodáját. 1959-ben a BNV elődjén, a Budapesti Ipari Vásáron már „kapitalista” országokból is érkeztek kiállítók, így a látogatók többek között az Austin legfrisebb típusait is megtekinthették. Austin az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívum / Negatívtár / 475. csíkfilm Új gépkocsik értékesítésével a Belkereskedelmi Minisztérium Gépjárműjavító Vállalata, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott.1962. telén befutott az első „nagymérvű import” szállítmány, s a Csepel vállalat szervezete rögtön összeomlott. Egy 1963. tavaszán kelt ellenőrző vizsgálat szerint „az új gépkocsik értékesítési tevékenysége, melyet a Csepel ... Vállalat végez, a megnövekedett forgalom és készletek jelenlegi körülményei között már nem kielégítő. ... Előtérbe kell kerülni a kultúráltabb kereskedelmi munkának, a vevők, színvonalas, udvarias kiszolgálásának, a forgalom intenzívebb kereskedelmi tevékenység útján való növelésének; az eddig szükségtelen és elhanyagolt propagandamunka mielőbbi beindításának” Akadtak más problémák is: „a gépkocsik kiadása körül adódó borravaló lehetőségek miatt a régi dolgozók és az új munkaerők között éles ellentét alakult ki, ami a fegyelem teljes lazulását idézte elő” A lágymányosi újautó-raktár 1963. őszén. Forrás: Magyar Nemzeti Levéltár, XIX-G-4-ooo 93. doboz A Belkereskedelmi Minisztérium Vas és Műszaki Főigazgatósága végül úgy döntött, hogy új vállalatba szervezi ki az újautó-értékesítés folyamatát. 1964. január elsején megalakult a "Merkur" Személygépkocsi Értékesítő Vállalat , amely a következő negyed évszázad során fogalommá vált. A Merkur mostoha körülmények között kezdte működését. A Csepel Vállalat nem igazán törődött az automobilokkal, s a rengeteg panaszt már a Merkurnak kellett orvosolnia. Hiányzott az egyre nagyobb számban érkező importjárművek kezelésére alkalmas infrastruktúra is. S ekkor még nem ejtettünk szót magáról az elosztás rendszeréről, a sorszámok kiadásáról, az évekig tartó várakozásról. Fontos kiemelni, hogy a Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását, elosztását, átadását végezte. E vállalat dolga volt továbbá a személygépkocsi-tartozékok és -felszerelések nagykereskedelmi forgalomba hozatala. Az importot továbbra is a Mogürt intézte. A MERKUR csepeli telepének átadó csarnoka. Forrás: FORTEPAN / UVATERV / 99324   A Merkur irodáit a VI. kerület Szív utca 60 alatt rendezték be. Budapesten kezdetben az új autókat két Csepeli helyszínen (Áfor út 4, majd 1972-től Védgát út 5-7) lehetett átvenni. Ezen kívül Szegeden Debrecenben és Győrben is létesültek telephelyek. Pécsett és Zalaegerszegen újautó-bemutatótermek létesültek. Budapesten a Martinelli (ma Szervita) téren, a Népköztársaság útján (Andrássy út) és a Lenin körúton (Erzsébet krt) lehetett megtekinteni a vágyott járműveket. Ugyanitt lehetett intézni a beszerzést is. Persze ez nem ment olyan könnyedén: a vásárló kiválasztotta a típust, a színt, befizette a pénzt (kezdetben csak az átadás előtt kellett fizetni, később már az igénylés leadásakor elkértek 10-50 százalék előleget), s kapott egy sorszámot. Ezután várt, várakozott türelmesen – néha évekig. A kiskapukról a sorozat következő cikkében lesz szó. A hatvanas évek végén az ország gépjárműállománya mintegy 30 ezer személygépkocsiból, ötezer autóbuszból, negyedmillió motorkerékpárból és 67 ezer tehergépkocsiból, pótkocsiból