Formaterve születése óta összetéveszthetetlen maradt, és múzsaként inspirálta a művészeket és divattervezőket, akik elegáns, exkluzív és sportos értelmezésben dolgozták fel. A legfontosabb limitált kiadások között említhetjük például a „500C by Gucci” és „500 by Diesel” szériákat, vagy a legutóbbi 500 Riva kivitelt: „a világ legkisebb jachtját.” Megannyi eltérő kreatív univerzum, amelyek sikerrel találkoztak ebben a szeretetreméltó, ihletadó, lenyűgöző autóban. Hogyan is ünnepelhetnénk tehát méltóbban a Fiat 500 hatvanadik születésnapját, mint egy jubileumi limitált szériával? Miután a Genfi Autószalonon bemutatott Fiat 500 Anniversary sorszámozott példányaival az 500-as legexkluzívabb változataként tiszteleg az elmúlt hatvan év előtt, most megérkezett az új Fiat 500 Anniversario:  a Fiat európai márkakereskedéseiben megcsodálható, születésnapi kivitel a modell hamisítatlanul demokratikus természete előtt hajt fejet. A saját autó tömeges elterjedését lehetővé tevő „ikonikus modell” 1957. július 4-én mutatkozott be Torinóban. Sikere 2007-ben, majd 2015-ben kapott új lendületet, idén pedig már a kétmilliomodik eladott autót ünnepelhettük. A Fiat 500 Anniversario az 500-as ajándéka a rajongók számára: olyan különkiadás, amely megfizethető áron kínál egy sor különleges jellemzőt és szolgáltatást. A Fiat 500 Anniversario ferdehátú és kabrió kivitelben egyaránt elérhető; a modell azon stílusjegyek modern újraértelmezésével tiszteleg az 1957-es, ikonikus olasz típus előtt, amelyek az eredeti verziót legendássá tették a Dolce Vita éveiben. Az új verzió számos kulcsfontosságú részletében a hatvanas éveket idézi: ilyen a két új, exkluzív színárnyalat, amelyeket az egykori legenda ihletett, a motorháztető és a külső tükörházak króm díszítései, a retró Fiat logók, vagy a 16 colos, vintage hatást keltő könnyűfém keréktárcsák (utóbbiak helyett olyan kivitel is kérhető, amely a veterán autók küllős kerekeit idézi.) Az autó eleganciáját a csomagtérfedélen látható, dőlt betűs „Anniversario” felirat teszi teljessé. Az utastérben minden apró részlet a hatvanas évek gondtalan hangulatát és stílusát hivatott felidézni, ám innovatív értelmezésben. Az új üléseket, amelyek vízszintes sávozású szövetkárpitja tökéletesen ragadja meg a kor hangulatát, színes szegélyek és hímzett 500-as logó díszíti; ez a Szicília narancs és Riviera zöld karosszéria-árnyalatokkal együtt hathatósan kelti életre a Dolce Vita éveit. A Fiat 500 megjelenése mindig is utánozhatatlan volt, és az Anniversario kivitelben ugyanez a kifinomult életkedv és lelkesedés köszön vissza, amiről a karosszéria színére fényezett műszerfalbetét is tanúskodik. A részletekbe menő figyelem kiváló példája a padlószőnyegekbe hímzett, kontrasztos árnyalatú „Anniversario” logó. A hatvanas évek életvidámsága és a legújabb generációs technológiák alkalmazása nem áll távol egymástól: habár a megjelenés a Dolce Vitát idézi, kényelmi és kapcsolódási szempontból az új Fiat 500 Anniversario a létező legújabb megoldásokat vonultatja fel. Az ügyfelek választhatják az UconnectTM rádió csomagot, amely 7” TFT műszeregységet, Uconnect 7” HD LIVE rádiót, Apple Car Play és Android Auto kompatibilis telefontükrözés funkciót tartalmaz. Az Anniversario verzió kétféle motorral választható; 1.2 69LE és 0.9 TwinAir Turbo 105LE benzines erőforrásokkal. Július negyedike, a Fiat 500 születésnapja. Ez minden évben különleges alkalom, ám az ikonikus modell 60. évfordulója még ennél is sokkal többet érdemel!  

