Csámpai Attila elmondta, hogy a főút 55-ös kilométerénél, Albertirsánál egy teherautó és két személygépjármű ütközött. A tehergépjármű vezetője könnyebben, a személygépjármű sofőrje súlyosabban sérült meg, őt mentőhelikopterrel szállítottak kórházba. Az MTI értesülései szerint a hármas karambolhoz tartó rendőrautó - eddig tisztázatlan körülmények között - az 57-es kilométernél egy személygépkocsival ütközött. A rendőrségi hírportál szerint a balesetben egy ember megsérült. A helyszínelés idején a forgalmat a főúttal párhuzamos utakra terelik - tudatta a Pest Megyei Rendőr-főkapitányság.

A január elsejével életbelépett szabályozás legfontosabb eleme, hogy még indulás előtt, a munkáltatóknak kötelezően be kell jelenteni az Ausztriába belépő járművezetőket az Osztrák Pénzügyminisztérium (Bundesministerium für Finanzen) internetes felületén. Aki elmulasztja ezt a bejelentést, első alkalommal 20 ezer, minden további eseteknél akár 50 ezer eurós bírságot kaphat munkavállalónként. A magyar tulajdonban lévő, a telematikai piacon a legnagyobb európai lefedettséggel rendelkező WebEye partnereinek információja alapján már apró hiányosság esetén is könnyen büntetésbe lehet szaladni. Az utóbbi néhány évben jelentősen megnövekedtek a fuvarozók és áruszállításban résztvevő vállalkozások adminisztrációs terhei, elég csak a magyarországi e-útdíjra, az EKÁER-re, vagy az idei osztrák szabályozásra gondolni. Ezek jelentős mértékben növelték a vállalkozások addigi leterheltségét, amelyek kénytelenek voltak alkalmazkodni az új feltételekhez. Ezt vagy úgy tehették meg, hogy kibővítették a munkaállományukat, vagy úgy, hogy optimalizálták a munkafolyamataikat és ahol lehet, támogató megoldásokat és rendszereket vettek igénybe a munkafolyamatait gyorsítására. „Az áruszállítási iparágban ma már a legtöbb cég használ valamilyen fuvarszervezői modult, viszont az elszámolási, kommunikációs, adminisztrációt segítő alkalmazások már kevesebbjükhöz jutnak el. Ezekkel a megoldásokkal rengeteg időt lehet megspórolni a napi munkamenetben és az időszakos elszámolásoknál egyaránt, ami közvetve hozzájárul a vállalatok versenyképességének növeléséhez. Arra buzdítjuk a fuvarozó és áruszállítási cégeket, hogy térképezzék fel a piacon már elérhető támogató megoldásokat, amelyekkel többek között az osztrák minimálbér elszámolás is könnyebbé tehető.” - mondta el Németh Pál, a WebEye Telematics Group nemzetközi piacokért felelős vezetője. A szabályozás másik fontos pontja, hogy a kint töltött időszakra időarányosan meg kell fizetni az osztrák minimálbért, napidíj formájában. Egy modern telematikai rendszer adataiból kiolvasható, hogy percre pontosan mikor, melyik országban közlekedtek a cégek járművei. „Az utólagos elszámoláshoz szükséges riport a tachográf adatokat alapul véve automatikusan méri a teljes vezetési időt, ami alapján egyértelműen meg tudjuk mutatni, hogy az adott munkákra mennyi bért kell hó végén fizetni a járművezetőnek.”  - tette hozzá Németh Pál. Dittel Gábor - a NiT Hungary ügyvezető főtitkára Ausztria nem az első, aki a helyi minimálbér kifizetésére kötelezi a külföldi fuvarozó vállalkozásokat az adott terülten fuvarozással eltöltött idő függvényében; korábban már Németország, Franciaország és Olaszország is bevezetett hasonló intézkedéseket. A magyar közúti közlekedési szolgáltatókat tömörítő szakmai érdekképviseletek így már jól ismerik az ebből adódó kihívásokat: „Az osztrák rendelkezés az eddigi Nyugat-Európai országok szabályozásainak újabb állomása, amivel a fuvarozókat és szállítmányozókat sújtják. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete - NiT Hungary a legnagyobb taglétszámmal rendelkező szakmai szervezet igyekszik mindenben segítséget nyújtani a fuvarozó magánvállalkozó tagjainak, a www.nit.hu oldalon közzétett friss információk, ajánlások, vagy akár telefonos, illetve személyes tanácsadás formájában, akár pedig a piaci árak alatti szolgáltatások biztosításával, hogy tagjai elkerülhessék a rendkívül szigorú büntetéseket.” –mondja Dittel Gábor ügyvezető főtitkár.

