Elon Musk vezérigazgató ígéretének megfelelően a Tesla száz napon belül telepítette és kapcsolta hálózatra az Adelaidetől száz kilométerre északra fekvő Jamestown városban a világ legnagyobb akkumulátor telepét. Az akkumulátor telepet a szerződés aláírását követően a 63. napon helyezte üzembe a Tesla. Az akkumulátor telepet azért létesítették Dél-Ausztrália államban, mert egy 2016 szeptemberi, az egész államra kiterjedő áramkimaradás mindenki számára kézzelfoghatóvá tette a megújuló energiaforrások alapvetően megbízhatatlan mivoltát. Dél-Ausztrália áramellátása több mint 50 százalékban megújuló forrásokra támaszkodik. Ausztráliában december elsején kezdődik hivatalosan a nyár, amikor a légkondicionáló berendezések miatt jelentősen megemelkedik az áramfogyasztás. A száz megawatt kapacitású telep 30 ezer háztartás áramszükségletét képes fedezni átmeneti ideig.

A Lexus prémium márkát is jegyző Toyota évek óta fejleszt kínai gyártású hibrid egységeket, és 2017-ben összesen 100 000 példány értékesítését tervezi a helyben gyártott hibrid hajtáslánccal szerelt Corolla Hybrid és Levin Hybrid modellekből. Ezen túlmenően már folyik a Corolla and Levin PHEV (hálózatról tölthető hibrid) modellek piaci bevezetésének előkészítése. - A hibrid átállás során kifejlesztet technológiákat felhasználva széles körben fogunk kifejleszteni a kínai kormány által megkövetelt, új energiaforrásokat felhasználó járműveket – fogalmaz a Toyota kínai térségért felelős elnöke és ügyvezető igazgatója, Hiroji Onishi. A közelmúltban készült el az üzemanyagcellás gépkocsik töltésére szolgáló TMEC2 Hydrogen Station, októberben két Mirai gépkocsi alkalmazásával útjára indult a töltőállomás tanúsítására szolgáló, hároméves folyamat. A Toyota emellett megvalósíthatósági tanulmányt folytat arról, hogy haszonjárművek, például buszok felhasználásával térképezze fel az üzemanyagcellás technológia lehetséges kínai felhasználási területeit. Japánban már üzemelnek üzemanyagcellás buszok, az Egyesült Államokban pedig folyamatban vannak az üzemanyagcellás technológia nehéz teherjárművekben történő esetleges felhasználását vizsgáló megvalósíthatósági tanulmányok.  A Toyota emellett a Mirai bevonásával folyamatosan üzemanyagcellás demonstrációs teszteket végez olyan országokban, mint Ausztrália, az Egyesült Arab Emírségek vagy Kanada. A Toyota végső célja, hogy a legkülönfélébb környezetekre érvényes tanúsítványok megszerzésével lefektesse a hidrogén alapú társadalom alapjait. Szintén a 2017-es Kantoni Autókiállításon jelentette be a Toyota, hogy a kínai piac első TNGA3-alapú gépkocsija, a Camry után 2018 közepén bevezeti második TNGA platformra épülő gépjárművét: egy új fejlesztésű, 2,0 literes motorral szerelt, kompakt szabadidőjárművet (IZOA, avagy C-HR néven).

A járművet a Volkswagen Nutzfahrzeuge haszongépjármű-gyártó céggel és a Volkswagen osnabrücki üzemével közösen fejlesztették ki és építették meg viszonylag rövid idő, tíz hónap alatt. A jármű a megadott adatok szerint 300 kilométeres hatótávval rendelkezik, és 30 perc alatt lehet 80 százalékra feltölteni az akkumulátorait. A városi közlekedés szolgálatába állítani tervezett elektromos jármű annak a "telekocsi" koncepciónak a keretében született meg, amellyel a jövő évtől tervezi autómegosztó közösségek létesítésével érezhető mértékben csökkenteni az ingázó forgalmat a Volkswagen leányvállalata, a Moia. - Jövőre lépünk a nemzetközi piacra, és 2025-re már egymillió személygépkocsival tehermentesítjük Európa és az Egyesült Államok nagyvárosainak forgalmát - jelentette ki Ole Harms. Az első lépés 200 Moia jármű forgalomba állítása lesz Hamburgban. A Moia járművek utasai mobil alkalmazással rendelhetik meg a fuvart. Az alkalmazás algoritmusa gondoskodik majd a jármű kihasználtságának növeléséről a lehető legkisebb kitérők megtétele és az üresjáratok minimálisra csökkentése mellett. A jármű használati díját a tömegközlekedési jegyek és a taxik díjszabása között állapítják majd meg. A Moia, a Volkswagen konszern tizenkettedik márkája egy évvel ezelőtt a londoni TechCrunch Disrupt konferencián mutatkozott be.

