Magyarországon az 1950-es évek közepén volt néhány tétova kísérlet a törpeautógyártás beindítására. Ezek egyike sem járt sikerrel. Ebben a cikkben a csehszlovákiai próbálkozásokat vesszük sorra. Zdeněk Pilát és a Lidovka Pilát és a Lidovka alváza 1943-ban. Forrás: Tomás Husek A háború utáni törpeautók mintaképe, a csehszlovák Lidovka, csakúgy, mint a magyar Pente még a második világháború során született. Készítője, Zdeněk Pilát (1910-1996) fiatal korában szabadidejét a Protivín sörgyár garázsaiban töltötte, és a Walter repülőgép-motorgyár kerítésén át leskelődött. Tervezői tevékenysége a katonai szolgálat alatt kezdődött, amikor a katonai repülési iskola elvégzés után három új típusú repülőgépmotort konstruált. Átdolgozta a híres légi akrobata, Ján Ambruš Avia Ba-33 vadászgépét is, hogy az alkalmasabb legyen akrobatikus repülésre és fejjel lefelé repülésre. Pilát később a Jawának egy reduktoros sportrepülőgépmotort tervezett, amelynek teljesítménye csaknem kétszerese volt a többi cseh és külföldi sportmotorénak. Huszonnégy évesen a Jawa főmérnökévé léptették elő, ahol a Jawa Minor prototípusán dolgozott, amelynél a transaxle megoldást használták. A Lidovka túlélte a viharos évtizedeket. Forrás: Tomás Husek 1939-ben a második világháború kitörését követően Pilát szabadidejében elkezdett egy kisautón dolgozni. A munka a törvényesség határát súrolta, és az anyaghiány miatt bonyolult és korlátozott volt. Egyes alkatrészeket más cseh gyártmányú autókból emeltek ki és módosítottak, másokat saját maguk gyártottak. Mindez nem lett volna lehetséges a prototípus létrehozásában részt vevő barátok jelentős támogatása és segítsége nélkül. Pénzhiány miatt Pilát többnyire cigarettával fizette meg őket. A hajtómű is problémát jelentett. Zdeněk Pilát eredetileg a Jawa Minor motorját akarta használni. Sikerült szereznie egy motort Ing. Rudolf Vykoukal-tól, a Jawa mérnökétől. Azonban ez túl nagy volt az autójához, amelyet Lidovkának (Népi) nevezett. Végül Jan Andrle-től, a kétkerekű Dálnik építőjétől kapott egy kéthengeres, 500 cm3-es DKW motort, cserébe odaadta a Jawa motorját. A végeredmény egy nagyon szép és ígéretes népi autó lett, amely iránt olyan neves gyárak mutattak érdeklődést, mint az Aero, a Walter, a Jawa, a Zbrojovka Brno, a ČKD Libeň, a Praga, a Škoda és a Tatra. A Baťa Zlín is érdeklődött. Az ismert versenyző, Eliška Junková (Elisabeth Junek is részt vett a bemutató úton. A Tipsy angol-belga repülőgépgyár is fontolóra vette a jármű sorozatgyártásának lehetőségét, illetve a Sodomka neve is felmerült, mint partner. Végül az autó sok társához hasonlóan prototípus maradt. Az első törpeautópályázat - 1948 Részlet az 1948-as kiállítás katalógusából Míg sok nyugat-európai országban a második világháború után spontán mikroautó-mozgalom indult, a vasfüggöny mögötti állami irányítású gazdaságban kihívást jelentett a szokásos kereteken kívüli járművek gyártása. A háború utáni Csehszlovákiában azonban voltak kísérletek a mikroautók gyártásának támogatására, ösztönzésére és fejlesztésére. Az Autoklub Republiky Československé (AKRČ), a csehszlovák autóklub több volt, mint egy egyszerű érdekvédelmi csoport. 