Tájékoztatása szerint ez Budapest teljes közúthálózatának mindössze 1 ezrelékét érinti, és azokon is időszakosan, illetve szakaszosan lesznek érvényben a korlátozó intézkedések. A többi esemény miatt elrendelt zárásokat is számolva összesen 15 kilométernyi utat érintenek az intézkedések - tette hozzá. A rendőrség 63 közlekedésrendészeti munkatársa lesz az utakon, akiket 9 csomópontba vezényelnek ki, ők a rendezvények előtt, alatt és után is segítik a forgalmat. A szóvivő felhívta a figyelmet arra, hogy a világbajnokság transzferjárművei használhatják majd a buszsávot, illetve az ideiglenes lezárások nem vonatkoznak a mentők, az orvosi ügyeletek, illetve a katasztrófavédők járműveire. A megnyitó miatt péntek 18 órától szombat reggel 4 óráig lezárják a forgalom elől az Erzsébet hidat és a Lánchidat, a Váralagutat, az Ybl Miklós teret, a Széchenyi teret, a József Attila utcát, valamint a Fő utca és a Széchenyi felső rakpart egy-egy szakaszát. Gál Kristóf azt kérte a járművel közlekedőktől, hogy indulás előtt tájékozódjanak a police.hu honlapon, ahol minden friss közlekedési változást feltüntetnek.

Az FBAMSZ MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a rendőri igazoltatás során büntetés jár a kgfb fizetésének elmulasztásért, viszont károkozás esetén a kár összegét saját zsebből kell kifizetniük a robogókkal közlekedőknek. - Sokszor a tulajdonosok sem tudják, hogy a segédmotoros kerékpárokra (a robogók nagy része ebbe a kategóriába tartozik) kötelező kgfb-t kötni, ha azok részt vesznek a közúti közlekedésben - idézi a közlemény Papp Lajost, az FBAMSZ gépjárműszekciójának elnökét, aki hozzátette: más esetben pedig szándékosan kerülik meg a díjfizetést, melynek meglétét (rendszám vagy más, jól látható azonosító hiányában) a hatóságok csak közúti ellenőrzéskor tudják megvizsgálni. A biztosítók a robogókra rendszám híján az alvázszám alapján kötik meg a kötelezőt, melynek díja általában évi 2,5-3 ezer forint. Az MNB statisztikái szerint mind a 12kW alatti, mind a 13-35kW közötti teljesítménykategóriába eső motorok által okozott károk átlagos összege eléri a 350 ezer forintot, de személyi sérülés esetén nem ritka a milliós összeg sem. Fontos könnyebbség a károsultaknak, hogy ha a biztosítatlan robogó kárt okoz, a tulajdonosa helyett a MABISZ kártalanítási számlája fizeti ki a kárösszeget, majd ezt utólag behajtja a károkozón. A biztosítási alkuszok szerint gyakori eset, hogy a károkozó robogó elhagyja a helyszínt, és ilyenkor utólag szinte lehetetlen az elkövető beazonosítása. Ezen jelentősen javítana egy olyan rendelkezés, amely kötelezően rendszámmal látná el a robogókat. A forgalomba helyezés és kivonás lehetőségével sikerülne kiszűrni azokat a robogókat is, amelyek tulajdonságaik alapján (50 köbcentiméter feletti motortérfogat) már nem is a segédmotoros kerékpár kategóriába tartoznak, vagyis a kötelező megfizetése mellett esetükben az első forgalomba helyezéskor regisztrációs adót is fizetniük kellene, emellett használatukhoz külön motoros jogosítványra is szükség van. A Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetsége (FBAMSZ) 1991-ben 13 alkuszcég elhatározásából jött létre, jelenleg közel 90 teljes jogú, illetve pártoló taggal rendelkezik.

