Jelenlegi ismereteink szerint 1892-ben érkezett az első belső égésű motorral szerelt automobil Magyarországra. Hazánkban évekig elhanyagolható számú gépkocsi közlekedett. Akadtak elhivatott egyének – például Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, az elektrotechnika kimagasló úttörője már 1897-ben vásárolt magának egy motoros triciklit. Az arisztokrácia tagja közül kiemelkedik gróf Andrássy Géza, aki már 1899-ben motoros triciklit használt, s két évvel később ő lett az egyik legelső Mercedes vásárló! A rendőrség a háttérben azért figyelt: az évente kiadott "Jelentés a Budapest Fő- és Székvárosi Állami Rendőrség működéséről" című kiadványban először az 1900-as évre vonatkozó összeállításnál tűntek fel automobilok: "Az automobilok száma az elmúlt évben jelentékenyen emelkedett ugyan, hatósági intézkedés szüksége azonban még nem forgott fenn. Gyors menetelésük miatt azonban előbb-utóbb szabályozás alá kell vonni őket, különösen a nagy kocsiforgalmú vonalakon, s a sétakocsizó utakon merült fel panasz az automobilok ellen". Az első rendszámok 1901. júniusára a helyzet megérett, s Rudnay Béla budapesti rendőrkapitány 17.902/fk. 1901. sz. a. kibocsátott rendeletével szabályozta a gépjárművek forgalmát: “E rendelet értelmében minden automobil műtanrendőri próbának van alávetve és csakis oly automobillal szabad a székesfőváros területén közlekedni melyet a szakbizottság forgalomképesnek nyilvánít". A rendeletben a rendszámokat is specifikálták: "minden automobil a főkapitányságnál számmal látandó el, és nyilvántartandó. Ha az automobil más tulajdonába megy át, az új tulajdonos által bejelentendő". Akkoriban nagyjából 700,000 lakosa volt Budapestnek, ahol 1902-ben kb. 100 motoros gépjármű közlekedett – ebből 29-t a posta üzemeltetett. A "számmal ellátandó és nyilvántartandó" kitétel meglehetősen tág teret nyitott az értelmezésnek. Éppen ezért egy évvel később megjelent az 20.150/fk.I.1902. rendelet, mely szerint a rendszámot az automobil hátsó részén egy sötét fémlemezre fehérrel festve, legalább 22 cm magas számokkal kell jelölni. Azonban elöl továbbra is maradtak a változatos módon pingált számok, amint az a csekély számú e korszakból megmaradt, rendszámokat ábrázoló fényképen is látható. 1905-ben kibocsátották a 31565/1905. számú főkapitányi rendeletet, amely végre precíz specifikációkat közölt a gépjármű-rendszámokról, s rendszeresítette a forgalmi engedélyt is. A rendelet tartalmazta a táblák elhelyezését és alakját is. A 311-es rendszámú Gobron-Brillié 1909-ben. A hűtőrácsra festett rendszám helyett már normális táblán szerepel a szám. Jelenlegi ismereteink szerint az első vidéki rendszámokat Vas vármegyében osztották ki. A megyei közgyűlés 1906. november 26-án fogadta el a 19544/1906. számú határozatot, amelynek címe: "Szabályrendelet automobilok és motorkerékpárok forgalomba hozataláról és közlekedéséről". A megyében regisztrált járművekre bevezették a rendszámtábla-kötelezettséget, vezetésükhöz a gépjárművezetői igazolványt. Fogalmazzunk udvariasan: a közgyűlés előrelátó volt; a megyében 3 autót és 10 motorkerékpárt tartottak nyilván, szóval egy komplett rendelet még korai volt. Az első országos szabályrendelet és nyilvántartás 1909-ben megszületett az első nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezmény, amelyhez az Osztrák-Magyar Monarchia is csatlakozott. Ezt követően 1910-ben 57000/1910. BM szám alatt jelent meg az első összefoglaló közúti rendszabálygyűjtemény, azaz KRESZ. Ekkor jött létre az Országos Automobil Szakértő Bizottság, amely a műszaki vizsgáztatást koordinálta és felügyelte. A rendelet szerint: "Minden megvizsgált és forgalmi engedéllyel ellátott gépjárműre úgy elöl, mint hátul rendszámot kell alkalmazni. A rendszámot a gépjármű elején az alváz keretén vagy tengelyén, fémből készült 12 centiméter magas fémtáblára, hátul pedig a gépjármű külső falán, vagy a tengelyen, 15 cm magas fémtáblára kell festeni. Az első táblán a számok és betűk 80 mm magasak és 15 mm vonalvastagságúak, a hátulsó táblán pedig 100 mm magasak és 20 mm vonalvastagságúak legyenek”. Az új rendszerben Magyarországot gépjárműkerületekre osztották, s a rendszámok is ezt a rendszert tükrözték: az első (néha az első két) karakter a kerületre utalt, ezt követte egy folyószám. Egy Fiat gépkocsi az első világháború előtt budapesti rendszámmal. