A szezon egyik legunalmasabb versenyét hozta az abu-dzabi finálé. Mindössze 14 előzést számláltak rajta, s a különbségek alapján hiába lett volna esély arra, hogy érdekes csata bontakozzon ki a győzelemért Valtteri Bottas és Lewis Hamilton között, abból végül nem lett semmi. A versenyt már annak első felében föladó Daniel Ricciardo az eseménytelenséget szemlélve a nézőket sajnálta a legjobban. - Miután jól védekeztem Kimi (Räikkönen) ellen az elején, csak mentem körbe, és fennakadtam Seben (Sebastian Vettel), de nem voltam elég gyors ahhoz, hogy követni tudjam, vagy akár megelőzni a zavaros levegőben. A negyediknél jobb helyet nem tudtam volna kihozni belőle, és komolyan a nézők jutottak eszembe, mert ez eléggé egyhangú volt – írta a Red Bull honlapján az ausztrál. Több kollégájához hasonlóan ő is úgy véli, hogy nemcsak a 2017-es autók, hanem az abu-dzabi pálya karaktere is nagyban hozzájárult az unalomhoz. „Ezekkel az autókkal nehéz közel kerülni a másikhoz, emellett a pályán is múlt. Nem vagyok benne biztos, hogy miért nem alakult ki jó verseny, de amikor egy lassú kanyar vezet egy hosszú egyenesbe, valamint a DRS-zóna is túl későn kezdődik – legalábbis véleményem szerint –, akkor ilyen statikus verseny lesz az eredmény, melyen semmi sem történik” – összegzett az ötszörös futamgyőztes. Hermann Tilke, a pálya tervezője elismerte, e probléma miatt már fontolgatnak bizonyos módosításokat az arab pályán, hogy javítsanak az előzési lehetőségeken. Ross Brawn eközben általánosnak véli a problémát, ezért a pár hónapja megalakított kutatócsoportjával nemcsak a jövő autóinak aerodinamikája révén próbálnak javítani a helyzeten, de bizonyos pályákat is felülvizsgálnak. - Az aerodinamikai programunk már folyamatban van, a pályák fejlesztésével most kezdünk el foglalkozni. Már kapcsolatba léptünk pár pályával, hogy beszéljünk a módosítás lehetőségéről, a versenyek javításáról – árulta el az F1 sportügyekért felelős igazgatója. Mint mondta, a múlt alapos vizsgálata segítségével próbálják megállapítani, melyek azok az összetevők, amelyek egy jó versenypályához és jó versenyek létrejöttéhez kellenek. „Elkezdtük az archívumunk átnézését. Megvizsgáljuk, voltak-e olyan időszakok, amikor több előzés volt, és vannak-e pályák, amelyeken több előzés van. Statisztikai elemzésről van szó. Óvatosnak kell azonban lenni, hiszen az előzés még önmagában nem jelent jó versenyt. Át kell gondolni, mi a jó verseny, és nyilvánvaló, hogy ehhez két autó csatája kell. Az is lehetséges, hogy az elöl lévő elöl is marad, de közben remek versenyt látunk közöttük. Összetettebb kérdésről van tehát szó az előzések puszta számánál.” Brawn szerint a jó versenyzés egyik alapját az jelenti, hogy az adott pálya adott kanyarjaiban lehessen egymástól eltérő íveket használni. - Ha egy keskeny pályán van egy hajtűkanyar, az nem túl jó. Ha egy szélesen, ahol többféle ív létezik, ott viszont már történhet valami. Austinban például összetettek a kanyarok. Választasz egy ívet az egyikben, és ezzel rákényszeríted az ellenfelet, hogy a következőben egy másikat válasszon, hogy végül te találd magad a megfelelőn. Mi pontosan ezt keressük – magyarázta a brit. Hozzátette, emellett az aszfalt minősége is meghatározza egy verseny képét, mivel a túl sima felületen (ld. Szocsi) nem kopnak eléggé a gumik, ami nemcsak a stratégia egysíkúságához vezet, de ahhoz is, hogy nem alakul ki nagy tempókülönbség a mezőny tagjai között, akik nem is keverednek össze. - Az idei legjobb versenyeket megnézve elmondható, sok esetben a gumik is nagy szerepet játszottak a kopás mértékével. Például volt, hogy Räikkönennel elkopott gumikon kellett védekeznie Verstappen ellen. Az aszfalt minősége meghatározó tényező ebben – állapította meg. Forrás: m4sport

