A Toyota beruházása versenyképesebbé teszi a gyártóüzemet, valamint még hatékonyabbá teszi a nagy-britanniai beszállítói lánc működését. A burnastoni üzemet az idei évtől kezdődően folyamatosan új berendezésekkel, új technológiákkal és új rendszerekkel szerelik fel. Ezzel a Toyota új globális padlólemezre (TNGA) épülő modellek gyártását készítik elő. A beruházási program része az az akár 21,3 millió font értékű kormányzati támogatás, amelyet képzésre, kutatásra és fejlesztésre, valamint a létesítmény környezetvédelmi teljesítményének továbbfejlesztésére fordíthatnak.  „Kiemelt jelentőségű célként kezeljük, hogy biztosítsuk európai gyártólétesítményeink globális versenyképességét. A TNGA gyártókapacitás kiépítése fontos része ennek a tervnek. A TMUK fejlesztésével egyben tanúbizonyságot teszünk az alkalmazottainkba és beszállítóinkba vetett hitről, az általuk biztosított kiváló gyártási minőség és fokozott hatékonyság elismeréséről. Köszönettel fogadjuk, hogy a brit kormány is hozzájárult ezen erőfeszítéseink támogatásához.” „Beruházásunk jól példázza, hogy vállalatként megteszünk minden tőlünk telhetőt a Derbyshire megyében működő Burnaston üzem versenyképességének növelése érdekében. A Nagy-Britannia és Európa között fennmaradó, kiszámítható és egyszerű, vám- és korlátmentes szabad piaci hozzáférés létfontosságú jövőbeli sikereink szempontjából.” - fogalmaz Dr Johan van Zyl, a Toyota Motor Europe elnök-vezérigazgatója. A Toyota globális programot indított útjára, amelynek keretében gyártóüzemeit alkalmassá teszi a TNGA alapú járművek gyártására. 2020-ra a Toyota globális modelljeinek többsége a TNGA platformra épül majd. Már most a TNGA padlót használja a negyedik generációs Prius és a Törökországban gyártott vadonatúj Toyota C-HR crossover is. Ezek a modellek is a Toyota azon célkitűzését testesítik meg, hogy mind jobb gépkocsikat építsen.

A járművön az orosz gyártó mérnökei elvégezték a szükséges átvizsgálást és javítások, így a szerelvény szerda délután fél ötkor ismét forgalomba áll. Kedden a szerelvényt azért kellett kivonni a forgalomból, mert az ajtók nyitottsági állapotát visszajelző műszer bizonytalan jelzést adott, igaz, az ajtók rendeltetésszerűen működtek. Az eredeti tervek szerint a szerelvény már szerda reggeltől közlekedett volna.

Egységes piacért és tisztességes versenyért küzd a közúti fuvarozók magyar érdekképviseleti szerve, a NiT Hungary. Az elmúlt években ugyanis Németországban, Franciaországban, Olaszországban, és január óta már Ausztriában is jelentős piacvédelmi jellegű korlátozásokat vezettek be a külföldi fuvarozókkal szemben, és ezek sokszor teljesíthetetlen adminisztrációs terheket rónak a magyar fuvarozó vállalkozókra is. Az ipartestület által jogellenesnek tartott rendelkezések a fuvarozó vállalkozóknak előírják, hogy a tagállamokon áthaladó gépjárművezetőik bérét az országonkénti minimálbérhez igazítsák, útjaikat regisztrálják. Az indokolatlan korlátozásokkal az utóbbi négy évben jelentős fejlődésnek indult hazai fuvarozó vállalkozások versenypiaci hátrányba kerülhetnek, ami odáig vezethet, hogy közel tizenötezer gépjárművezetőnek szűnhet meg az állása. A probléma megoldását sürgető NiT Hungary vállalkozóinak körében aláírásgyűjtésbe kezdett. A szervezet a magyar fuvarozók nevében szólítja fel az Európai Parlamentet és az Európai Bizottságot, hogy akadályozza meg az egyes tagállamok megszorításait, mert azok ellehetetlenítik a magyar fuvarozókat. Deli Andor, Európai Parlamenti képviselő elmondta: „A minimálbér kapcsán azt gondolom, hogy a kérdés valójában szociális köntösbe bújtatott piacvédelmi mechanizmus, amellyel egyes tagállamok saját piacukat védik. Ezért is fordultam kérdésemmel több ízben az Európai Bizottsághoz magyarázatért, illetve személyesen is tárgyaltam magas rangú tisztviselőkkel. Sajnos, a Bizottság mindezidáig kerüli a határozott állásfoglalást” A kelet-európai tagállamok az elmúlt években megnövelték nyugat európai részesedésüket a közúti fuvarozási piacon. 2013 óta hazánkban is jelentős beruházások történtek, amelynek következtében a magyar fuvarozók is jelentős piacelőnyhöz jutottak az Unió nyugati felében. A korlátozás bevezetésével a négy tagállam saját piacvédelmét igyekszik biztosítani, azonban ezzel teljes adminisztratív káoszt teremt, és jelentős akadályt gördít a külföldi szolgáltatók felé. Füle László, a NiT Hungary elnöke „Aláírásokkal tiltakozunk a minősíthetetlen szituáció ellen, amelyet május 15-ig gyűjtünk az ország tizenegy pontján. Ezt követően nyújtjuk be petíciónkat az Uniónak. Nincs kompromisszum, mert az Unió alapelvét sérti a tagállamok korlátozó intézkedése, adminisztrációs szigorítása. A magyar fuvarozó vállalatok állandó fenyegetettség alatt állnak, egy-egy bírság ugyanis tönkreteheti a teljes céget” - magyarázta Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, aki azzal folytatta, hogy négy ország különböző adminisztratív igényeinek megfelelni csak úgy lehet, ha a vállalkozók ennek kiszolgálására és a bírságok elkerülésére egy külön embert alkalmaznak. Az apparátus egy fős növelése éves viszonylatban legalább három millió forintba kerül a cégeknek. Füle László, a NiT Hungary elnöke egyértelműen jelezte, hogy piacvisszaszerzésről van szó, és egy szemléletes példával élve megjegyezte, hogy a kialakult szituáció a magyar fuvarozók számára olyan, mint egy focimeccs, amelynek játék közben írják át a szabályait.

