Ha a második világháború utáni magyar haszonjármű-iparra gondolunk, hajlamosak vagyunk rávágni, hogy voltak az Ikarus buszok, a Csepel teherautók, majd a Rába kamionok. Ez az állítás azonban téves. Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat 1949. január 28-án, míg a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat 1949. november 3-án alakult, a Rába pedig hosszas szünet után a hatvanas évek végén kezdett el ismét közúti járműveket gyártani.    Ebben az irásban a Csepel-Ikarus korszakot megelőző évekről lesz szó. Akkor, amikor a háború sokkjából lassan kikászálódó ország lassan talpra állt, újra megindult az élet. Teherszállító eszközökre óriási szükség volt. A háború előtt működő gyárak, a Rába és a MÁVAG csak lassan tudták újraindítani termelésüket, ráadásul az igényeket is képtelenek voltak kielégíteni. Így kapóra jött az amerikai kormány ajánlata 1946. tavaszán: 30 éves időtartamra 15 millió dolláros kedvezményes hitelt nyújtanak Magyarország részére. Az ügyletet hazai részről a Pénzügyminisztérium által megalapított Magyar Külforgalmi Rt intézte. Egy visszaemlékezés révén sikerült kicsit többet megtudni a cégről: [Az amerikai áruhitel] óriási lökést adott az ország újjáépítéséhez és az import-export elindításához. Az akkori koalíciós kormány megalapította az első állami külkereskedelmi vállalatot. A Magyar Külforgalmi Rt. székhelye a Harmincad utcában volt. Ma az angol követség épülete. Operatív vezérigazgatója ennek a vállalatnak Gál András lett. Lendülete magával ragadott mindenkit. Kitűnő kapcsolatot teremtett külföldi partnerekkel. Nagyon sokat dolgozott és mégis volt ideje mindenre. Igen hasznos munkát végzett az ország számára. Említek egy példát. Az ország akkori gépkocsi állományáról nem lehetett beszélni. Roncshalmazokból összetákolt tucat járgány volt például a fővárosi Taxi vállalat parkja. Gál Andrásnak sikerült a Renault gyárral megállapodni 100 darab új kocsi leszállításában, ami babbal lett kifizetve. A 100 autó 1947-ben meg is érkezett. Számos hasonló példát lehetne megemlíteni"     Az amerikai áruhitelből különböző élelmiszereket, nyersanyagokat és közlekedési eszközöket vásároltak. Így került az országba például többszáz levetett amerikai gőzmozdony, amelyeket az 1944-es partraszállásnál használtak. A kiszolgált vasúti járműveket, amelyeket a köznyvelv "Truman mozdonyoknak" becézett Magyarországon évtizedeken át működtették.    Ocskay Zoltán nemrég megjelent Autózás az ötvenes években című könyvéből kiderült, hogy a teljes hitelösszeg ötödéért vásároltunk gépjárműveket. A 2119 járműből 500 negyedtonnás és 200 háromnegyed tonnás Jeep, 770 teherkocsi, 50 tartálykocsi és 96 személyautó volt - utóbbiakat az akkor regnáló hatalom reprezentáns járműnek használta. A rendőrség, a katonaság, de más közületek is részesültek az "áldásból". Ráadásul ilyen-olyan úton magánkézbe is jutottak autók. A járműállományban szerepeltek a Dodge "wipponok" azaz a Dodge WC (Weapon Carrier) sorozatú katonai teherautói, Federal, GMC és Chevrolet márkájú haszonjárművek stb.      (Forrás: Fortepan)   A Magyar Külforgalmi Rt 1948-ban Nemzeti Vállalattá alakult, majd megszűnt. A MOGÜRT viszont az új rendszerben is talpon maradt, s viárgzott.   Nem ez volt az egyetlen ilyen jellegű járműbeszerzés. 1947. márciusában Nagy-Britannia hasonló feltételekkel adott 55,000 font hitelt. Ebből részben filmtekercsek kerültek beszerzésre, de az összeg feléért magánkereskedőkön keresztül rengeteg brit személyautó, Standard, Vauxhall, Humber, Hillman, Daimler érkezett az országba.   (Forrás: Fortepan)   A történelem furcsa fintora, hogy a politikai és gazdasági rendszer átalakulása után, az 1950-es évek elején ezek a brit autók jó szolgálatot tettek az Államvédelmi Hatóságnak: a sok helyen említett "nagy fekete autók", amelyekkel lakásukból elhurcolták az embereket a közhiedelemmel ellentétben nem szovjet, hanem brit gyártmányúak voltak.   Arról nincs hír, hogy mi lett a kifizetetlen összegek sorsa, de valószínűleg a vasfüggöny leeresztésével véget ért a törlesztés.

A Pininfarina az utóbbi években veszteséget termelt, a cég adósságai már elérik az 52,7 millió eurót. A cég hitelezői, a fő részvényes Pincar és a Mahindra állítólag már megállapodott az adásvételről, ami nemcsak részvénycserét jelent, hanem az adósságok átszervezését is. Az adásvétel anyagi részéről nincsenek információk, de az tudható, hogy a Pininfarina értéke körülbelül 150 millió euró. A Pininfarinát 1930-ban alapították, azóta főleg a Ferrarinak tervezett autókat, de többek között a Maseratinak, a Rolls-Royce-nak, az Alfa Romeónak, a Peugeot-nak, és a Lanciának is. Legutóbb az Eurolines vonatot tervezte meg az ipari formatervezés egyéb válfajaival is foglalkozó cég. Összesen 100 Ferrari típus formaterve készült a Pininfarinánál, az utolsó 2012-ben, a cégalapító Sergio Pininfarina halálának évében készült el. Ez a kocsi a 458 Spideren alapult, és a cégalapítón kívül a Pininfarina és a Ferrari kapcsolatának 60. évfordulója előtt is tisztelgett. A Sergio nevű, hat példányban létező autót a 2013-as Genfi Autószalonon állították ki.