1948-ban versenyt szerveztek a "népi" azaz házilag készült járműveknek (lidová vozítka). A korabeli indoklás szerint: „jó és olcsó motorkerékpárokat gyártunk. Ezek azonban nem nyújtanak védelmet a kényelmetlenség ellen. Jó autókat is gyártunk. Ezek ára azonban a legtöbb munkás számára megfizethetetlen. Ezért olyan megoldásokat kerestek, amelyek a motorkerékpár és az autó között helyezkednek el. Különböző tervezők voltak, akik a problémát a maguk módján oldották meg, néha túl eredetien, néha rosszul, néha humorosan.” Céljuk az volt, hogy bemutassák ezeket a megoldásokat, hogy konszenzust találjanak egy hazai törpeautó gyártásáról.  Csak két kritérium volt: - a járműnek legalább két utast kellett tudnia szállítani - az üzemanyag-fogyasztás nem haladhatta meg az 5 litert 100 km-enként. Az 1948-as verseny harmadik díját egy háromkerekű jármű nyerte el, amelyet Václav Krejbich (1915-2007) készített. A járművet kéthengeres Ogar 350 motorkerékpár motor hajtotta. A jérmű érdekessége, hogy belül három utas ülhetett egymás mellett.A VK 48 a verseny egyik legfejlettebb műszaki megoldásút ervezete volt. Később más barkácsolók több másolatot is készítettek. Forrás: Motor-Journal A hivatalos katalógus 24 járművet és három további projektet tartalmazott. Első díjat nem ítéltek oda, de sok résztvevő, így Pilát és Lidovkája is kisebb díjakat kaptak. Törpeautó-rally, 1950-1951 Jaroslav Ott díjnyertes törpéje, amely alumínium karosszériát kapott. A csöppség alig két méter hosszú volt és csupán 230 kiló volt a tömege. Forrás: Motor-Journal Az AKRČ nem adta fel az ötletet, így két évvel később versenyt szerveztek a helyben gyártott kisautók és robogók számára. A rally célja az volt, hogy bizonyítsa ezeknek a járműveknek a megbízhatóságát normál vezetési körülmények között. Ugyanakkor ötletek és tanulságok forrásává is kellett válnia más amatőr tervezők számára. Mivel a legtöbb ilyen jármű 1950 után készült, ez a próba elérte célját. A versenyzőket számos kategóriára osztották: a kerekek számától függően A, B és C kategóriákba sorolták azokat, a motor mérete szerint pedig osztályokat alakítottak ki: 125 cm3, 175 cm3, 250 cm3, 350 cm3 és 350 cm3 felett. A 135 km hosszú útvonal Prága környékén haladt. A 35 jelentkezőből 29 jelent meg a startnál – 12 négykerekű, 6 háromkerekű és 11 robogó. Az esemény zökkenőmentesen zajlott. Utána az AKRČ székhelyén találkozóra került sor a kerekesszékesekkel, hogy eldöntsék, ki nyeri a díjakat. Jaroslav Ott négykerekű mikróautója kapta a díjat az autók között, mert „sok új konstrukciós ötletet ötvözött a tér kiváló kihasználásával”. Ezért megkapta az AKRČ 2500 CZK értékű első díját. A 18 éves W. Žebrok 1951-ben építette ezt a DKW-motoros kétülésest, amellyel három év alatt több, mint 15000 kilométert utazott. A robogók tekintetében az első díjat odaítélték, de a műszaki bizottság elismerte, hogy gyakorlatilag az összes bemutatott jármű csak többé-kevésbé kicsinyített motorkerékpár volt, és egyik sem felelt meg a robogó alapelveinek, nemhogy új szerkezeti elemeket hozott volna. Ezeket a próbákat 1951-ben még tökéletesebb formában és nagyobb részvétellel megismételték, amikor a 200 km hosszú pálya Észak-Csehországon vezetett át, és egy speciális szakaszt is tartalmazott. Bár az évek során rengetegen próbálkoztak törpeautókkal, végül csupán egy konstrukció jutott el a sorozatgyártásig: Mojmir és František Stránský főként mozgássérülteknek szánt háromkerekű járműve, az OS-Kar, amelyet a Velo, majd később a Velorex szövetkezet gyártott. A Stránský fivérek OS-Kar nevű háromkerekűje, a Velorex őse