A jelenlegi 1000 forint névértékű "A" sorozatú törzsrészvényeket 125 forint névértékű részvényekre váltják át. A társaság 102 milliárd forintot meghaladó alaptőkéje így 102 428 103 darab helyett 819 424 824 darab részvény testesíti majd meg. A közgyűlési előterjesztés a javaslatot azzal magyarázza, hogy a Mol részvények 20.000 forint körüli tőzsdei árfolyama többszöröse a BÉT prémium szegmensét alkotó részvények 3.500 forintos átlagos árfolyamának. A részvényfelaprózás jellemzően forgalom- és likviditásnövelő, a váltás után alacsonyabb árfolyam megkönnyíti a kisbefektetők kereskedését Mol részvényekkel. Az igazgatóság részvényenként 625 forint osztalék kifizetését javasolja a tavalyi 567 forint után. A saját részvények várható számát is figyelembe véve 58 milliárd forint osztalék kifizetésével számol a javaslat. Az igazgatóság javaslatot tesz Molnár József igazgatósági tag, valamint Dr. Chikán Attila és John I. Charody felügyelő bizottsági tag újraválasztására, és Dávid Ilona, Bártfai-Mager Andrea és Vladimír Kestler beválasztására a felügyelő bizottságba. Az igazgatóság javasolja továbbá Ivan Mikloą, Dávid Ilona valamint Bártfai-Mager Andrea audit bizottsági taggá történő megválasztását.  

A Continental örömmel fogadta a G7 országok által kezdeményezett párbeszédet a jogi környezet standardizálása érdekében, amelyet nem csupán az egyes országok szintjén, hanem nemzetközi szinten szükséges kidolgozni. A vállalat szakértői egy megbízható rádió hálózat kialakítását is javasolják a járművek és az infrastruktúra közötti adatforgalom lebonyolítására, valamint fontosnak tartják az egyértelmű szabályok lefektetését, hogy a kihívásokkal teli közlekedési helyzetekben félreérthetetlen párbeszéd jöhessen létre az autók és sofőrök között. „A technológiai fejlesztések további sorsa a modern jogi szabályrendszertől is függ” – mondta Kurt Lehmann, a Continental Vállalati Technológiai Vezetője (CTO), aki figyelmeztet az elavult jogi rendelkezések alkalmazására. Bár a „Vision Zero” koncepció célja az, hogy 2050-re ne történhessen halálos baleset az utakon, a jelenlegi jogi környezet nem vesz figyelembe az intelligens járművek használatából adódó számos körülményt. „Azt szeretnénk elérni, hogy a balesetek a múlté legyenek, ez azonban mindaddig csupán egy utópisztikus vízió marad, amíg a közúti közlekedési rendeletek nem hajlandóak figyelembe venni a csúcstechnológia használatát, vagy túlzó mértékben korlátozzák a technológia lehetőségeinek kiaknázását” – tette hozzá Lehmann. Az automatizált vezetés a lehetőségek tárházát nyitja meg a sofőrök előtt - „Még magasabb szintű kényelmet és biztonságot nyújtva az automatizált vezetés nem szab korlátokat a sofőrök számára. Ez az új technológia egy rendkívül vonzó alternatívát jelent a közúti közlekedésben” – magyarázta Lehmann. „Mi több, köszönhetően a swarm kapcsolódásnak, a szó szoros értelmében kiszélesítjük a jármű látóterét.” A többi autótól illetve infrastrukturális rendszerektől érkező adatoknak köszönhetően a kanyarok és emelkedők mögött lévő, szemmel egyébként nem látható járművek időben észlelhetővé válnak. „Előfordulhat azonban az adatok kockázatos összezavarodása olyan esetben, ha a közúti adatok gyors átvitelére használt csatornát egy más szolgáltatás terheli le” – mondta Lehmann. Éppen