állt. A Merkur kínálata a hatvanas években féltucatnyi modellből állt. Az első Trabant 38 ezer forintba, a nagykerekû Wartburg 40 ezer forintba, a Moszkvics 402-es 42 ezer forintba, a Skoda Octavia 45 ezerbe került. A Magyar Autóklub autósiskolájának gépjárművei 1970-ben. Forrás: Fortepan / Urbán Tamás / 87215 A gazdasági reform idején 1968-ban nyugati modelleket is lehetett forintért vásárolni, igaz, már előjegyzéskor be kellett fizetni a teljes vételárat. Akkor nyolcezer darab Fiat 500-as és 850-es, négyszáz Renault R16-os és ötezer Volkswagen Bogár érkezett. A német népautót nyolcvanezerért árulták. A focisztárok 107 ezer forintos dinósárga 850-es Fiat kupéval jártak, az olasz sportkocsi volt a kínálat legdrágábbja. A magas árak ellenére is gyorsan elkeltek az autók, a sikeres folytatásnak a Belkereskedelmi Minisztérium vetett véget, amikor a külkereskedelmi mérleg stabilitására és valutahiányra hivatkozva nem adott több importengedélyt nyugati személygépkocsikra. A MERKUR csepeli telepének protokoll részlege 1982-ben Az 1970-es években a Merkur választéka alig bővült, de az árak fokozatosan emelkedtek, az 1000-es Wartburg Limousine-t a hetvenes években 68 ezer forintért, a de Luxe változatot 74 ezer forintért kínálták, a legkisebb Lada 80 ezer forintba, a kombi 88 ezerbe került, az 1500-as árát viszont kétezerrel a százezres lélektani határ alatt tartották. A sportolók 103 ezer forintos Skoda Rapid kupéra hajtottak. Ekkor nyitották meg Budapesten, a zuglói Nagy Lajos király útjánál a Merkur használtautó-telepét. Használtautó-telep a Röppentyű utcában. Forrás: Fortepan / Urbán Tamás / 88940  A Merkur állandóan az igények után futott: pl. a Külgazdaság című folyóirat 1973-ban arról írt, hogy a Merkurnál már 100,000 fölött jár az előjegyzések száma, de csak 80,000 autó importjára lehet számítani. 1985-re közel másfél millió személygépkocsi, 25 ezer autóbusz, 200 ezer tehergépkocsi állt a hazai közlekedés szolgálatában. De ez sem volt elég a szükségletek fedezésére. „A személygépkocsik iránt a növekvő életszínvonal és a lakosság gazdagodása folytán fokozott igények mutatkoznak, melyeket elsősorban szocialista országok gyártmányaira támaszkodó import – a beszerzési lehetőségek korlátozottsága miatt jelenleg nem tud kielégíteni” állt egy 1986-os jelentésben. E probléma orvoslására azonban csak 1989, a politikai és gazdasági környezet megváltozása után kerülhetett sor. Forrás: http://zsiguli.hu/cikk/405 https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2014/08/10/merkur_tortenet/  

A negyedik legnagyobb japán autógyár hétfőn azt közölte, hogy üzleti évének december végével záródott harmadik negyedében a működési eredménye 86,9 milliárd jenre (790,36 millió dollár, 100 jen=225,48 forint) emelkedett az egy évvel korábbi 51,85 milliárd jenről. A Thomson Reuters által megkérdezett elemzők gyengébb negyedéves adatra, 77,49 milliárd jenre számítottak. A vártnál jobb eredmény részben annak köszönhető, hogy globális autóeladásai 9,3 százalékkal nőttek a december végéig tartó három hónapban. A Suzuki motorok iránt is bővült a kereslet, az eladások összességében 14,2 százalékkal nőttek. Különösen Indiában, Kínában és más ázsiai országokban emelkedett a Suzuki motorok eladása. A Suzuki 300 milliárd jen működési eredményt vár a március végéig tartó pénzügyi évre, ami 33,3 százalék növekedés éves szinten.