Ma az autók technológiailag fejlettebbek, kényelmesebbek és terjedelmesebbek, mint akár csak egy évtizeddel ezelőtt. A garázsok, parkolóhelyek és boxok mérete viszont változatlan maradt. Ez a modernitás rövidzárlata. Ezen ellentmondás feloldására egy intelligens mobilitási termék került kifejlesztésre. Egy 100%-ban Olaszországban gyártott rendszer, amely optimalizálja a helyet, megoldja a túl szűk garázsok problémáját és minden típusú kocsihoz alkalmazható. Sok autósnak kell naponta bonyolult manőverekkel megbirkóznia, vagy ami még rosszabb, nem tudja kinyitni az ajtót, hogy kiszálljon, miután beparkolt a garázsba. Ezen elterjedt és egyre aktuálisabb probléma megoldására jött létre a Parkino, amely a legszűkebb garázst is hozzáférhető és funkcionális térré alakítja. Lehetővé teszi a mozgáskorlátozottak számára, hogy nehézségek nélkül be- és kiszálljanak, a kisgyermekes családok számára, hogy kényelmesen elhelyezzék a gyereküléseket és bekapcsolják az öveket és minden autótulajdonos számára, aki újra szeretné használni a garázsát. A Parkino egy szabadalmaztatott automatizált parkolóeszköz, amely mindössze három óra alatt felszerelhető. Miután a sofőr a járművet a garázs elé állította, a vezető kiszáll és bekapcsolja a távirányítóval a Parkinót, amely önállóan parkolja le a járművet, anélkül, hogy bárki is a fedélzeten lenne. A rendszer pontosan mozgatja a járművet, milliméterre pontosan kihasználva a rendelkezésre álló helyet. Ehhez a manőverhez csak 30 másodpercre van szüksége. https://www.youtube.com/watch?v=gItaZEPLzl0 Normál 220 V-os aljzatról táplálható és áramkimaradás esetén powerbankkal működtethető. Ráadásul csak annyi energiát fogyaszt, mint egy normál hajszárító. Biztonságos technológia, amely megváltoztatja a parkolásról alkotott gondolkodásmódunkat. Forrás: ilgiornale.it      

A felnőttutas-védelem 90%-os eredményéhez hozzájárult a frontális ütközésnél stabilan maradó utastér, valamint a térd- és combterület kedvező védelmi értéke is. A kritikus testtájak védelme a teljes szélességű és az oldalirányú ütközéses teszteken egyaránt jó vagy kielégítő értékelést kapott. Az ennél is szigorúbb oszloptörésteszten a Mazda CX-5 minden vizsgált területen megfelelő védelmet nyújtott. Az oldalirányú ütközés során az utasok egymásnak ütődését csökkentő, úgynevezett „far-side” légzsák hatékonyan óvta a vezetőt és az első utast. Az első és hátsó fejtámlák jó nyaksérülés-védelmet biztosítottak egy hátulról érkező ütközés esetén, amelyet az automatikus eCall, a másodlagos ütközésre való felkészítés, valamint a vízbe merüléskor is működő ajtó- és ablaknyitási funkciók egészítettek ki. Fotó: Mazda A gyermekutas-védelem kategóriában elért 89%-os eredményhez hozzájárult a 6 és 10 éves gyermekek utazását szimuláló frontális és oldalirányú ütközéses teszteken szerzett maximális pontszám. A gyermekülésekhez igazodó automatikus utasoldali légzsák-kikapcsolás széles körű kompatibilitást biztosított, a CRS-teszt pedig minden jóváhagyott gyermekülésnél hibátlan rögzíthetőséget mutatott. A modell indirekt gyermekjelenlét-figyelmeztető rendszert is kínál, amely a vezetőt figyelmezteti, ha az autóban gyermek maradt. A védtelen közlekedők kategóriájában a Mazda CX-5 túlnyomórészt jó vagy kielégítő védelmet nyújtott, és maximális pontszámot szerzett az alsótest védelmére. Az autonóm vészfékezési rendszer (AEB) hatékonyan ismerte fel a gyalogosokat és a kerékpárosokat – köztük a hátulról közelítő kerékpárosokat