Már a hivatalos bemutató előtt kiszivárogtak a hivatalos, gyári képek a Mercedes SL ráncfelvarrásáról. Az orr-rész átszabásával a kétüléses roadster sokkal jobban illeszkedik az aktuális Mercedes-formanyelvbe. Megváltozott a hűtőmaszk és a fényszórók formája, utóbbiak már teljesen LED-technikájúak. Hátul csak a kipufogóvégeket és a lökhárító formáját szabták át. Az 585 lóerős SL 63 AMG változat szénszálas belső díszítő elemeket és új könnyűfém keréktárcsákat is kapott. Bár a technikai információk még nem nyilvánosak, az Autocar szerint komoly változások nem várhatóak a motorkínálatban. Jelenleg háromliteres V6-os, 4,6 és 5,5 literes V8-as és hatliteres V12-es turbós benzinmotorokkal kapható az SL. Az viszont szinte biztos, hogy a Mercedes új, kilencfokozatú automatikus váltója leváltja a régi hétfokozatú 7G-tronicot. A kisebb roadster, az SLK már megkapta az új váltót, amitől nem csak a gyorsulása, hanem a fogyasztása is javult. A futómű terén is van fontos újdonság: az S-kupéból ismert feláras rendszer kanyarban bedönti a karosszériát, de a nem a természetese módon, a külső oldalra, hanem a belsőre, ami növeli a stabilitást és a kanyarsebességet. Belül is változott az SL, javítottak az eddig is kiváló anyagminőségen, lecserélték a kormánykereket, és a központi képernyőn már a COMAND fedélzeti menürendszer legfrissebb verziója fut. Bevezették a többi Mercedesből már ismert, érintés-érzékeny vezérlőt, és egy analóg órát is beépítettek a műszerfalba. Megváltozott az üzemmód-választó kapcsoló is, amely ötféle beállítást (Individual, Comfort, Sport, Sport+ és Race) kínál.

Toma Attila elmondta, a bíróság közúti veszélyeztetés bűntettében találta bűnösnek a vádlottat, akit mellékbüntetésként egy évre a közúti járművezetéstől is eltiltott. A megállapított tényállás szerint a vádlott október 27-én az M3-as autópályán közlekedett Budapest irányából Vásárosnamény irányába, amikor a 233-as kilométerszelvénynél túlhajtott azon a lehajtón, ahol le akart térni a sztrádáról. Az idős férfi megfordult, és a forgalommal szemben, a menetirány szerinti jobb oldal belső forgalmi sávjában visszafelé kezdett el autózni. Az ezzel egy időben, a belső sávban szabályosan haladó Audi sofőrje megpróbált lehúzódni a szabálytalankodó autós elől, de a két autó ütközését már nem tudta elkerülni - ismertette a szóvivő. A balesetben senki sem sérült meg. Az ítélet jogerős. Forrás: MTI