 A kiválasztott buszmegállókban az utasok fel- és leszállásakor végzett töltés során a töltők 600 kilowattos teljesítménnyel, 20 másodpercig töltik a nantes-i buszok tetejére szerelt akkumulátorokat. Az ABB megoldásának egy másodpercnél is rövidebb idő szükséges ahhoz, hogy a buszt a töltőpontra csatlakoztassa, így ez a világ leggyorsabb villámtöltési csatlakoztatási technológiájának minősül. A járat végállomásán végzett további 1-5 percnyi töltés biztosítja az akkumulátorok teljes feltöltését. Az ABB villámtöltési technológiája és fedélzeti hajtásrendszerhez tartozó berendezései az innovatív TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation) megoldás részei, amely e területen a világ vezető technológiája. A flottához tartozó járművek a Nantes történelmi belvárosát a Loire folyótól délre elterülő városrészekkel összekötő Busway Bus Rapid Transit (4-es vonal) buszvonalon fognak közlekedni. Az új buszrendszer 35%-kal növeli a személyszállítási kapacitást, így óránként megközelítőleg 2500 ingázó számára biztosít fenntartható tömegközlekedést. A buszvonal 2006-os üzembe állítása óta az utasok száma megnövekedett, így a járatok túlzsúfolttá váltak. A HESS 24 m hosszú, teljesen elektromos meghajtású buszait, az ilyen típusú járművek közül a világon először szerelik fel villámtöltési technológiával, ami növeli a személyszállítási kapacitást, megteremti a kibocsátásmentes tömegközlekedést és a zajszennyezést is csökkenti. Az e-buszok várhatóan 2018 végére állnak üzembe. - Ehhez az egyedülállóan új technológiához nincs szükség légvezetékekre. A technológia csendes, kibocsátásmentes tömegközlekedést biztosít, reális alternatívát kínál a hagyományos, fosszilis üzemanyaggal üzemelő buszokkal szemben, és követendő modellt állít a jövő városi közlekedése elé  – nyilatkozta Claudio Facchin, az ABB Energetikai Hálózatok divíziójának vezetője. „A projekt jól példázza az ABB törekvését, hogy a technológia és innováció segítségével többlet értéket teremtsen az ügyfelek számára, és megerősítse a preferált partneri pozíciónkat, hogy a Next Level stratégiánkkal összhangban jelentősen hozzájáruljunk az erősebb, intelligensebb és zöldebb villamosenergia-hálózatok kiépítéséhez.”     Az ABB energiahatékony hajtáslánc-technológiájával felszerelt új e-buszok mindegyike 151 utast tud szállítani. A hajtáslánc-technológia részei: vontatási- és segédüzemi átalakítók, állandó-mágneses motorok, jármű tetejére telepített akkumulátorok és energiaátviteli rendszerek.       

Térjünk vissza az autókra. A motorkerékpárokhoz képest miben tudott a kocsi új, más élményt, minőséget nyújtani? A felnőtté válás élményét adta meg. Milyen autói voltak eddigi élete során? Én az átlag magyar kocsitulajdonosnál gyakrabban cserélem az autókat, átlagosan négy-öt évenként. Ár-érték arány szempontjából talán három évenként kellene, de akkorra még nem hajtok bele annyi kilométert, hogy megváljak tőle. Szóval kezdődött a Ladával... Most... Egy bordó „kocka” Ladával, ami egyébként akkor és a maga műfajában viszonylag összetett, jó autónak számított. Persze az igazsághoz tartozik, hogy nyugati járművekkel összehasonlítani akkoriban nem tudtuk. A Trabanthoz képest viszont maga volt a csoda. Az első, „nem szocialista” kocsim is magyar volt. Suzuki? Persze. Öt ajtós és fapados. Tanársegéd voltam, amikor kihívtak németországi tanfolyamokra, az elsőre még résztvevőként, a további kettőre már szaktolmácsként. No ebből a két útból meg az eladott Lada árából jött össze a pénz a Suzukira. Nem voltam elégedetlen vele, a következő alkalommal is Suzukit vettem, igaz, az már Sedan volt, s ha nem is fullos, de legalább nem csak alapfelszereltséget tartalmazott. Mi volt a következő? Egy Honda Civic. Pezsgőarany színben szerettem volna rendelni, de egy zöld metálra jóval nagyobb engedményt adott a szalon. A pénz döntött. Egyébként remekül húzott, a német autópályán 1400 köbcentis motorja ellenére simán ment kétszázat. Hű maradt a márkához? ...és jóval korábban a tanszéken. Nem. Megláttam egy Chevrolet Evanda típusú autót, ritka kocsinak számított. Tágas volt és a motorja is gyönyörűen muzsikált. Öt éves kora előtt adtam el, utána tértem vissza a Hondához, egy 1,8-as Civichez. Dinamikus, igen jó kocsi volt Mivel jár most? Most egy 2000-es dízel Audi 4 Avanttal. Ez volt a szíve vágya? Nem akartam prémium kategóriás autót, nem akartam dízelt, nem akartam kombit és nem akartam automata sebváltósat, de erre nagyon jó árajánlatot kaptam, túlfutott tesztautó volt Ehhez képest ez az Audi kombi – bár az audisok megorroltak rám amikor ezt mondtam, helyesbítettek, hogy az Avant az más -, dízel, s automata. Ez a kocsi meggyőzött. A biztonsága és az eleganciája, finom működése egészen lenyűgöző. 