Egy 508-as, a Peugeot márka zászlóshajója előtt Bálint Zsófia a XI. kerületben nőtt fel, ott járt általános iskolába és gimnáziumba is. Később felvették a Kereskedelmi, Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Főiskola kereskedelem szakára, ami után kétéves kiegészítő képzésen vett részt a Közgazdaságtudományi Egyetem turizmus szakközgazdász szakán. Első munkahelye a Hungexpo volt, ahol a protokoll osztályra került. Akkoriban a BNV kiállításokon állami vezetők is rendszeresen megjelentek, az ő programjukat, illetve a vezérigazgatóságét kellett szerveznie. Emellett nemzetközi kiállításokra is járt, illetve kiállítás-szervezőkkel is együtt dolgozott. Utána a Henkelhez került, ahol főleg kereskedelemmel foglalkozott, a kis- és nagykereskedelmi egységeket látogató munkatársak munkáját segítette. Osztrák központhoz tartozásuk miatt jól tudta használni a német nyelvtudását. (A régi ismeretségre való tekintettel az interjúban tegeztem Zsófiát - a szerk.) Hogyan kerültél a Peugeot-hoz? Az egyik kolléganőm a Henkelnél szintén franciás kötődésű volt, és ismerte a Peugeot Hungáriánál  az akkori kereskedelmi vezetőt, akivel teniszezés alkalmával személyesen is megismerkedtem. Ő említette meg, hogy a Peugeot Hungáriánál volna munkalehetőség PR-marketing vonalon, amit el is vállaltam. 1993. júniusában alakult meg a gyári leányvállalat, előtte 3-4 importőr képviselte a Peugeot márkát Magyarországon.  1993. decemberében léptem be a Peugeot Hungáriához. A cég ekkor szervezte újra hálózatát, a régi importőrökkel – akik ekkortól kereskedőként működtek tovább. A 90-es évek rendkívül izgalmas időszakot jelentettek számomra. 1994-ben jutottam ki először a Genfi Autószalonra, mint PR-os, ami azért volt újdonság, mert akkor még nem volt jellemző, hogy egy hazai importőrnek PR-osa legyen. Persze az Opelnél már ott volt Dános András, de említhetném Kismartoni Pétert is, aki akkoriban a Fiatnál dolgozott. Csak a 90-es évek végére lett jellemző, hogy az importőrök szakembereket vettek fel ebbe a pozícióba. 2015-ben, a felfrissített 208-as bemutatásakor Volt egy híresen jól sikerült reklámkampányotok akkoriban. 1994 az amerikai futball világbajnokság miatt is emlékezetes volt számomra, emlékszem, szerveztünk egy tv-kampányt a meccsek szüneteire, amelyben tesztvezetési lehetőséget ajánlottunk Peugeot 306-osokkal, amit akkor vezettünk be a piacra. Felhívhattak egy call-centert az érdeklődők, és ott kellett regisztrálniuk. Mivel minden meccs közben látható volt a hirdetés, szinte égtek a vonalak, iszonyú mennyiségű ügyfélnév és adat gyűlt össze, amiket továbbadtunk a kereskedőinknek.  Az újjá szervezett hálózat pedig még nem volt felkészülve arra, hogy ezt a hihetetlen számú érdeklődőt kezelni tudja, vagyis visszahívja, és tesztautót adjon neki. Akkoriban a Rádió Bridge-ben Fábián Lacinak volt autós műsora. Férjemmel éppen őt hallgattuk az autóban, amikor egy reklamáló betelefonált, és élő adásban panaszkodott, hogy nem hívták vissza a Peugeot-tól. Gyorsan felhívtuk Lacit a férjem legelső, 450-es mobiltelefonjáról, és ő bekapcsolt, így élő adásba beszélhettem az ügyféllel. Szerencsére nagyon jól sült el a rögtönzött akció, meg tudtam nyugtatni az ügyfelet, illetve türelmet kértem tőle. Ez az eset rávilágított arra, hogy egy nagyon jó marketingötlet sem ér sokat, ha kicsi, és felkészületlen a hálózat, az ügyfelek kezelésére. Szinte megelőztük a korunkat, akkor még nem volt kiépítve a ma már jól ismert márkakereskedői láncunk, kevés volt az értékesítési pont, hogy ennyi ember kipróbálhassa tesztautóinkat. 