Korántsem biztos, hogy elektromos hajtású járművek veszik majd át a belsőégésű motorok helyét a közúti közlekedésben – mondta portálunk kérdésére Palkovics László, az autonóm járművek magyarországi fejlesztését felügyelő kormánybiztos, egyébként közoktatási államtitkár. A kormányzati szerepvállalását megelőzően nagyívű járműipari és egyetemi karriert befutó szakember azt valószínűsítette, hogy a politikai megfontolások miatt gerjesztett dízelbotrány előbb-utóbb elül, és a belsőégésű motorok előtt még több évtized fejlődés áll. Palkovics szerint csak a motorolajok fejlesztésében 20-30 százalékos hatékonysági tartalék van. Az elektromos hajtás gyenge pontja köztudottan az energia tárolása. Az akkumulátorok gyártásához ráadásul különleges ásványi anyagok szükségesek. Az úgynevezett ritkaföldfémek, mint a diszprózium, neodímium, prazeodímium, szamárium, terbium, európium, ittrium vagy szkandium korlátozottan érhetők el a Földön. Legnagyobb kitermelőjük Kína, amely, ha érdekei úgy kívánják, korlátozhatja a kivitelt. A kormánybiztos szerint ha valahol, hát Kínában gyárthatnának nagy mennyiségben akkumulátoros gépkocsikat, azonban eddig mindez még nem következett be. Az is elgondolkodtató, hogy mi lesz az elhasználódott akkucsomagok sorsa. A hagyományos gépkocsik bontása, újrahasznosítása technológiai szempontból teljes mértékben megoldott, ugyanez nem mondható el a bonyolult felépítésű és összetételű akkumulátorokról. Elemet cserélnek a villanyautóban. De mi lesz a tönkrement akkumulátorokkal? Palkovics László emlékeztetett a környezetvédők számításaira, amely szerint az elektromos autó szén-dioxid-lábnyoma aszerint változik, hogy milyen technológiával állították elő az áramot. Lehet, hogy egy Euro VI-os dízelmotor kevésbé terheli a környezetet, mint egy Ukrajnában termelt árammal hajtott e-autó. Ugyanakkor nem vitás, hogy a nulla kibocsátású járművek a nagyvárosok sűrűn lakott belső részeiben kevésbé rontják a levegőt, mint a kipufogógázt eregető társaik. Erre a célra már a mai, 100-150 kilométeres hatótávú autók is megfelelnek, persze ha megfelelően kiépült a töltőhálózat. Nagyobb távolságokra pedig használhatók a hibridek, amelyek villanymotorjuk révén behajthatnak majd a belvárosok egyébként tiltott vagy fizetős zónáiba is. Zárójelben jegyezzük meg, hogy a magyar fővárosban január végén, február elején hetekig fenntartott szmogriadó, valamint az EURO 3-asnál öregebb motorral szerelt kocsik kitiltása sajátos tapasztalatokkal járt ebből a szempontból. Mivel az online elérhető, ötperces frissítéssel működő légszennyezettségi térkép és a szintén élő közvetítést adó széltérkép folyamatosan mutatta a fővárosi és az országos légkör állapotát, kiderült, hogy nem a közlekedésből származik a szálló por jelentős része, hanem a szilárd tüzelésű kazánokból, azaz a házak kéményeiből. A szélcsendes napokon, amikor a légáramlások nem frissítették a levegőt a főváros fölött, különösen a családi házas városrészek felett gyűlt fel a szmog. A gépjárműközlekedés korlátozása pedig nem befolyásolta érdemben a légkör állapotát, pedig részint a nagy összegű büntetés fenyegetése, részint az egészségtelen levegő miatti aggodalmak miatt tényleg sokan a járda mellett hagyták az autójukat, illetve az agglomerációból bejárók egy része otthon maradt. Mindezek azt mutatják, hogy a járművek kipufogóiból kiáradó gázok miatti aggodalmak némileg eltúlzottak. A füstködben fuldokló Budapest január végén. (A szerző felvétele) Mindenesetre a járműipar szempontjából fontos megállapítás, hogy a belsőégésű motorok még sokáig, évtizedekig itt maradnak velünk. Hogy a Nikolaus August Otto, valamint a Rudolf Diesel által a XIX. század végén megalkotott motorokat véglegesen nyugdíjba küldő energia az elektromosság lesz-e, vagy valamilyen más technológia, azt Palkovics László szerint még nem lehet megmondani. Az ellenben tény, mondta a szakember, hogy a motorok CO2 és NO kibocsátását egyszerre csökkenteni nagyon drága, és egyre drágább munka lesz. @page { margin: 2cm } p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120% } Jámbor Gyula