2013 óta vezeti a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékét. Mit gondol, mi egy egyetem szerepe a társadalomban, az ország fejlődésében, a fiatal hallgatók kiteljesedésében, önmegvalósításában? Az egyetem nem hatóság, hanem az én felfogásom szerint mindenekelőtt szolgáltató intézmény. Felelős azért, hogy korszerű, a piacon használható tudást adjon a nála tanulóknak, segítse megtalálni önmagukat, motiválja őket. Ezzel szolgálja az egyént, ezzel szolgálja a társadalmat. Én erre törekszem, s valószínűleg azért érzem jól magam ezen az egyetemen, mert az intézmény szellemiségével azonosulni tudok. Hogyan látja a motorizáció, azon belül az autóipar jövőjét? Egykori kollégákkal egykoron fiatal oktatóként. A belátható jövőnek két fő kérdése van: miként tudjuk az elektromos energiát tovább tárolni, hosszabb utazásokra felhasználni. A másik: az önvezető autók hogyan alakítják át a közlekedés rendszerét, technikáját, szokásainkat, s szinte az egész életünket. Hogyan rendezi át az utak infrastruktúráját, de még a tulajdonviszonyokat is. Odahívok a házamhoz percre pontosan egy kocsit, megmondom a címet, elvisz, s megy tovább az útjára. Nem lesz feltétlenül arra szüksége az embernek, hogy nagy értékű autója a garázsban tétlenül parkoljon, ha bármikor, könnyedén magamhoz rendelhetek, bérelhetek egy önvezető járművet. Ami még ehhez kapcsolódóan nagyon fontos: az időtényező. Az önvezető autókban akár egy mobil irodát is berendezhet magának az ember, nem veszik el az utazáshoz szükséges ideje. Biztosan jó az, ha minden szabad percünket felhasználunk a munkára? Ha nem akarunk lemaradni, akkor igen. Mikorra épülhetnek ki az önvezető autók infrastrukturális feltételei? Azt tapasztalom, hogy a magyar kormány ebben az ügyben nagyon jól és gyorsan lépett, a felkészülés már megkezdődött. A feladattal megbízott kormánybiztosság szakértően és átgondoltam készíti elő a terepet. A kocsik autonómiája azonban nemcsak műszaki, de jogi és erkölcsi kérdéseket is felvet. Közlekedésbiztonsági rendezvényen- Igen, és ezeket nehezebb megválaszolni. Mi van, ha elénk jön egy kamion, s ahová menekülni tudunk előle, ott éppen gyerekek vannak. Melyik döntés a helyes? Milyen erkölcsre tanítjuk meg az önvezetőket? Ezeket a kérdéseket mind tisztázni kell, mielőtt tömegével elterjednének. Ráadásul a kérdésekre sokszor nem léteznek jó válaszok, csak rossz és rosszabb döntés közül jelölhetjük ki valamelyiket. Az elektromos energiaforrások viszont inkább műszaki kérdéseket vetnek fel. Igen, az akkumulátor méretét, tömegét, a töltések lehetőségét, az egy töltéssel megtehető távolság kérdését. Ezekre biztosan megtaláljuk az egyre tökéletesebb megoldásokat. Professzor úr, ön régóta elkötelezte magát a kamarai munka iránt, a megyei fejlesztési és képzési bizottság elnöke. Miért fontos ez önnek? A kamara vezetőségében. A szakképzés kamarai feladat, mi próbálunk egyensúlyt teremteni a gazdasági igények, és a végzett, képesítést szerző tanulók között. Tanszékvezetőként ezzel is foglalkozom az egyetemisták körében, de meggyőződésem szerint a pályaorientáció az előfeltétele annak, hogy a felsőoktatási intézmények motivált, jól felkészült fiatalokat kapjanak. Az egyetemnek is érdeke tehát, hogy segítsük a fiatalokat a pályaválasztásban. A mesterképzés is a szívügyemnek számít a kamarában. A mestervizsgát azok a szakemberek tudják letenni, akik öt éves gyakorlattal, s megfelelő elméleti felkészültséggel rendelkeznek, sőt speciális pedagógiai ismereteket is meg kell szerezniük. Az a tapasztalat, közülük sokan lesznek önálló vállalkozók, munkájukkal élénkíteni tudják a gazdaságot. Ez tehát olyan fontos ügy, amelyben számíthatnak rám, egyébként is azt mondják rólam, Duracell-nyuszi vagyok, belebetegednék, ha nem volna folyamatosan feladatom. Gyermekei érdeklődnek-e a műszaki pályák, azon belül a motorizáció iránt? A 13 éves fiam igen, belőle szerintem műszaki mérnök lesz. A lányom tizennégy éves. Ő a nyelvek iránt érdeklődik, abban mutat tehetséget. Feleségem jogász, a megyei önkormányzatnál a külkapcsolatokkal foglalkozik. Van-e már segédmotorja valamelyik gyereknek? Nincs, egyelőre csak biciklizünk velük.