1995-96-ra a helyzet jelentősen jobb lett, ma pedig már az ország 31 pontján lehet Peugeot-szalont találni. Mikor tanultál meg franciául? Gyerekkoromban több mint két évet voltam Algériában, mert édesapám akkoriban mérnökként ott dolgozott. Francia gimnáziumba jártam, ami jó alaptudást adott, de később ezt továbbfejlesztettem, és amint lehetett, letettem a nyelvvizsgát. Innen ered a francia nyelv és kultúra ismerete, szeretete. Amikor a Henkelnél dolgoztam, akkor is nyitott voltam mindenre, aminek francia kötődése van. 2009 szeptemberében, az RCZ bemutatóján Esztergomban Milyen emlékeid vannak a Peugeot-nál töltött kezdeti időszakból? Akkor még az én irodám is kicsi volt, szemben ültem a logisztikus kolléganőmmel, aki egy piros kockás füzetben vezette az eladott autókat, illetve az azokból befolyó összeget. Emlékszem, a kereskedők személyesen, fehér, skálás nylon szatyorban hozták a pénzt az autókért, ami ma már elképzelhetetlen. Ha rendezvényünk volt, az újságíróknak általában egyenként, faxon küldtem a meghívókat, de ha Budapesti Autószalon vagy fontosabb VIP fogadásunk volt, akkor kézzel aláírt, kézzel borítékolt meghívókat küldtünk ki, amihez szükség volt arra, hogy beosztástól függetlenül minden kolléga besegítsen. Az ilyen kiemelt időszakokban órákra bezárkóztunk a tárgyalóba, hogy az összessel időben elkészüljünk. El lehet képzelni, hogy ez mekkora munka volt, például amikor a 406-os modell 1995-ös bevezetésekor a teljes hálózat elhívhatta az ügyfélkörét a Kongresszusi Központba, ahol több mint 700 embert láttunk vendégül. Akkoriban nagy divatja volt ezeknek a fogadásoknak, meghívásoknak egy-egy fontos modell bemutatásakor, egyszerűen így lehetett a legjobban megszólítani a kiemelt ügyfeleket. Persze ekkor még kevesebb modellje volt a Peugeot-nak is, ennélfogva egy-egy modellváltásnak vagy frissítésnek sokkal nagyobb hírértéke volt, mindamellett akkoriban autómárkákból is kevesebb volt. Melyik típus volt a legsikeresebb a 90-es években? Konkrétan emlékszem, hogy a 206-osért sorban álltak a vevők, és nem csak azért, mert egy csinos formájú és modern kisautó volt, hanem azért is, mert csak 5-6 vetélytársa volt, míg ma a Peugeot 208-asnak két-háromszor annyi konkurenssel kell megküzdenie a vevőkért. Emlékszem, egy 206-ost úgy vett meg egy ügyfél, hogy ha pirosat akart, de csak kék volt raktáron, akkor még ebbe a kompromisszumba is belement, hogy autóhoz jusson. Nagyon könnyű dolga volt az értékesítőknek, szinte csak alá kellett íratnia a szerződést a vevővel. A 90-es évek második felében nagyon szaladt a márka szekere, felfutó időszakot éltünk át, amihez szép emlékeim kötődnek. Ez a lendület az ezredforduló után is megvolt, 2003-ban több mint 16 ezer Peugeot gépkocsi kelt el a magyar piacon, illetve 2004-ben az imázskutatások szerint még sokkal népszerűbb, jobb