Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni. Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben. Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt. Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz. És pontosan ez történik. Látványos együttműködések – kínai technológia Európában Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében. A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is. A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba. Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet. Terjeszkedés és válság egymásra találása A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti. Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak. A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek. Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít? A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját. Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré. Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.

A jármű a Utah állambeli Bonneville kiszáradt sóstó fenekén érte el a 653,1 km/órás sebességet. A rekordhitelesítés szigorú FIA-szabályok szerint történt. A végleges eredményt nem egyetlen csúcstempó alapján határozzák meg, hanem két, egymással ellentétes irányban végrehajtott futam átlagsebessége alapján. A JCB Hydromax első menete során 644,74 km/órás átlagsebességet produkált, míg a visszaúton még ennél is gyorsabbnak bizonyult: 663,27 km/órás tempót rögzítettek. A két futam eredményeként a hivatalos világrekord 653,91 km/óra lett. Az eredmény jelentőségét jól mutatja, hogy az előző hidrogénhajtású sebességi rekord mindössze 298,5 km/óra volt, vagyis a Hydromax több mint kétszeresére emelte a korábbi csúcsot. A közel tízméteres, rendkívül áramvonalas versenygépet Andy Green vezette, aki a világ leggyorsabb embereként vonult be az autósport történelmébe. Az egykori RAF-pilóta 1997-ben a ThrustSSC sugárhajtású járművel 1227,986 km/órás sebességet ért el, és mindmáig az egyetlen ember, aki hivatalosan is áttörte a hangsebességet szárazföldi járművel. Green húsz évvel ezelőtt ugyanezen a helyszínen a JCB Dieselmax volánja mögött dízelmotoros világrekordot állított fel. Akkor 563,418 km/órás sebességet ért el. A Hydromaxot nem sugárhajtóművek vagy gázturbinák hajtják. A jármű két hidrogénüzemű belső égésű motorral rendelkezik, amelyek együttesen 1600 lóerős teljesítményt adnak le. Ez a megoldás azért különösen figyelemre méltó, mert a JCB nem teljesen egyedi, laboratóriumi fejlesztésű erőforrásokat használt. Anthony Bamford, a vállalat elnöke szerint a rekordjármű motorjai a JCB sorozatgyártású munkagépeinek erőforrásaira épülnek. Más szóval a Hydromaxban ugyanazon a technológiai alapon működő hajtóművet használja, mint amelyet a vállalat markolóinak és rakodógépei erőforrásiban is használnak. A rekord tehát nem csupán sporttörténeti siker. A JCB produkciójának olyan üzenete is van, hogy a hidrogénnel működő belső égésű motorok extrém terhelés mellett is képesek kiemelkedő teljesítményt nyújtani. Másrészt levonható belőle az a tanulság is, hogy a karbonsemleges közlekedés jővőjében nem kizárólag az elektromos hajtás juthat szerephez. A hidrogénhajtású belső égésű motorok fejlesztése a JCB egyik legfontosabb stratégiai projektje. A brit vállalat eddig több mint 100 millió fontot fordított saját hidrogénüzemű erőforrásainak kifejlesztésére. A cég álláspontja szerint a bányákban, kőfejtőkben és nagy építkezéseken gyakran napi 24 órában működő nehézgépek esetében a jelenlegi lítiumion-akkumulátoros technológia számos korlátba ütközik. Az akkumulátorok jelentős tömege és a hosszú töltési idő miatt ugyanis sok alkalmazásban nem jelentenek életképes alternatívát.  