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az első világháború során a gépjármű-, gumi- és üzemanyag-hiány miatt 1918. március 1-től csak azok a gépjárművek vehettek részt a forgalomban, amelyeket un. hadi rendszámmal láttak el. Ismeretlen gépkocsi az első világháborúban. Az O a kolozsvári gépjárműkerületet jelölte. Forrás: Smolik Raymund Zoltán Az első világháború után 1920-ban vették először számba Magyarország megmaradt gépjármű-állományát, majd 1921-ben újabb különleges rendszámokat vezettek be. Horthy Miklós kormányzó kérésére saját rendszámot kapott: „igen gyakran előfordult, hogy a kormányzónak - autón a városban való keresztülhaladtában - a szolgálati szabályzatban előírt arcbafordulás melletti tiszteletadás úgy a tisztek, mint a legénység részéről nem lett mindig végrehajtva, mert az autó idejében felismerhető nem volt. A jövőben, tévedések elkerülése végett, a következő ismertetőjelet alkalmazták: az autó elején, a két fényszóró között, és a hűtő előtt kb. 15x30 cm nagyságú, fehér alapon festett táblán a kis magyar címer. A tábla csak akkor van az autón, ha a kormányzó úr abban helyet foglal". A felvétel ugyan 1938-ban készült, de a lényeg nem változott az évek alatt: Horthy Miklós kormányzó és felesége koronás magyar címert, Habsburg József főherceg és felesége Habsburg főhercegi koronás címert kapott rendszám helyett. Forrás: Fortepan/Inkey Tibor Rendszámok a két világháború között Az első világháborút követően a megváltozott területű ország gépjárműállománya gyors növekedésnek indult. Éppen ezért 1922-ben új rendszer bevezetésére került sor: a kerületre utaló betűjelzés után 2 + 3 számjegyes rendszert vezettek be. Az országot 8 kerületre osztották: Bp – Budapest B – Budapest környéke D – Debrecen M – Miskolcz P – Pécs S – Szeged E – Székesfehérvár O – Szombathely Persze egy-egy ilyen terület nem csupán a központi nagyvárost foglalta magába. Például az E betű hatálya kiterjedt: „Fejér és Veszprém vármegyék, Győr és Komárom csonka vármegyék, továbbá Komárom thj. város megmaradt része, valamint Győr és Székesfehérvár thj. Városok” területére. Sportos MÁG az 1922-es svábhegyi verseny előtt már újfajta rendszámmal. Forrás: Méray család A gépjárműkerület jelzése utáni kétjegyű szám a gépjármű jellegére utalt, s ezt követte egy három számjegyből álló folyószámos rendszer. Megtartották Horthy Miklós kormányzói rendszámát, sőt a megkülönböztető jelzéseket kiterjesztették más állami méltóságokra is. 1926-ban Párizsban egy új nemzetközi egyezmény született a közúti közlekedés szabályozására. Az 1909-es egyezményre már alaposan ráfért egy frissítés. Három évvel később Magyarország is bevezette az új szabályozást, ez lett a 250000/1929-es Belügyminisztériumi Rendelet, avagy a Közlekedésrendészeti Kódex, azaz a mai KRESZ elődje. A Korbuly család Weiss Manfréd autóján jól látszik a rendszám rögzítésének módja. Forrás: Korbuly Andrea Az új szabályozás egyik elemeként 1930-ban újra feltérképezték a hazai gépjármű-állományt, és döntés született egy új rendszámszisztéma bevezetéséről is. Az 1929-es gazdasági válság hatásai miatt azonban csupán 1932 decemberében jelent meg az új rendelet a közúti forgalomban résztvevő összes gépjármű megvizsgálása és nyilvántartásba vétele céljából. Két betű három szám az 1930-as évek végén. Forrás: Drottleff Jenő Az új rendszerben két betű és három szám alkotta a rendszámot, méghozzá elöl és hátul fordított sorrendben, így például elöl SK460, hátul pedig 460SK szerepelt a fehér alapú táblákon. Megmaradt a gépjárműkerület rendszer. Kezdetben 18 kerület volt, ám az „elcsatolt területek” bekebelezése után, a második világháború során a kerületek száma 37-re növekedett! A Posta járművei mindig P betűvel kezdődő rendszámot kaptak. Forrás: Postamúzeum 1939-ben, az utolsó békeévben Magyarország gépjárműállománya 47,000 darabot tett ki – 27,200 db személygépkocsiból, 4800 teherautóból, 1700 különleges járműből és 13500 motorkerékpárból állt az állomány. A második világháború során e járművek döntő többsége eltűnt, megsemmisült.  

