Sokáig ellenkeztem, mostanra viszont sikerült olyannyira belemerülnöm a kínai autózás szövevényes világába, hogy már-már lelkesítenek a velük kapcsolatos hírek, történesek, szabályozások, döntések, technikai megoldások és megvalósítások. Igyekszem is minél több kínai márkától tesztautókat kérni, hogy ezzel tágítsam látóköröm, és elsőkézből számolhassak be róla, hogy milyen együtt élni ezekkel az új, egyelőre sokak számára ismeretlenül csengő típusokkal. Így tűnt fel például az is, hogy a legtöbb Európában most kapható kínai autó infotainment rendszere megszólalásig hasonlít. Szóval utána jártam, hogy mi lehet ennek az oka. Először egy Leapmotor C10-est próbáltam, aminek az utasterében összesen kb. 5-6 fizikai gomb található. Még hagyományos indítógomb (ez egyébként elterjedt a kínai modellek esetében) vagy szellőző állítók sincsenek. Itt tényleg minden funkciót a központi hatalmas infotainment kijelzőre költöztettek, aminek lenyűgözött az átgondolt, egy okostelefon egyszerűségével kezelhető menürendszere. Valami hihetetlenül gyors, remek felbontású és a végtelenségig optimalizált felülettel találkoztam, ahonnan még a tetőablak állását is meglepő pontossággal tudtam állítgatni. Aztán szinte ugyanezzel találkoztam a Leapmotor B10-ben is. Alul klíma és menüsor, felette lebegő widget sor, hatalmas háttérkép. Itt annyi különbség volt, hogy menet közben nem háttérképet látunk, hanem az ADAS rendszer sávrendszerét és járműfelismerését, illetve ez már tudott osztott képernyőt. Ugyanakkor a logikus, gyors elérésű menürendszer, és a lehúzható, gyorsgombos panel is ugyanaz volt. Nem meglepő módon a hazai piac jelenleg legolcsóbb villanyautójában, a Leapmotor T03-ban már egy sokkal rosszabb felbontású és elrendezésű rendszer található, ugyanakkor a menü logikája nagyon hasonló volt, ami meglepett. Még ezt az egyszerű apróságot is a legutolsó menettulajdonságig magunkra szabhatjuk, ami nem megszokott az európai gyártóknál. Aztán következtek a Chery konszernhez tartozó Jaecoo és Omoda modellek, amikben a Leapmotorhoz megszólalásig hasonló rendszer működött. Csak néha portré formátumban, mint a Jaecoo 7 SHS esetében, ráadásul a napszakra reagáló háttérképpel, ami aranyos adalék. Ezutóbbi funkció a kisebb Jaecoo 5-ben már nincs benne, viszont sok szempontból egy frissebb, átgondoltabb, több funkcióval rendelkező, jobban kezelhető szoftvert ad – miközben az elrendezés, és az alapvető funkciók ugyanott vannak. Érdekes módon épp a paletta tetején csücsülő Omoda 9-ben kaptam egy jóval régimódibb, egyszerűbb felbontású és maradi menürendszerrel ellátott szoftvert. Itt már kezdett gyanús lenni, hogy valamilyen módon ugyanazokhoz az eszközökhöz nyúlnak a különböző kínai gyártók – legalábbis az új modellek esetében, ugyanis a valamivel régibb fejlesztésű Omoda 9-ben még egy régebbi szoftver futott. Ám az tette fel végleg az i-re a pontot, amikor a hazai piacon frissen megjelenő Geely modellekbe beülve ismét ugyanazzal a menü logikával találtam szembe magam. Mindössze annyi történt, hogy a Geely Flyme rendszere sokkal optimalizáltabb, színesebb, szagosabb. Szóval elkezdtem utána olvasni, hogy mi lehet az oka, hogy minden kínai export modellben szinte ugyanazt a felhasználói felületet találom. Eleinte nyilván egy mélyebb összeesküvésre gondoltam, ám a válasz sokkal logikusabb annál. Egyszerűen annyi történik, hogy a legtöbb kínai gyártó, így a felsorolt három márka is együttműködésben áll a Qualcomm-mal, korunk egyik legnagyobb chip gyártójával. A tech óriásnak pedig saját autóipari szoftver és hardver rendszere van Snapdragon Digital Chassis néven, ami natív képes fogadni az Android Automotive OS-t, tehát a Google operációs rendszerét. Ezért is lehet, hogy ennyire hasonlít a felhasználói felület egy okostelefonéhoz. Ugyanakkor az Android alapú szoftvereket már jól ismerjük például Volvo és Renault modellekből, amik mégis merőben másképp néznek ki. Ez mitől lehet? Hát attól, hogy az említett két gyártó házon belül