A praktikum mellett mondhatni volt valami szürreális a Bosch helyszínválasztásában. Noha az egykori katonai reptér apránként szépen lassan megújul a bejárattól a rendezvényközpontig tartó 1-2 kilométeres út mégis olyan, mintha körülöttünk megállt volna az idő. Aztán, mintha hályogot vennének le az ember szeméről a rendezvényközpont modern épülete mellett felsorakozó technikák átmenet nélkül rántják át az embert a múltból a jövőbe. A szakmai nap tesztflottája Az autóipar forradalmának kellős közepén vagyunk - mondta Oliver Schatz a hazai Bosch leányvállalat az Engineering Center Budapest (ECB) műszaki alelnöke, majd hozzátette: a Bosch a mérnökök vállalata a 12 ezer munkatársunkból kétezren csak a fejlesztésekkel foglalkoznak. Ezzel a németországi bázis után Magyarország a második legfontosabb bástyája a cégnek. Oliver Schatz (baloldal): "Kétezer mérnök vállalata vagyunk" A szakmai nap egyébként nem csak a Bosch innovatív megoldásainak szemléltetését szolgálta, hanem azt is, hogy a magyar szürkeállomány mit tesz hozzá az autózás jövőjéhez. De mi a jövő? A harmadik évezred egyértelműen az önvezető autók évezrede, melynek megvalósulásával egy sor járulékos technológia is be fog lépni az életünkbe, ami szerves részét képezi majd a közlekedésünknek. Ilyen például a hajtóanyagok megváltozása, a konnektivitás az az összekapcsolhatóság. A rendszerbefejlődés pedig egy új mobilitási kultúrát is létrehoz majd, ami kihatással lesz szinte valamennyi korcsoport helyváltoztatási szokásaira. Ezen elmélet alkatrészeibe engedett bepillantást a Bosch, melynek csúcsát kétségtelenül az tesztpark Testlája jelentette, ami önállóan – emberi beavatkozás nélkül - járta be a reptéri kifutón kijelölt pályáját. Önvezető üzemmód Az önvezető technológát öt szintre osztották, aminek fejlettsége jelenleg a hármas szinten áll, melyben az autó képes az önálló vezetésre, figyeli és értelmezi is környezetét, de még nem képes számára megoldhatatlan feladatok leküzdésére, ilyenkor az irányítást vissza kell vennie a vezetőnek. Eggyel magasabb szinten már mindent feladatot meg kell oldani a rendszernek, akkor is, ha vezető nem reagál. A csúcsot az vezető és kormány és pedál nélküli autók jelentik, amik robot módjára közlekednek majd. A monitoron a tereptárgyak digitális megjelenítése Az asszisztens rendszerek egy jelentős része már a mai gépkocsikban is használatban van, mint például a vészfék, táblafelismerő vagy parkoló segédletek, hogy csak néhányat említsünk. Ezen mechanizmusok színfalak mögötti működése vált láthatóvá a Bosch által átalakított autókban. Az ultrahangos, radaros, lézerszkenneres megoldások egy-egy feladatot látnak el még pillanatnyilag, de szimbiózisban működve adják meg az önvezetés alapját. Autópálya szimuláció: lassítás, gyorsítás, előzés A Bosch átépített Tesláján 6 lézerszkenner, 6 nagyhatótávolságú radar és egy sztereó kamera(két kamera együttes működése, ami már „térlátást” hoz létre) bábáskodása mellett lehet elengedni az autó volánját. A kormányon lévő két gomb együttes megnyomása aktiválta az autonóm üzemmódot. Közel százas tempó mellett egyelőre még csak betanított útvonalon képes a működésre, de ebben már volt autópálya szimuláció előzéssel is. A beépített monitoron mindeközben figyelemmel kísérhettük, hogy az egyes tereptárgyak hogy válnak digitális jelekké és ezáltal milliónyi tájékozódási pontokká az autó számára. A vészfék asszisztencia bemutatása. Autó mögül hirtelen kilépő gyalogos észlelése és vészfékezés Talán némiképp sorszerű is, hogy Elon Musk üdvöskéjét vértezték fel az autonóm funkciókkal, annak ellenére, hogy a kísérleti flottában a hetes BMW-től kezdve a Volkswagen Passaton át a Suzuki S-Crossig minden megtalálható volt. Az ok egyfelől prózai, hiszen a pillanatnyi számítógépes kapacitásának áramellátását a Tesla jobban ki tudta szolgálni, másfelől viszont a mai irányok az elektromos meghajtás felé mutatnak, így tehát voltaképpen a modellválasztás akár kézenfekvőnek is tűnhet. Ez utóbbi gondolat pedig jó átkötés a holnap autóihoz, aminek evolúciójának szele már ma is érezteti hatását. A táblafelismerő rendszer számítógépes háttere. Így néz ki a fejlesztés időszakában A piaci trendek azt mutatják, hogy az úgynevezett mild és strong hibrid technológia szépen lassan mutálódik majd a plug-in hybrid irányba. Míg az előző két típus meghajtás nem vagy csak igen korlátozottan működnek elektromos üzemódban, addig a konnektoros plug-in hajtáslánccal értékelhető távolságokat lehet megtenni. A következő lépcső az EV w/ Rex megoldások, mely teljesen elektromos meghajtású autók úgynevezett hatótáv meghosszabbítással egy kis benzinmotor segítségével. A tápláléklánc csúcsát a teljesen elektromos meghajtás található. Az eredőt illetve az előbb felállított rangsort a CO2 kibocsátás mértéke határozza meg. Erősáram - csaknem 600 lóerős a Bosch által fejlesztett elektromos motor, amit egy Q5-be építettek Végre szóba került a másodlagos ökológiai lábnyom kérdése is. Az energia előállítása mindig egy vékony jég a villanyautózás taglalásakor, de az tény, hogy sokkal egyszerűbb egy-egy erőmű károsanyag-kibocsátásnak csökkentése vagy megszüntetése, mint milliónyi autón megtenni ugyanezt. A szakmai nap végére kicsit mindenki úgy érezhette magát, mintha tett volna egy kört a jövőben, ami nem is annyira jövő, hiszen érezhetően valaminek már nagyon a küszöbén állunk. Feltehetőleg a technológia sokkal előbb a rendelkezésünkre áll majd, mint az a jogi szabályozás, ami az önvezető autók valós közlekedését engedélyezi.