Augusztusban uborkaszezon van a használt autó vásárlók körében is. Aki a nyaraláshoz akart másik autót, az már május óta akcióban volt és remélhetőleg már meg is vette az új családi batárt, volt nagy dömping nálunk május-júniusban. Bár jött néhány telefon, hogy holnap utaznának és ma lenne-e szabad időpontunk a vizsgálatra, nekik sajnos csak azt tudtam tanácsolni, hogy inkább menjenek a régi kocsival, mintsem, hogy kapkodva, elhamarkodva vegyenek egy kocsit, ami ki tudja, milyen állapotban van. Hosszú keresgélés után: Audi A5 2.7 TDI Az A5 megjelenése után én személy szerint sokáig úgy láttam-gondoltam, hogy egy új modellről van szó. Az csak később esett le, hogy az Audi is szeretett volna coupé formát kínálni a középkategóriában és sokkal jobban cseng az egyel nagyobb szám (A4 helyett A5) a brossúrákon. Később egyébként így tett a BMW is és a 3-as sorozatból 4-es lett ha coupé és cabrio formátumú 3-asról van szó. Szintén az Audi volt az első, amely szakított azzal a hagyománnyal, hogy a sportosra hangolt– jellemzően a coupé és cabrio – modellekbe is be merte építeni a dízelmotorokat. Talán az A4 Cabrio volt az első autó 2002-ben, amibe két és fél literes V6-os dízelmotort is lehetett rendelni 120 kW teljesítménnyel. Mondanom sem kell, hogy azóta a BMW-nél és a Mercedes-nél sem kapja senki fel a fejét, ha egy nyitott, vagy kétajtós modellbe gázolajat kell tankolni. Azelőtt, például a W124-es Mercedes-ben sokféle, a kor szintjén kiváló dízelmotor volt elérhető, de a coupé kivitelekbe kizárólag benzinmotorokat lehetett kérni. Hát igen, az elvek olyanok, mint a… inkább hagyjuk! Semmi köze cikkhez, de egyszerűen imádom Dízelorgia Tehát az ügyfél választása egy 2008-as A5-ös Audira esett. Furcsa volt nekem az Audi dízel motorpalettája akkoriban. Sokféle TDI volt már akkor a múltból a piacon. 1.9, 2.0, 2.5, 2.7, 3.0, 3.3, 3.7, 4.2, 5.0, lehet, hogy ki is hagytam valamit. A felsorolás persze a kilencvenes évektől napjainkig tart, de konkrétan a 2.7 és 3.0 motorok annyira közel voltak egymáshoz, hogy értelmetlennek tűnt kétfélét gyártani. Egy ismerősöm járt régebben egy 2.7 TDI A6-al. Amikor megkérdeztem, hogy miért nem a háromliteressel jár, azt felelte, hogy azért, mert amennyivel erősebb a háromliteres (kb. 50 lóerővel), annyival nehezebb is, ezért a kisebb motor a tudatos választás, a két kocsi úgyanúgy megy, de a 2.7-es kevesebbet fogyaszt. Ezt se cáfolni, sem megerősíteni nem tudom, minden esetre nagyon meg volt elégedve a járgányával. Azért veti ez még a fényt Egyébként a sokféle hengerűrtartalommal gyártott motorpaletta kora is véget ért azóta. Ma ott tartunk, hogy azonos hengerűrtartalom mellett különböző teljesítményszinteket kínálnak a gyártók. Persze ma már a korszerű vezérlésnek és a turbófeltöltőknek (vagy azok számának) köszönhetően széles határok között variálható a teljesítmény. Mindegy melyik német prémiummárkát nézzük, legfeljebb két méretben készít dízelmotorokat egy-egy modellhez, de egy mérethez több far-feliratot is gyártanak, lásd BMW 30d, 35d, 40d, 50d, és mindegyik 2.993 cm3-es. Köszi, ezt mi is tudjuk, de mit írt ki a diagnosztika, amit nem értettél? Ja, igen, bocs, kicsit elkalandoztam. Szóval egy 9 éves sport(os)kocsiról van szó, ebben a témában már írtunk egy kétrészes cikket nemrég (itt van az első rész). Az A5-ös nem tartozott azok közé a kocsik közé, amelyek jól láthatóan kaptak már élettől ezt-azt. A 216 ezer megtett kilométer azonban nem múlt el nyomtalanul. A motoron a főtengely szimering mellől bizony szivárgott az olaj, a tűzkarikák mellett pedig a porlasztott gázolaj keresett magának kiutat. Ezeken illik gyorsan helyre tenni, hogy ne rondítsák az összképet. Szervizesedékesség is van! Ami a karosszériát illeti a jobb első és bal hátsó sárvédő, a tetőlemez és a csomagtér fedél kivételével minden elemen korábbi javításokra lehetett következtetni a rétegmérések alapján, de egyik javított elemen sem ugrottak annyira el az értékek, ami alapján komolyabb törés megállapítható lett volna. Tekintettel arra, hogy a kocsi olasz import, ez nem is tűnik annyira kiábrándító