a végtelenségig magukra szabja az operációs rendszert, ám a kínai gyártóknak erre most nem volt idejük a hirtelen jött európai terjeszkedés miatt, így a Snapdragon Cockpit Platform alap referencia dizájnját csak minimálisan módosítják. Nyilván a kínai gyártók is kapcsolatban állnak más-más szoftveres beszállítókkal, mint például a Baidu vagy a Tencent, ám a referencia dizájn ugyanaz, így a menüpontok sorrendje vagy a grafikai stílus is azonos. Azért lehetséges, hogy az olcsó T03 rendszere látszólag butább, a Geely Flyme rendszere pedig fejlettebb, mert a Qualcomm rendszere skálázható. Összesen öt féle generációt kínálnak a Snapdragon Cockpitból. Míg a legegyszerűbb csak az infotainment rendszert képes kezelni, addig az Elite változat már akár a hátsó üléssor kijelzőt, a kiterjesztett valóságot vagy az éberségfigyelőt is képes akadás nélkül kezelni. A legtöbb kínai gyártó egyébként ezutóbbit, tehát az Elite csomagot vásárolja, ezért működnek a biztonsági rendszerek is kísértetiesen hasonlóan. Akkor most a kínai gyártók megúszósak? A legkevésbé sem! Egyszerűen ez a logikus döntés! Csak gondoljunk bele, hogy hány éve küszködnek a hagyományos legacy gyártók egy saját, házon belüli szoftver kifejlesztésével, hogy ne függjenek mástól. Mégis folyamatosan beletörik a bicskájuk. Egyszerűen nem képes egy Volkswagen vagy egy Toyota szintű gyártó sem piacra dobni egy olyan infotainment csomagot, amit könnyű használni, fel van készülve a modern kívánalmakra, és a villámgyorsan menetkész villanyautók világára, a felbontás minőségéről pedig ne is beszéljünk. Sokkal egyszerűbb és logikusabb profikra bízni a digitális hátországot, az optimalizálás és személyre szabás pedig folyamatosan történik, minden egyes felhőből frissítéssel. Hiszen az látszik, hogy minél később tesztelek egy kínai modellt, annál optimalizáltabb rendszerrel találkozom. Szóval jogos az európai gyártók aggodalma. Bizonyos képek forrása: Android Automotive OS, Qualcomm További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Neuville úgy tűnt, hogy bebiztosítja a Hyundai első szezonbeli győzelmét, több mint egyperces előnnyel állt az utolsó gyorsasági előtt. A belga reményei azonban szertefoszlottak, amikor egy jobbkanyarban megcsúszott a murva felhordáson és betontömbnek ütközött, ami megrongálta i20 N Rally1-je jobb első felfüggesztését. Bár a sérült autóval még kilométereket tett meg, mégsem jutott el a célig, így a cél előtt mindössze néhány kilométerrel fel kellett adnia a versenyt. Ezzel Kacuta és navigátora, Aaron Johnston sorozatban a második győzelmet aratták a rali-világbajnokságon a márciusi Szafari-rali után. A japán már vezeti a bajnokságot. „Sajnálom Thierry-t. Nem így akartam nyerni, de ez benne van a raliban” – nyilatkozta a sportszerű japán a célban. Kacuta toyotás csapattársa, Sami Pajari 20,7 másodperces hátránnyal a második helyen végzett, míg Hayden Paddon az első horvátországi rajtján, és mindössze a szezonbeli második fellépésén a dobogó legalsó fokán végzett. A nap nagy részében úgy tűnt, hogy a szombat esti eredmény végleges marad. Neuville 1:14,5 perces előnnyel rajtolt vasárnap, míg Kacuta feladata egyszerűen a második hely bebiztosítása volt. Pajarinak sem volt reális esélye előrébb jönni a harmadik helyről, miután szombaton egy defekt miatt hátraesett. Kacuta az ötödik leggyorsabb idővel teljesítette a ralit a Power Stage-en, és úgy tűnt, beéri a második hellyel. Mögötte azonban Neuville bajba került, és kénytelen volt kiállni, így rendkívüli módon átadva a győzelmet a Toyota pilótájának az utolsó pillanatban. Kegyetlen befejezés volt ez Neuville számára, aki az utóbbi idők egyik legerősebb raliját futotta, és úgy tűnt, mindent jól csinál azért, hogy a szombati vezetést győzelemmé konvertálja. Kacuta számára azonban ez egy újabb jelentős előrelépést jelentett. A győzelem 81 ponttal a pilóták bajnokságának élére repítette, megelőzve a 74 pontos Elfyn Evanst, míg Oliver Solberg a harmadik helyen áll 68 