ezért annak érdekében, hogy a közlekedésbiztonság még nagyobb legyen, a Continental javasolja egy kizárólagos sávszélesség minél előbbi kiépítését 5,9 GHz-en, kifejezetten a közúti közlekedés számára. Hangsúlyban továbbra is a sofőr és az utasok - Az automatizált vezetésnél rendkívül fontos, hogy mindenki pontosan tisztában legyen azzal, hogy ki mikor és miért felelős. A részben automatizált funkciókból adódó félreértések tragikus fordulatot is vehetnek. „Amíg a jármű nem teljes mértékben önálló, és az embernek bármelyik pillanatban képesnek kell lennie átvenni az irányítást felette, addig azt is garantálni kell, hogy ez valóban kivitelezhető legyen” – magyarázta Guido Meier-Arendt, a Continental Sofőrök és autók közötti kommunikációs részlegének vezető szakértője. Az irányítás-átadási forgatókönyvek kivitelezésére szolgáló saját megoldásain kívül a vállalat szintén fontosnak tartja a jogi szabályozás kialakítását annak érdekében, hogy a sofőrökhöz legalább két érzékszervükön keresztül jusson el a figyelmeztetés – például látás és hallás – biztosan átadva ezzel a vezetés felelősségét. Annak érdekében, hogy a rendszer a sofőröket a megfelelő módon figyelmeztethesse előre, hogy a jármű mikor kapcsol át önvezetésre, a jármű elektronikájának tisztában kell lennie azzal, hogy a sofőr éppen mit csinál. Még akkor is, ha a sofőr éppen nem a vezetéshez kapcsolódó feladatot lát el, a párbeszédet fel kell tudnia venni, hogy időben készen állhasson ismét átvenni az irányítást a kormány felett. A városoknak is idővel fel kell nőnie a feladathoz - Hosszú távon a városoknak is fel kell készülnie az automatizálásra. „Az intelligens járművek az intelligens közlekedési berendezésekkel képesek a leghatékonyabban kapcsolatot teremteni” – mondta Lehmann. Azáltal, hogy adatokat osztanak meg a járművekkel, az „okos” jelzőlámpák például megváltoztathatják a működésüket a forgalom intenzitásának függvényében. „Az egymással kapcsolatban lévő infrastruktúra, amely képes a járművekkel is kommunikálni, kiutat jelenthet a városi infrastruktúra digitális zsákutcájából, és az adatforgalom újabb csatornájaként hozzájárul a magasabb szintű biztonsághoz és kényelemhez, illetve végül, de nem utolsósorban a kibocsátás alacsonyabb szintjéhez.” A labda a törvényhozók térfelén van – mérnökök a világ minden táján intenzíven dolgoznak a rendszer és a megoldások kialakításán - A közúti közlekedés automatizálási technológiájának rendkívül gyors globális fejlődése azt a következményt vonja maga után, hogy a törvényhozóknak egyre sürgősebb feladatává válik a megoldás kidolgozása. A felelősségi körök tisztázása, a csúcstechnológiás szerkezetek alkalmazása és a tesztelt termékek jóváhagyása jelenthetik az utolsó akadályokat az automatizált vezetés felé vezető úton. Amint kialakul nemzetközi szinten egy letisztult és egyértelmű jogszabályi környezet, amely illeszkedik az egyes nemzetek jogrendszerébe is, már nem sok kell ahhoz, hogy a sofőrök élvezhessék a funkciók és szolgáltatások új körét. A tervezés jelenlegi állása alapján a teljesen automatizált vezetés 2025 után válhat kivitelezhető javaslattá. Az országok közötti autópályákon a teljesen automatizált járművekben utazó sofőrök például ha szeretnék, teljes mértékben átadhatják az irányítás felelősségét a rendszernek.