eredménynek. A rejtélyes üzenet A motorvezérlés részben a diagnosztika 1 db tárolt hibát tudott kiolvasni. Általában remek elnevezésekkel találkozunk, amiből egyértelműen megállapítható, hogy mi a gond. Most viszont azt kaptuk, hogy P157700 Motorcsapágy-mágnesszelep jobb Szakadás Pardon? Így külön-külön értettük a szavakat, de mint alkatrész a motorcsapágy-mágnesszelep nem volt ismerős. Az interneten a hibakódra keresve kezdtem a kutakodást. Talán egyszerűbb lett volna egy Audi szervizt felhívni, de mi abban a kihívás? Rövid keresgélés után egy német nyelvű oldalon találtam egy hiba megnevezést „motorlager fehler”. Ez már közelebb vitt valamelyest, mert a szótár szerint a lager jelent ugyan csapágyat, de tartót is. Jöhetnek hát a képtalálatok, ahol is sorozatban a következő alkatrészt dobta a Google. Hát ilyen a cucc Aztán az alkatrész cikkszámára keresve találtam egy angol nyelvű leírást, ahol minden egyértelmű lett. A motortartó bak adta meg magát. A nagyon okos autók nem bízzák a vezető rezgésérzékelőjére, hogy elfáradtak a motortartók, hanem egy kis áramkör figyeli, mennyire rogyott meg az alkatrész. Ha eléggé összeesik, az áramkör bezárul és egy hibakódot generál (P1577) amelyet nem is lehet kitörölni. Persze, hogy nem hiszen a bak cseréjéig az áramkör zárva marad. És így működik Felhívtam gyorsan az ügyfelet, hogy a rejtélyes hibakódnak megtaláltam a megfejtését. Ekkor már a saját szerelője mellett állt a kocsival és nem is engedte kimondani, rávágta ő is a helyes választ. Ma is tanultunk valamit. Mennyibe kerül? Egy-egy megtalált hibánál mindig az a kérdés, hogy mennyibe fog kerülni azt megjavítani. Erre általában nem merünk vállalkozni, hogy megtippeljük, mert nagyon nem mindegy, hogy hová fordulunk a hibával. (És itt kell megjegyeznem, hogy egy alkalommal jelentősen alábecsültem egy nitrogén érzékelő szonda árát, és az ügyfelet kellemetlenül érte a rideg valóság a szervizben…) Most viszont, csak a cikk kedvéért beléptem a kalkulációs szoftverembe és megnéztem, mennyibe kerül a csere, ha márkaszerviz árakon veszem a munkát és új, gyári alkatrésszel számolok. Nos a nagyságrend 120-130 ezer forint. Biztosan megoldható máshogyan is, de azért ezt is érdemes figyelembe venni, mielőtt ilyen autó vásárlására adjuk a fejünket. Freeze Frame A kifejezés arra vonatkozik, hogy egy-egy előálló hiba beírásakor a jármű eltárolja annak keletkezési körülményeit. Tehát nem csak azt tudjuk, hogy milyen hibát tárol a kocsi, hanem azt is, mikor történt, milyen hőmérsékleteket mért a kocsi, mennyit forgott a motor, és ami a lényeg, mennyi km volt a vezérlőegységben ekkor! Nem minden autó tárol ennyire részletesen, de a német prémiumokban azért lehet arra számítani, hogy megtaláljuk ezeket az adatokat. Az A5 számlálja is, hányszor fordult elő ugyanaz a hiba, igaz, hogy 255-nél ez a számláló kiakad, de cserébe a fent említett adatok azért frissülnek. A kiolvasás alapján az Audi a szemle napján érzékelte utoljára a hibát és beírta a kilométert is: 216.793. A műszerfalról leolvasható 216.799 km azért nem egyezik pontosan ezzel, mert a műszeregységen látható futásteljesítmény és a vezérlőegységben tárolt adat máshonnan táplálkozik, úgyhogy ez az egy ezreléken belüli eltérés teljesen normális, ráadásul remekül bizonyítja, hogy a kocsiban a km adat valós! Teendők Ahogyan a műszerfali kijelzőről készült képen is látható, a kocsi azonnali szervizesedékességet jelez, úgyhogy természetes a motorolaj, a szűrők cseréje. A vezérlés cseréje is javasolt, mert bár az olasz nyelvű szervizkönyvben a „cinghia di distribuzione” (vezérműszíj, bár ez a motor láncos) bejegyzésnél IGEN van bepipálva, de annak a beavatkozásnak már csaknem 6 éve és majdnem 100.000 km szaladt bele azóta. Meg hát, jobb a tiszta lap! Az olajfolyásokat a motoron meg kell szüntetni, a tiszta lap jegyében én dobnám az automata váltó olaját is. Nem kevés, de a kocsi biztosan meg fogja hálálni a törődést. Ha tetszett a cikk keress meg és lájkolj minket a Facebook-on, ha pedig autóvásárlás előtt vagy fordulj hozzánk bizalommal! Honlap: www.gor-car.hu