A Mustang Dark Horse SC a tökéletes választás lesz azoknak, akik nem tudják kifizetni a 325 ezer dollárba (108 millió forint) kerülő, limitált szériás, versenypályára termett, transaxle váltós, nyomórudas felfüggesztésekkel szerelt, karbon karosszériás, 826 lóerős Mustang GTD-t, de több lóerőre vágynak, mint amit 507 lóerős szívómotorjával a sima Dark Horse nyújtani tud. Az 5,2 literes, kompresszoros V8-as motort kizárólag egy hétfokozatú duplakuplungos sebességváltóval párosítja a Ford. Ez az erőforrás a GTD-ben 826 lóerőt produkál, ami nagy ugrás a szívó 5,0 literes Dark Horse 507 lóerejéhez képest, de a Ford még nem árulta el az SC végleges teljesítményadatait. A pletykák szerint azonban közelebb lesz a GTD-hez, mint a sima Dark Horse-hoz, ami azt jelenti, hogy kb. 660-680 lóerőre lehet számítani. A fejlesztés a GTD és a GT3 versenyautóval párhuzamosan zajlott Sebringben és a Virginia International Raceway-en. A Brembo karbon-kerámia fékek, a kovácsolt lengőkarok, a magnézium toronymerevítő és a következő generációs MagneRide lengéscsillapítók mind ebből a közös munkából származnak. Az opcionális Track Pack pillekönnyű karbon kerekeket, Michelin Pilot Sport Cup 2 R gumiabroncsokat és átdolgozott aerodinamikát kínál. A kacsafarkú csomag és a hátsó szárny kombinációja 281 kg hátsó leszorítóerőt biztosít 290 km/h sebességnél, míg a szellőző alumínium motorháztető javítja a hűtést és az első rész egyensúlyát. A Track Pack a saját tömeget körülbelül 68 kilóval csökkenti. A Dark Horse SC belseje a GTD lapos aljú kormánykerekét kapta, integrált teljesítményvezérlő kapcsolókkal, valamint Alcantara és szénszálas díszítéssel. Opcionális Recaro ülések is elérhetők, a Versenypálya csomag pedig teljesen eltávolítja a hátsó üléseket, ehelyett egy tárolópolcot biztosít ki a versenypálya-felszerelések számára. A Ford egy változtatható érzékenységű kipörgésgátló rendszert is beépített, öt választható szinttel és egy teljesen kikapcsolt üzemmóddal, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy az autó viselkedését a tudásszintjükhöz és a körülményekhez igazítsák. Még nincsenek hivatalos információk az árazásról, de mivel egy gyári 5.0 Dark Horse alapfelszereltségben 64 ezer dollárba kerül, valószínűleg arra számíthatunk, hogy az SC átlépi a 100 ezer dolláros (33 millió forint) határt néhány opcionális extrával, amivel még mindig sokkal megfizethetőbb, mint a GTD. Egyelőre nem tudni, hogy Európában is kapható lesz-e a kompresszoros modell. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Leapmotor ezzel új szintre lép, hiszen ez lesz az első teljesen elektromos minivan a márka kínálatában, és a modell megjelenése a prémium szegmensben olyan riválisok mellé helyezi, mint az Xpeng X9, a Zeekr 009 és a Li Auto Mega. A D99 a Leapmotor tizedik évfordulójára rendezett eseményen mutatkozott be. Formavilága letisztult és aerodinamikus, hasonló a márka többi modelljéhez. A rövid első rész és a hatalmas szélvédő jó kilátást biztosít, a süllyesztett ajtókilincsek és a fekete oszlopok elegáns megjelenést adnak, míg a teljes szélességben végigfutó, s manapság oly divatos LED-fénycsík kissé futurisztikus karaktert kölcsönöz az autónak. A technológiai megoldások terén a hatótávnövelt hibrid, az úgynevezett EREV változat 800 voltos platformra épül, és 80,3 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezik, amely a legnagyobb a piacon elérhető hibridek között. A Leapmotor adatai szerint ez akár 500 kilométeres hatótávot biztosít tisztán elektromos üzemmódban, a benzines generátor szerepét pedig egy 1,5 literes, négyhengeres motor tölti be, amely megegyezik a Leapmotor C10 REEV-ben alkalmazott megoldással. A teljesen elektromos D99 még magasabb szintre lép: 1000 voltos architektúrára épül, és 115 kWh kapacitású akkumulátort kap a CATL-től, amellyel a gyártó szerint akár 720 kilométeres hatótáv érhető el. Az árak és a nemzetközi elérhetőség részletei a következő hetekben várhatók, de a Leapmotor célja egyértelmű: a D99-szel erősíteni kívánja jelenlétét a prémium elektromos kisbusz szegmensben. A Leapmotor egy viszonylag fiatal kínai autógyártó, amelyet 2015-ben alapítottak, és azóta az elektromos mobilitásra összpontosít. A vállalat kezdetben a C-szegmensbe tartozó elektromos modellekkel lépett piacra, majd fokozatosan bővítette kínálatát SUV-okkal és szedánokkal. Jelenleg az innovációra és a megfizethető, de technológiailag fejlett elektromos járművekre építi stratégiáját, és egyre nagyobb hangsúlyt fektet a globális terjeszkedésre, valamint a prémium szegmensbe való belépésre, amit a D99 modell is jól példáz.

A baleset a kikötő területén történt, egy vasúti átjáróban, pontos körülményei egyelőre nem ismertek.   A mentést végzők szóvivője úgy nyilatkozott, hogy valamennyi áldozat a buszon utazott, és az életveszélyes állapotban lévők egyike a busz sofőrje. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!