Emlékszem, már a 2017-es nemzetközi menetpróba alkalmával világossá vált, hogy a Volkswagen T-Roc-ba beletették a munkaórát a mérnökök. Szinte kategóriáját túlmutatóan összeszedett, remek minőségű és hajtásláncok tekintetében is a piac minden elvárására felkészült, Golf alapú modell volt, amit Európa ezen, árérzékenyebb részén kevésbé tudtunk értékelni, ugyanakkor nyugaton hatalmas sikereket tudott elkönyvelni. Nem utolsó sorban saját piacán is uralta évekig az eladásokat szegmensében, ami nem kis szó. Onnan nézve talán az sem volt olyan meglepő, hogy létezett belőle nyitott tetős változat is. Nos, kabrió ugyan nincs belőle – egyelőre, de tavaly év végén befutott a T-Roc második generációja, ami már a frissített MQB Evo padlólemezre épít, mintegy 136 centivel hosszabb elődjénél, és épp csak az előd jellegzetes kör alakú nappali menetfényét hagyta el. Ami sikeres, ahhoz csak nagyon óvatosan nyúlnak generációváltáskor a mérnökök, és tényleg kísértetiesen hasonló az új generáció összes ablakfelülete és még az A-oszlop ívelése is. Magasságuk is pontosan ugyanakkora, ami persze gyanús, ugyanakkor, ha megvizsgáljuk a részleteket, például, hogy már keret nélkül végződik a hátsó ajtó ablaka, akkor egyértelművé válik, hogy azt semmiképp sem róhatjuk fel a dizájnereknek, hogy nem végeztek volna alapos átalakítást. Már a Volkswagen új formanyelve érvényesül az egész kasztnin, ami részleteiben továbbra is meglepően szögletes, ugyanakkor az én szememnek mégis sokkal általánosabb, kevésbé karakteres, mint az elődje. Az egyetlen jellegzetes formai játék, amit megörökölt, az a hátsó kerékjárati feletti retro ív, ami meg is határozza a T-Roc karakterét. Ugyanakkor sokkal látványosabbak a fénytestek, amik már elől-hátul tudnak látványos grafikákat vetíteni, és gyönyörű a jelvények kivilágítása is este. És…ugyanez igaz a belsőre is. A hangulatvilágítás varázslatossá teszi a kabint este, ugyanakkor számomra az előd sokkal egységesebbnek tűnt formailag. Minden kimértebben és pontosabban találkozott korábban, és mintha minőségibb lett volna az anyaghasználat is. Ugyanakkor, mint kiderült, ez csak a szem játéka. Van ugyanis néhány elvitathatatlan klasszikus Volkswagen értéke. Például, hogy elsőre tökéletes az üléspozíció. Kézre esik a kormány, a pedálok, és az állítható könyöklő is. Átgondolt, praktikus a középkonzol - még egy játékos úszómedence grafika is jutott rá -, és szinte szabványért kiálltó pontosságú a hátsó láb- és fejtér. Pont elég, pont kényelmes, egy 4,4 méteres autóhoz képest pedig kifejezetten méretes, ahogy a csomagtartó is épp úgy nőtt 445 literesről 475 literesre, hogy most már hosszában is elférjen benne egy babakocsi és sokkal jobban pakolható legyen. Amellett, hogy széles a rés és alacsony a küszöb. Azt is nagyon rég hallottam a hátul ülő családtagoktól, hogy mennyire kényelmesek az ülések hátul. És tényleg! Hosszútávon, sok száz kilométeres autópályázás során sem fáradunk el ezekben az ülésekben, pedig egy alapvetően városba szánt crossovertől ez nem is lenne elvárás. Ugyanakkor ez egy Volkswagen, ahol még mindig adnak az ergonómiára. Nem is kicsit. Ugyanez az összeszedettség jellemzi hajtáslánc tekintetében is. Látszólag most épp kizárólag az 1,5-literes eTSI-vel, azaz a Volkswagen kiváló négyhengeres turbómotorjának enyhe hibrid változatával kapható a T-Roc, de hamarosan érkezik belőle full hibrid is. Amire borzasztó kíváncsi leszek, főleg az után, hogy mennyire váratlanul felkészült már a lágy hibrid is. Már így is képes például adaptív rekuperációra, a benzinmotor pedig hengerlekapcsolásra, és kétféle vitorlázásra, ami akár a 7-fokozatú DSG-t is lekapcsolja a hajtásról a minél hatékonyabb szabad kigurulásért. Ennek