  A Tomracing Motorsport versenyzőjét egész évben üldözte a balszerencse, és a nyolc versenyből álló Európa-bajnokság öt futamát különböző technikai okokból kellett feladnia. Voltak azonban felejthetetlen pillanatok is – a tököli, hazai viadal megnyerése –, így van miből erőt meríteni a folytatáshoz. Kerényi Ádám nem mondott le a negyedik Eb-címéről, ám 2016-ban csak úgy van esélye a bajnoki címre, ha további támogatók állnak mögé.   Nem sikerült a történelmi címvédés. Ha a három legfőbb okot kéne megnevezni, mi lenne az?   Sajnos nem tudok megnevezni három okot, mert csak egy volt. A technika szólt közbe. Idén két olyan futamunk volt összesen, amikor nem kellett az autóval foglalkozni, és mindkettőt a dobogó legfelső fokán fejeztük be. Mint minden motorsportban, a driftben is kell egy jó csapat, egy jó autó és egy jó versenyző, ha bármelyik kiesik ezek közül, borítékolható egy gyenge eredmény.   Mit tartasz az idei szezon csúcspontjának?   Idén mindkét győzelemnek nagyon tudtunk örülni. Az angolnak azért, mert ott erős a drift élet, nagyon ismerik a pályájukat, emiatt mindig fel kell kötni a gatyát. A magyar futamgyőzelemnek pedig azért örültünk kiemelten, mert eddig még nem sikerült nyernünk hazai KoE futamot. Nagyon jó volt, hogy végre minden összejött, csak a versenyzésre kellett figyelnünk, és az itthoni közönség előtt is megmutattuk mit tudunk.     Mi lehetett annak az oka, hogy idén annyi technikai problémád volt, mint másnak több év alatt?   Sajnos az európai drift is elindult egy hasonló irányba, mint az amerikai. Egy-két éve nagyon erősen elkezdődött a teljesítmény fokozása, és ma már nem ritka a 700-900 lóerős autó a mezőnyben. Ez több szempontból is megterhelő. Rendkívüli módon nőtt a gumifogyasztásunk, a Slovakiaringen gyakorlatilag a második kört már minta nélkül kellett befejezni, mert elkopott az abroncs. A jelentős gumifogyás jelentős füstöt is produkál, így meg kellett tanulnunk "vakon" vezetni néhány versenyző mögött, sőt, egyértelműen észrevehető pár pilótán, hogy elől haladóként füstösebben próbál menni, mint követőként. Ebből adódóan, ha tartani akarjuk a lépést az élmezőnnyel, akkor nekünk is folyamatosan fejleszteni kell. Az idei évben közel 800 lóerővel gazdálkodtunk, ez a teljesítménynövelés azonban rengeteg egyéb problémát hozott, amiket nagyon drága kijavítani és orvosolni. Az autó amortizációja is nagyon megnőtt, így a karbantartásra is rengeteg időt és pénzt kellene fordítani.   Az idén mintha nem a futamgyőzelmek, hanem a hangyaszorgalommal gyűjtögetett pontok jövedelmeztek volna…   Valóban nagyon furcsa bajnokság volt. A dobogón álló versenyzőknek összesen két futamgyőzelme volt 2015-ben. Idén a szorgalmas pontgyűjtögetés hozta meg a gyümölcsét, a bajnok gyakorlatilag egy gyári motorral ment meghibásodás, és kiemelkedő eredmények nélkül a teljes szezonban. A legjobb öt versenyző közül ketten is motort cseréltek év közben, nyilván másoknak is probléma volt a megbízható működés. Sajnos ki kell jelentenünk, hogy a drift sportág kezd túlhaladni az anyagi kereteinken, de megvannak a megoldások a problémára, már csak a fedezetet kell megtalálni hozzá.      Mi az, amit abszolút másként csinálnál, ha visszamehetnél az időben?   Nem tudunk mit csinálni másképpen, addig nyújtózkodhatunk, amíg a takarónk ér. Tudjuk, hogy mire lenne szükség egy megbízható autóhoz, de jelenleg nem áll rendelkezésre a költségvetés a megvalósításra. Ha pedig visszaállunk egy 600 lóerős setupra, akkor nem valószínű, hogy tudjuk hozni a futamgyőzelmeket.   Döntöttél-e a jövődről? Ha folytatod, a világbajnokság szóba kerül-e, vagy maradsz a King of Europe sorozatnál, és megpróbálod negyedszer is megszerezni az Európa-bajnoki címet?   Mindenképpen maradunk a King of Europe sorozatban, persze, ha el tudunk egyáltalán indulni 2016-ban. Megvan már a versenynaptár, és nagyon ígéretes helyszíneket választottak a futamok megrendezésére. Jelenleg teljes erővel támogatókat keresünk, mert van még egy lyuk a költségvetésben, amit önerőből nem tudunk befoltozni. Reméljük, hogy sikerül megállapodást kötnünk valakivel még az idén, különben el kell gondolkodnunk a folytatáson.