Korántsem biztos, hogy elektromos hajtású járművek veszik majd át a belsőégésű motorok helyét a közúti közlekedésben – mondta portálunk kérdésére Palkovics László, az autonóm járművek magyarországi fejlesztését felügyelő kormánybiztos, egyébként közoktatási államtitkár. A kormányzati szerepvállalását megelőzően nagyívű járműipari és egyetemi karriert befutó szakember azt valószínűsítette, hogy a politikai megfontolások miatt gerjesztett dízelbotrány előbb-utóbb elül, és a belsőégésű motorok előtt még több évtized fejlődés áll. Palkovics szerint csak a motorolajok fejlesztésében 20-30 százalékos hatékonysági tartalék van. Az elektromos hajtás gyenge pontja köztudottan az energia tárolása. Az akkumulátorok gyártásához ráadásul különleges ásványi anyagok szükségesek. Az úgynevezett ritkaföldfémek, mint a diszprózium, neodímium, prazeodímium, szamárium, terbium, európium, ittrium vagy szkandium korlátozottan érhetők el a Földön. Legnagyobb kitermelőjük Kína, amely, ha érdekei úgy kívánják, korlátozhatja a kivitelt. A kormánybiztos szerint ha valahol, hát Kínában gyárthatnának nagy mennyiségben akkumulátoros gépkocsikat, azonban eddig mindez még nem következett be. Az is elgondolkodtató, hogy mi lesz az elhasználódott akkucsomagok sorsa. A hagyományos gépkocsik bontása, újrahasznosítása technológiai szempontból teljes mértékben megoldott, ugyanez nem mondható el a bonyolult felépítésű és összetételű akkumulátorokról. Elemet cserélnek a villanyautóban. De mi lesz a tönkrement akkumulátorokkal? Palkovics László emlékeztetett a környezetvédők számításaira, amely szerint az elektromos autó szén-dioxid-lábnyoma aszerint változik, hogy milyen technológiával állították elő az áramot. Lehet, hogy egy Euro VI-os dízelmotor kevésbé terheli a környezetet, mint egy Ukrajnában termelt árammal hajtott e-autó. Ugyanakkor nem vitás, hogy a nulla kibocsátású járművek a nagyvárosok sűrűn lakott belső részeiben kevésbé rontják a levegőt, mint a kipufogógázt eregető társaik. Erre a célra már a mai, 100-150 kilométeres hatótávú autók is megfelelnek, persze ha megfelelően kiépült a töltőhálózat. Nagyobb távolságokra pedig használhatók a hibridek, amelyek villanymotorjuk révén behajthatnak majd a belvárosok egyébként tiltott vagy fizetős zónáiba is. Zárójelben jegyezzük meg, hogy a magyar fővárosban január végén, február elején hetekig fenntartott szmogriadó, valamint az EURO 3-asnál öregebb motorral szerelt kocsik kitiltása sajátos tapasztalatokkal járt ebből a szempontból. Mivel az online elérhető, ötperces frissítéssel működő légszennyezettségi térkép és a szintén élő közvetítést adó széltérkép folyamatosan mutatta a fővárosi és az országos légkör állapotát, kiderült, hogy nem a közlekedésből származik a szálló por jelentős része, hanem a szilárd tüzelésű kazánokból, azaz a házak kéményeiből. A szélcsendes napokon, amikor a légáramlások nem frissítették a levegőt a főváros fölött, különösen a családi házas városrészek felett gyűlt fel a szmog. A gépjárműközlekedés korlátozása pedig nem befolyásolta érdemben a légkör állapotát, pedig részint a nagy összegű büntetés fenyegetése, részint az egészségtelen levegő miatti aggodalmak miatt tényleg sokan a járda mellett hagyták az autójukat, illetve az agglomerációból bejárók egy része otthon maradt. Mindezek azt mutatják, hogy a járművek kipufogóiból kiáradó gázok miatti aggodalmak némileg eltúlzottak. A füstködben fuldokló Budapest január végén. (A szerző felvétele) Mindenesetre a járműipar szempontjából fontos megállapítás, hogy a belsőégésű motorok még sokáig, évtizedekig itt maradnak velünk. Hogy a Nikolaus August Otto, valamint a Rudolf Diesel által a XIX. század végén megalkotott motorokat véglegesen nyugdíjba küldő energia az elektromosság lesz-e, vagy valamilyen más technológia, azt Palkovics László szerint még nem lehet megmondani. Az ellenben tény, mondta a szakember, hogy a motorok CO2 és NO kibocsátását egyszerre csökkenteni nagyon drága, és egyre drágább munka lesz. @page { margin: 2cm } p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120% } Jámbor Gyula