ponttal. A Toyota is megerősítette pozícióját a gyártók versenyében, 206 ponttal áll a Hyundai 141 pontjával szemben. Pajari második helye biztosította a finnnek a harmadik egymást követő dobogós helyezést, de ez keserédes jutalom volt egy olyan rali után, amelyet úgy tűnt, hogy képes lehet megnyerni. Péntek reggeltől szombat délutánig vezetett, de a Generalski Stol - Zdihovo útvonalon a második menetben egy defekt miatt több mint két percet veszített. „Mindenesetre mindig pozitív, ha dobogós helyen tud végezni az ember” – mondta Pajari. „Örülnöm kell ennek, de ugyanakkor csalódott is vagyok. A győzelem sokáig a kezünkben volt, mielőtt elvesztettük.” Paddon eközben a hétvége egyik kiemelkedő teljesítményét nyújtotta. Az új-zélandi pilóta egy szombati defektet leszámítva egyenletes tempót diktált és nem hibázott, míg mások gondokkal küzdöttek. Az új-zélandi pilóta először állt WRC-s dobogóra a 2018-as Ausztrál-rali óta. Oliver Solberg a pénteki, első gyorsasági szakaszon elszenvedett balesete után szombaton és vasárnap is újra indult, és uralta a gyorsaságikat, 13,1 másodperces előnnyel nyerte meg a Szupervasárnapot Evans előtt. Az M-Sport Ford versenyzője, Jon Armstrong szintén lenyűgöző teljesítményt nyújtott az aszfalton, a Szupervasárnapot harmadikként zárta. A WRC2-ben Yohan Rossel mérföldkőnek számító győzelmet aratott a Lancia számára, ezzel megszerezve az új Ypsilon HF Rally2 autó első győzelmét a kategóriában. Rossel összesítésben negyedik lett, megelőzve testvérét, Léo Rosselt és Nyikolay Griazsint, ami egyben a Lancia első abszolút top5-ös helyezését is jelentette WRC-futamon 1994 óta.   A WRC még ebben a hónapban aszfaltos pályákon folytatódik a Kanári-szigetek-ralin, április 23-26. között.

Ha megkérdeznénk, hol van a legbiztonságosabb hely egy személyautóban, sokan rávágnák, hogy hátul. Ez logikusnak tűnik, hiszen a közúti balesetek jelentős része frontális ütközés, a hátsó ülésen helyet foglaló utas pedig messzebb van az ütközési ponttól, így nagyobb védelmet élvez. Különösen a sofőr mögött, bal oldalon, mert a vezető ösztönösen a saját oldalát védi.  Egy másik elterjedt vélekedés szerint – amelyet egyes korábbi kutatások is alátámasztottak – a hátsó, középső ülés a legbiztonságosabb, mert az ott ülőt minden irányból a legnagyobb gyűrődési zóna veszi körül. Ezek azok a karosszériaelemek, amelyek egy balesetben fellépő erőhatásokat elnyelik. A hátsó sor középső helye azért is előnyösebb lehet, mert egy oldalütközésnél távolabb van a becsapódástól, mint a szélső ülések.  A válasz azonban nem ennyire egyszerű, és az újabb vizsgálatok alapján egyre inkább úgy tűnik, hogy a régebbi vélekedések ma már nem feltétlenül igazak, különösen a mai autóknál.  A hátsó ülés meglepő veszélyei A német biztosítók baleseti kutatással foglalkozó szervezete (UDV) alaposan körüljárta a kérdést egy 2015-ös tanulmányban. Azt találták, hogy a balesetben megsérült utasoknak csupán 10 százaléka ült hátul. Ez elsőre nagyon kedvező aránynak tűnhet, azonban az autós utazások nagy részében senki sem ül hátul, így ott nem is sérülhet meg senki.  Amikor a kutatók olyan baleseteket elemeztek, amelyekben elöl és hátul is utaztak, egyből megváltozott a kép. Kiderült, hogy a hátsó ülésen utazók sérülései az esetek 70 százalékában ugyanolyan súlyosak voltak, mint az elöl helyet foglalóké, sőt 20 százalékban még súlyosabbak is.  Az újabb autókban nem feltétlenül biztonságosabb a felnőtteknek hátul ülni, mint elöl Ennek két fő oka van. Az egyik a hátul utazók viselkedése. A második sorban ülők gyakrabban hanyagolják a biztonsági öv használatát, mint akik elöl utaznak, valamint olyan testhelyzetet vesznek fel, amelyek fokozzák a sérülésveszélyt baleset esetén. Például beszélgetés közben előrehajolnak, és eközben a biztonsági övet a hónuk alá csúsztatják.  