is –, és kiemelkedően teljesített tolatás és ajtónyitás közben előforduló veszélyhelyzetekben. A motorosok védelmét vizsgáló teszteken szintén maximális pontszámot ért el, így alakult ki a 93%-os összeredmény. A Mazda fejlett vezetéstámogató rendszereinek (ADAS) széles választéka szintén hozzájárult a 83%-os Safety Assist minősítéshez. Az AEB megbízhatóan reagált más járművekre, a vezetőfigyelő rendszer hatékonyan érzékelte a fáradtságot és a figyelem elkalandozását, míg a biztonsági övre figyelmeztető jelzések a hétköznapi közlekedést tették biztonságosabbá. A sávtartó rendszer finoman korrigálta a jármű irányát nem szándékos sávelhagyás esetén, szükség esetén erőteljesebb beavatkozással. A sebességtámogató rendszer pontosan felismerte a helyi sebességhatárokat, és igény szerint automatikus sebességbeállítást is kínált. A frissített vezetéstámogató megoldások tovább növelik a mindennapi biztonságot és kényelmet. Az intelligens fékrásegítés (SBS) immár alacsony sebességnél is segíti a manőverezést és a torlódások korai felismerését. A továbbfejlesztett holttérfigyelő (BSM) járműveket, kerékpárosokat és keresztirányú forgalmat is észlel kanyarodáskor. A vezetői vészhelyzet-asszisztens (DEA) és a vezetőfigyelő rendszer a reakciókészség csökkenése esetén avatkozik be, a vizuális és hangjelzések pedig a forgalmi helyzetekre irányítják a figyelmet.A sávváltás-segítő (LCA), az adaptív tempomat (MRCC), a vészhelyzeti sávtartás (ELK) és a proaktív vezetőtámogatás (PDA) egyenletes, kiszámítható haladást biztosítanak. A magasabb felszereltségi szintekhez továbbfejlesztett 360°-os kamera is tartozik, alváz- és parkolási nézettel. Az Euro NCAP által öt csillaggal minősített vadonatúj Mazda CX-5 elegáns formavilágát a legmodernebb technológiák – köztük a teljesen új Human Machine Interface – egészítik ki, így a modell kiemelkedő valós közúti biztonságot kínál vonzó áron. Ezáltal ideális választás családoknak, városi felfedezőknek és aktív életmódot folytatóknak egyaránt. A Mazda új biztonsági megoldásai minden korosztály számára magabiztos, biztonságos és felszabadult utazást tesznek lehetővé.  

A Főtaxi több mint egy évszázada „otthon van a városban”: ismerős, biztonságot adó része Budapest mindennapjainak. Most ezt az otthonosságot szeretné továbbadni azoknak, akiknek a legnagyobb szükségük van rá. Az utazások utáni támogatással a társaság az SOS Gyermekfalvak erőfeszítéseit segíti, akik évtizedek óta dolgoznak azon, hogy a családjukból kiemelt gyermekek szeretetteljes környezetben nevelkedhessenek. Kampányüzenet: „Utazz a gyermekekért, akik biztonságos otthonra vágynak.” „A Főtaxi számára kiemelten fontos, hogy felelősséget vállaljunk a közösségért, amelyben működünk.” – mondta dr. Károlyi Roland, a Főtaxi Zrt. vezérigazgatója – „A kampány ideje alatt minden megtett utazással olyan gyermekeknek segíthetünk, akik számára nem adatott meg a biztonságos otthon érzése.” Mindennapi döntésekből valódi segítség A városban közlekedők könnyen és egyszerűen járulhatnak hozzá a közös ügyhöz: nincs szükség külön adományozásra vagy regisztrációra, hiszen minden Főtaxi-utazás automatikusan támogatást generál az SOS Gyermekfalvak számára december 5. és 15. között. Az együttműködés célja, hogy a Főtaxi hozzájáruljon ahhoz, hogy az alapítvány minél több gyermek számára teremtsen olyan környezetet, ahol szeretet, stabilitás és valódi otthon várja őket.