Galamb József konstruktőri munkáját dicséri az 1908 októberében a Ford Motor Company szerelőcsarnokból első alkalommal kigördült Ford T-modell, a világ első népautója, melyből évtizedek alatt több mint 15 millió „Bádog Böske” készült, ahogy akkor becézték a szalagszerű szereléssel és gyártással készült gépkocsit. A szintén magyar Farkas Jenővel és az amerikai Childe Harold Wills-szel együtt ő alkotta meg a híres Ford T-modell alkatrészeinek tervét. Ez egy egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható autó volt. A szerkezeti tervek elkészítése során jelentős műszaki újításokat alkalmazott. A T-modell tervezése 1907-ben kezdődött és 1908. október 1-én készült el az első típusváltozat. Az autó Otto-rendszerű négyhengeres motorjának legnagyobb teljesítménye 15 kW, legnagyobb sebessége 65 km/h volt. A Galamb tervezte bolygómű rendszerű sebességváltó működtetése két lábpedállal, szalagfékekkel és több lemezes tengelykapcsolóval történt. 1913-ban Galamb vezetésével A Ford gyár áttért a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett. Húsz évig gyártották, közel 15 és fél millió darab készült belőle. Még 2000-ben is 100 000 működőképes darab volt fellelhető a világon, ebből 3 működőképes Touring modell 1917-ből, 1919-ből és 1921-ből az MVKSE jóvoltából a makói ünnepségsorozat fényét is emelte. T-modell bemutatásával váltak valóra Henry Ford és Galamb József álmai arról, hogy egy elfogadható árú, megbízható és jól működő autót gyártson. Ez a jármű egy új korszak kezdetét jelentette a személyszállításban - egyszerű volt vezetni, egyszerű volt a karbantartása, az egyenetlen utakon is jól kezelhető volt, és azonnal sikert aratott. Galamb életéről és munkásságáról A bolygóműves címmel dokumentum film is készült. 1915-től Farkas Jenővel elkészítette a Fordson-traktor, az első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű terveit. Elsősorban nőknek szánták, hogy férjük helyett dolgozhassanak a farmon, amíg azok a fronton szolgálnak. 1921-ben Galamb József Makóra küldött hat darab Fordson traktort a családi vállalkozás megindítására. Makón testvérei nem csak dolgoztak a traktorokkal, hanem egyúttal propagálták is a Ford-járműveket, és családi céget alapítottak majd 1922 őszén Makón megnyitották Magyarország első Ford márkakereskedését. Hazalátogatásaikor nemcsak rokonait kereste fel, hanem előadásokat is tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben és a Műszaki Akadémián. Filmeket hozott magával, amelyeket levetítve a szakemberek megismerkedhettek a sorozatgyártás Ford gyárbeli megvalósításával és a termékek műszaki jellemzőivel. A telephely a Deák Ferenc utca sarkán állt. Az épület homlokzatát, melyen még mindig kivehetőek az eredeti Ford kereskedés feliratai 1916-ból, idén a T-Modell 110. évfordulója előtt tisztelegve felújíttatja a makói városvezetés. Magyarország első Ford kereskedésében autókat, traktorokat, alkatrészeket forgalmaztak, amik Fiumén keresztül érkeztek ide. A növekvő kereslet hatására később Békéscsabán is lerakatot alapítottak, ahol 35 szerelő dolgozott. A Galamb és Farkas Jenő tervei alapján készült Fordson traktor Magyarországon a 20-as években gyorsan terjedt, 1945-ig a mezőgazdasági traktorok vezértípusa volt. Galamb József igazi lokálpatriótaként 1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Galamb tervei alapján 1908 és 1914 között a kísérleti mérnöki részlegen készített kis sportkocsik közül kettőt is indítottak a New York – Seattle versenyen, amelyek egyike meg is nyerte a versenyt. Galamb részt vett más Ford gépkocsi-modellek tökéletesítésében, fejlesztésében, teherautókat, pályamunkás kocsikat tervezett, dolgozott prototípusokon, új gyárrészlegek tervezésén és fejlesztésén is. Az első világháború alatt tervezett sebesültszállító autókat, tengeralattjáró-keresőt és könnyű harckocsit, azt követően pedig karosszériát különböző gépkocsikhoz. Előkészítette a Liberty repülőgépmotor gyártását. Az Amerikai Szabadalmi Hivatalhoz 1920 és 1952 között benyújtott 27 szabadalmi leírása rendre a Ford gépkocsik egyes szerkezeti elemének korszerűsítését szolgálta. 1944-ben egy szívrohamból felépülve kérte nyugdíjazását. Négy évtizedes munkássága alatt a Ford cég 300 főt foglalkoztató kisüzemből az USA óriásvállalatainak egyike lett. 1955. december 4-én, 74 éves korában hunyta le örökre szemét az 1999. december 18-án Las Vegasban az „Évszázad autójának” választott T-modell főkonstruktőre.