A másik ok az autók biztonsági felszereléseiben rejlik. Az autógyártók évtizedeken át elsősorban az első üléseket fejlesztették, míg a hátsókra még ma is kevesebb figyelmet fordítanak. Az övfeszítő, az överő-korlátozó és a légzsákok már többnyire alapfelszereltségnek számítanak elöl, hátul viszont általában hiányoznak, vagy csak felárért rendelhetők. Emiatt – bár alapvetően a hátsó ülés biztonságosabb lenne – a modern autókban a második sorban utazók kevesebb védelmet kapnak, mint az elöl ülők.  Az övfeszítő lényege, hogy az ütközést jelző gyorsulásérzékelők hatására feszesre húzza a biztonsági övet, hogy testünk ne csapódhasson túlságosan előre. Az överő-korlátozó pedig arra szolgál, hogy amikor a test nekifeszül az övnek, a rendszer kissé enged a szíjon, hogy kíméletesebb legyen a lassulás, így enyhítve a testre ható erőket.  Új töréstesztet vezettek be a hátul ülők miatt A különbség ma már annyira komoly lehet, hogy az amerikai közlekedésbiztonsági intézet, az IIHS átalakította a frontális töréstesztjét, és a sofőr mögé egy második bábut is beültetnek, hogy kiderüljön, mi történik a hátsó utassal ütközés esetén. Az újabb járművekben ugyanis a hátsó ülésen ülő, biztonsági övet használó felnőttek esetében nagyobb a halálos sérülés kockázata, mint elöl.  A szigorúbb követelmények azzal járnak, hogy az autóknak jól kell teljesíteniük a hátsó utasok védelmében is, hogy megkapják a szervezet biztonsági elismerését. Az új elvárások hatását jól mutatja, hogy míg egy évvel korábban 71 modell felelt meg a kritériumoknak, 2025-ben mindössze 48. Ez remélhetőleg arra ösztönzi az autógyártókat, hogy ugyanolyan korszerű biztonsági technológiákat építsenek a hátsó ülésekbe is, mint az elsőkbe.  A gyerekeknek továbbra is hátul a helyük A gyerekeknél azonban teljesen más a helyzet. A szakmai ajánlások szerint a gyerekek mindig a hátsó ülésen utazzanak, megfelelően rögzített gyerekülésben. Ennek az az oka, hogy a légzsák számukra nem védelmet, hanem komoly veszélyt jelent.  Számos tanulmány szerint a kicsik számára ma is a legbiztonságosabb hely a hátsó, középső ülés, mert az biztosítja a legnagyobb ütközési zónát. De csak akkor biztonságos, ha ott is van hárompontos biztonsági öv, illetve a gyerekülés rögzítését lehetővé tevő Isofix rögzítési pont.  Az autóban a legbiztonságosabb hely sok mindentől függ, egyvalami azonban nem változik: a biztonsági övet mindig be kell csatolni.  Ez az új KRESZ-tábla akkor is vonatkozik rád, ha csak utas vagy az autóban Eddig ismeretlen táblákat vezetne be az új KRESZ, az egyik az utasokra vonatkozik. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában, megmutatjuk, mit jelent. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

- Délelőtt 10-tòl délután ötig, kisebb megszakításokkal folyamatosan róttuk a köröket, és beigazolódott az, amit az elmúlt években  szimulátoros versenyteljesítménye alapján sejtettem: Krisz esélyes arra, hogy generációjának egyik ígérete legyen a magyar autósportban - fogalmazott Burkus Egon, hozzá téve: húsvétkor az Euroringen természetesen csak az első, fontos lepéseket tette meg Krisz sikeresen: pontos, precíz, fegyelmezett a pályán,  és kifejezetten jól kezeli a körülötte lévő “versenyautóforgalmat”. Burkus Egon szerint “ez tökéletes alap ahhoz, hogy “szintet lepjenek”.  - Kriszt meghívtam a következő, slovakiaringi két napos tesztünkre, ahol nagy pályán is bizonyíthatja, hogy a szimulátversenyzésben  szerzett tapasztalatait át tudja ültetni a való világba.” A Swift Cup Europe promótere, aki maga is sokszoros magyar bajnok autóversenyző, és akinek számos fiatal pilóta köszönheti a karrierjét, úgy fogalmazott: ha Krisz a Slovakiaringen is helytáll, nem kizárt, hogy már idén bedobjuk a mély vízbe: a legendás Salzburgringen már a Swift Cup Europe nemzetközi mezőnyében bizonyíthatja, hogy a sikeres szimulátoros karrier valóban jó alap a valódi autósportban is. Krisz egyébként már a kezdetektől magasra tette maga számára a lécet: példaképe Kiss Norbi - ráadásul nem csak az autósportban, de az állatvédelemben is. Norbit nem csak a versenyeire, de kápolnai Macskaárvaházába is gyakran elkíséri önkényeskedni.