megfelelően fogyasztása is kiváló: városban akár 4,2 literes átlaggal is megelégszik, míg az autópályás fogyasztása 6,2 liter körül alakult. Egyedül a több lépcsős, először késve, majd túl erősen reagáló féket nem sikerült megszoknom egy hét alatt sem (amikor átvált visszatermelésről a fizikai fékekre), illetve ez egy R-Line felszereltségű tesztautó volt, aminek a sportfutóműve egyértelműen túl kemény a budapesti utakra, pláne ekkora, 20-colos felnikkel párosítva. Jelenlegi konfigurátora szerint már 9,5 millió forinttól kapható a második generációs Volkswagen T-Roc, míg a mi R-Line változatunk 14,5 millióról indul, de élből bepipálható rá egy 1,8 milliós árkedvezmény. Ha a minőségi szintet nézzük, igazi versenytársai a Hyundai Kona és a Toyota Corolla Cross lennének, de utóbbiból csak full hibrid van, ennek megfelelően drágább is, a Kona pedig épp egyel szűkebb. Mindent összevetve a Volkswagen árazása 2026-ban elég kedvezőnek ígérkezik egyelőre, afelől pedig egy percig se legyen kétségünk, hogy a második generációs T-Roc méltó folytatása-e a sikeres kompakt SUV sorozatnak. Egyértelműen a szegmens legfelkészültebb játékosa, kiváló árazással, csupán a megfelelő konfiguráció kiválasztására kell odafigyelni. No, meg a konfigurátorra, hogy mikor jelenik meg benne a DSG-mentes full hibrid, ami elég ígéretesnek hangzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: BKK A 2295-ös pályaszámú CAF-villamos forgalomba állása tovább bővíti Budapest korszerű és alacsonypadlós villamosflottáját. Az új jármű a fővárosi közösségi közlekedés folyamatos fejlesztésének része: jelentősen növeli az utazási komfortot, támogatja az esélyegyenlőség érvényesülését, valamint hozzájárul a környezetbarát és energiahatékony városi közösségi közlekedés erősítéséhez. A villamos a korábban megrendelt, összesen 51 darabos CAF-flotta része, amelynek további elemei folyamatosan érkeznek Budapestre és készülnek a forgalomba állásra. A következő járművek már az üzembe helyezést megelőző vizsgálati és engedélyezési folyamat különböző szakaszaiban járnak, így a fővárosban közlekedők hamarosan újabb korszerű villamosokkal találkozhatnak. Az új CAF-villamosok forgalomba állítását minden esetben összetett előkészítési folyamat előzi meg. Ennek része a gyártást követő tesztelés, a gyártói műszaki ellenőrzések, a megrendelői szemlék, az előírt 500 kilométeres hibamentes próbafutás teljesítése, valamint az engedélyezéshez szükséges hatósági vizsgálatok elvégzése. Az új szerelvények csak valamennyi vizsgálat és az engedélyezési eljárás sikeres lezárását követően állhatnak utasforgalomba. A gyártó a következő időszakban is folyamatosan adja át az új járműveket, amelyek révén Budapesten a forgalomban lévő alacsonypadlós villamosok aránya 40 százalék fölé emelkedik. A járműállomány folyamatos megújítása lehetővé teszi, hogy egyre több alacsonypadlós szerelvény közlekedjen azokon a vonalakon, ahol már jelenleg is járnak. Így az 1-es, a 3-as, a 17-es, a 19-es, a 42-es, az 50-es, az 56-os, az 56A és a 61-es vonalán is tovább növekedhet a CAF-villamosok száma, sőt a 100. január végi forgalomba állásának köszönhetően a 3-as és a 42-es vonalon már csak CAF-ok közlekednek. Az összesen 51 db új jármű forgalomba állításával – és az európai uniós infrastruktúrafejlesztési források rendelkezésre állása esetén – a tervek szerint a 2-es, a 23-as és a 24-es, valamint a 62-es vonalán szintén megjelenhetnek a korszerű villamosok, illetve a 14-es és a 69-es vonalon további alacsonypadlós járművek is forgalomba állhatnak. Ezenkívül a BKK és a BKV vizsgálja a 47-es és a 49-es vonalon történő bevezetés infrastrukturális feltételeit is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!