- Nem sikerült a történelmi címvédés. Ha a három legfőbb okot kéne megnevezni, mi lenne az? - Sajnos nem tudok megnevezni három okot, mert csak egy volt. A technika szólt közbe. Idén két olyan futamunk volt összesen, amikor nem kellett az autóval foglalkozni, és mindkettőt a dobogó legfelső fokán fejeztük be. Mint minden motorsportban, a driftben is kell egy jó csapat, egy jó autó és egy jó versenyző, ha bármelyik kiesik ezek közül, borítékolható egy gyenge eredmény. - Mit tartasz az idei szezon csúcspontjának? - Idén mindkét győzelemnek nagyon tudtunk örülni. Az angolnak azért, mert ott erős a drift élet, nagyon ismerik a pályájukat, emiatt mindig fel kell kötni a gatyát. A magyar futamgyőzelemnek pedig azért örültünk kiemelten, mert eddig még nem sikerült nyernünk hazai KoE futamot. Nagyon jó volt, hogy végre minden összejött, csak a versenyzésre kellett figyelnünk, és az itthoni közönség előtt is megmutattuk mit tudunk. - Mi lehetett annak az oka, hogy idén annyi technikai problémád volt, mint másnak több év alatt? - Sajnos az európai drift is elindult egy hasonló irányba, mint az amerikai. Egy-két éve nagyon erősen elkezdődött a teljesítmény fokozása, és ma már nem ritka a 700-900 lóerős autó a mezőnyben. Ez több szempontból is megterhelő. Rendkívüli módon nőtt a gumifogyasztásunk, a Slovakiaringen gyakorlatilag a második kört már minta nélkül kellett befejezni, mert elkopott az abroncs. A jelentős gumifogyás jelentős füstöt is produkál, így meg kellett tanulnunk "vakon" vezetni néhány versenyző mögött, sőt, egyértelműen észrevehető pár pilótán, hogy elől haladóként füstösebben próbál menni, mint követőként. Ebből adódóan, ha tartani akarjuk a lépést az élmezőnnyel, akkor nekünk is folyamatosan fejleszteni kell. Az idei évben közel 800 lóerővel gazdálkodtunk, ez a teljesítménynövelés azonban rengeteg egyéb problémát hozott, amiket nagyon drága kijavítani és orvosolni. Az autó amortizációja is nagyon megnőtt, így a karbantartásra is rengeteg időt és pénzt kellene fordítani. - Az idén mintha nem a futamgyőzelmek, hanem a hangyaszorgalommal gyűjtögetett pontok jövedelmeztek volna… - Valóban nagyon furcsa bajnokság volt. A dobogón álló versenyzőknek összesen két futamgyőzelme volt 2015-ben. Idén a szorgalmas pontgyűjtögetés hozta meg a gyümölcsét, a bajnok gyakorlatilag egy gyári motorral ment meghibásodás, és kiemelkedő eredmények nélkül a teljes szezonban. A legjobb öt versenyző közül ketten is motort cseréltek év közben, nyilván másoknak is probléma volt a megbízható működés. Sajnos ki kell jelentenünk, hogy a drift sportág kezd túlhaladni az anyagi kereteinken, de megvannak a megoldások a problémára, már csak a fedezetet kell megtalálni hozzá.  - Mi az, amit abszolút másként csinálnál, ha visszamehetnél az időben? - Nem tudunk mit csinálni másképpen, addig nyújtózkodhatunk, amíg a takarónk ér. Tudjuk, hogy mire lenne szükség egy megbízható autóhoz, de jelenleg nem áll rendelkezésre a költségvetés a megvalósításra. Ha pedig visszaállunk egy 600 lóerős setupra, akkor nem valószínű, hogy tudjuk hozni a futamgyőzelmeket. - Döntöttél-e a jövődről? Ha folytatod, a világbajnokság szóba kerül-e, vagy maradsz a King of Europe sorozatnál, és megpróbálod negyedszer is megszerezni az Európa-bajnoki címet? - Mindenképpen maradunk a King of Europe sorozatban, persze, ha el tudunk egyáltalán indulni 2016-ban. Megvan már a versenynaptár, és nagyon ígéretes helyszíneket választottak a futamok megrendezésére. Jelenleg teljes erővel támogatókat keresünk, mert van még egy lyuk a költségvetésben, amit önerőből nem tudunk befoltozni. Reméljük, hogy sikerül megállapodást kötnünk valakivel még az idén, különben el kell gondolkodnunk a folytatáson.

Kövesdi Szilárd elmondta, hogy az Európai Unió 85 százalékos és a magyar állam 15 százalékos támogatásával végrehajtott fejlesztés jól illeszkedik a GYSEV stratégiájába, amelynek célja, hogy növekedjen a közlekedésbiztonság és e vasúti szakasz is az európai közlekedési hálózat része legyen. Ez utóbbi feltétele volt az ETCS rendszer telepítése, amelynek lényege, hogy a vonatok és a pálya mellett elhelyezett biztosítóberendezések közötti rádiós kapcsolattal szabályozzák a vonat sebességét, veszélyhelyzetben akár meg is állítva a szerelvényt. Mikics György, a kivitelező konzorcium vezetője elmondta, hogy az Európai Unió előírásai szerint az úgynevezett transzeurópai közlekedési áruszállítási folyosóhoz tartozó vasúti szakaszokon az év végéig fel kell szerelni az ETCS vonatbefolyásoló rendszert. Ezek közé tartozik a Hegyeshalom-Rajka-országhatár szakasz is. A rendszer kiépítése az átjárhatóság, így a versenyképes közlekedés feltételrendszerének is alapeleme, hiszen így a határokon keresztül megállás, korlátozás nélkül közlekedhetnek a személy- és tehervonatok - tette hozzá. Rázó László, a vasúttársaság szóvivője az MTI érdeklődésére elmondta, hogy egyelőre csak ezen a vasúti szakaszon üzemel a vonatbefolyásoló rendszer, ugyanakkor előkészítés alatt van a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd szakasz fejlesztése is, amit szintén uniós forrásból szeretnének megvalósítani. A GYSEV Zrt. október 29-én zárta a 2 milliárd 284 millió forintos közlekedésbiztonsági projektjét, amelynek keretében vonalain több mint száz vasúti átjáróban növelték a közlekedésbiztonságot LED fényforrások, vagy csapórudak telepítésével.