megítélésű márka volt a Peugeot, mint például a Ford, amit ma már nehéz elképzelni. Fiával, Barnával a 2006-os Miskolc-ralin 1993 óta folyamatosan a Peugeot Hungária alkalmazásában állsz? Nem, 1997 nyarán elmentem a Peugeot-tól, másfél évig más területen próbáltam ki magam és angolt tanultam, aztán 1998 decemberében visszahívtak, és a munkaviszonyom azóta is folytonos. A szünet előtt a PR és marketing feladatokat is vittem, utána szinte már csak PR-ral foglalkoztam hosszú ideig. 2009-ben viszont a francia marketingigazgató visszatért Franciaországba, (az ügyvezetőn kívül ekkortól nem volt francia alkalmazott a cégnél) én pedig átvettem a marketing területét úgy, hogy a PR közben továbbra is alám tartozott. Egy évig a kettőt együtt csináltam, ami nagyon nehéz feladat volt, de aztán Murárik Kati kolléganőm átvette a PR feladatokat, én pedig végre csak a marketingre koncentrálhattam a kollegáimmal. Mely modellek voltak még olyan nagy durranások, mint a 206-os? A Peugeot 206 sikerét talán egyik másik modell sem érte el, de nagyon népszerű volt még a családok körében a Partner, amit mára a divatos, crossoverek, szabadidő-autók kissé háttérbe szorítottak. Fontos és népszerű modell volt a 307-es is, amiből 2003-ban közel 5000 darabot adtunk el, mert üveg teteje és tágas, egyterű formája miatt divatos autónak számított. Aztán jött egy kevésbé sikeres időszak a márka hazai történetében. 2006 után visszaesés kezdődött, ami annak köszönhető, hogy a francia márkák megítélése romlott az emberek szemében. Ebből a mai napig nem tudtunk teljesen kilábalni. Sokan sztereotípiákkal és előítéletekkel közelítenek az emberek a francia márkák, és nem csak a Peugeot irányába. Ma már a kereskedelem is az irányításom alám tartozik, ezért sokat járom a hálózatot, és tudom, hogy nagyon szenvednek a kereskedőink ettől a hozzáállástól. Pedig az új Peugeot 308-asról csak pozitív visszajelzéseket kapok, aki beleül egyszer, nem szívesen száll ki belőle, mégsem tudunk vele átütő sikert elérni. Sajnálom, mert ez a modell sokkal többet megérdemelne, és nem csak azért, mert 2014-ben az Év Autója lett. Három éve vezettük be, és szerintem még mindig az egyik legjobb a kategóriájában, de én biztos elfogult vagyok (mosolyog). Persze maga az alsó-középkategóriás szegmens is visszaesőben van, és az is elképzelhető, hogy a flottakedvezmények terén sem tudunk teljesen lépést tartani a konkurenciával. A 308 SW bemutatóján, 2014-ben Mikor költözött át a Peugeot Hungária az M5-ös autópálya mellé? Az utóbbi években hánytatott volt a márka sorsa. Többször átszervezték a magyarországi tevékenységünket, bizonyos területek regionális irányítás alá kerültek, majd újra vissza Magyarországra, ezzel egy időben piaci részesedésünk is visszaesett, ezért a Peugeot Hungáriánál dolgozó alkalmazottak száma is csökkent. Mivel a testvérmárkánknál, a Citroennél is hasonló volt a helyzet, hely keletkezett itt az André Citroën utcában, az M5 bevezetőjénél lévő központi irodájukban, és 2011-ben beköltözött a Peugeot csapat is , persze csak azt követően, hogy az itt működő kereskedés Citroën-Peugeot szalonná alakult át. A cikk második része hamarosan olvasható lesz az Autoszektor.hu-n.