Dióhéjban a lényeg Az ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. Az RS csúcsváltozat 598-646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Látványos tepsi A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephelyén zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó is. Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A beltér is a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, s a hátsó ülések felnőttek számára is elegendő helyet kínálnak. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára. Van persze néhány gyakorlati hátránya is ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Amint az autó mozgásba lendül, az ilyen apróságok jelentéktelennek tűnnek. Ehhez mindössze a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul előre, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó - más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű RS e-tronban ez csak 193 lóerő. Élményautó a javából Az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Olyan lehet, mint az alapul szolgáló Taycan - de mivel azt nem vezettem, nekem az Audi RS e-tron GT az etalon. A tavalyi roadshow-n vezettem először az e-tron GT-t, amelytől akkor nem vártam sokat. De ahogy ment, ahogy tapadt az útra, ahogy lehetett vele előzni és amilyen vezetési élményt okozott – az leírhatatlan. Ki kell próbálni kategória. És ez még csak a sima, képzeljék el, milyen az RS változat… Durva, nagyon durva! Ami igazán szembetűnő, hogy az RS e-tron GT mennyire jól vezethető, és milyen precíz a kormányzás és a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi, az üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cw) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, az abszurd módon közvetlen kormánnyal minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett, de ezalatt országúton fenomenális. Csúcstechnika van alatta Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerékkrományzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát. Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektromos a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet. Hatótávja nyáron legfeljebb 400 kilométer, télen 300, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad - de mivel csak pár órát ültem az autóban, a hosszú távú és mindennapi használat tapasztalatait nem tudom megosztani. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel. A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő - a legtöbb esetben 90 százalék fölé. Az Audi RS e-tron GT hőkezelése hasonlóan kifinomult. A bruttó 93,4 kWh-t tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét egy külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. A 800 V-os fedélzeti architektúrának köszönhetően akár 270 kW-os nagy töltési teljesítmény is elérhető. Ez lehetővé teszi a tíz százalékról 80 százalékra történő feltöltést körülbelül 20 perc alatt. A szupergyors töltés egyik hátránya a csekélyebb hatótáv, igaz ezt az autót nem arra tervezték, hogy napi 4-5 száz kilométeres ingajáratokat tegyen. A nettó 83,7 kWh kapacitású akkumulátor teljes feltöltéséhez az üres állapotból a teljes állapotba 97,3 kWh szükséges. A hatótávolság az ADAC német autóklub takarékossági tesztjén vegyes üzemmódban 370 kilométerre alakult. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Magnussennek ez lesz a 139. F1-es futama, a rajtkockákat illetően két negyedik helyezés volt eddig a legjobbja. Csapattársa, a német Mick Schumacher ugyanakkor csak az utolsó, 20. helyről indulhat majd. A záró etapban a brit George Russell (Mercedes) egy rossz manőver végén a kavicságyban végezte. Az időmérőt piros zászlóval megszakították, és mire visszaengedték a pilótákat, megérkezett az ígért eső, ami irreálissá tette, hogy jobb időt menjenek, mint száraz aszfalton. A tíz pilóta közül egyedül a mexikói Sergio Pérez (Red Bull) vállalkozott a lehetetlenre a nedves burkolaton, de az első kör végén ő is visszament a boxba. Azt a délutáni szabadedzés elején jelentettek be, hogy a spanyol Carlos Sainz Jr. (Ferrari) motorcsere miatt ötrajthelyes büntetést kapott a vasárnapi futamra, a pilótának ez már a hatodik új erőforrása a szezonban. Brazíliában rendezik az idei F1-es szezon harmadik, utolsó sprintfutamos hétvégéjét, a szombati rövid viadalon a versenyzőknek ezúttal is 100 kilométert kell megtenniük. Ezen a versenyen nincs kötelező boxkiállás, viszont a tavalyitól eltérően az idén már nemcsak az első három, hanem az első nyolc helyezett kap világbajnoki pontot 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 elosztásban. A sprintfutam végeredményének megfelelően állnak majd fel a versenyzők a rajtrácsra a vasárnap 19 órakor kezdődő Brazil Nagydíjon. Ez a lebonyolítás a három helyett csak két szabadedzést tesz lehetővé, a másodikat szombaton, a sprintfutam előtt rendezik meg. Tavaly még az a versenyző kapta meg az első rajtkockáért járó elismerést, aki a sprintversenyen diadalmaskodott, idénre azonban ezen is változtattak, a pénteki időmérő leggyorsabb pilótájáé lesz a pole pozíció a hivatalos statisztikában.     A sprintfutam rajtsorrendje:     ---------------------------     1. sor: Kevin Magnussen (dán, Haas) Max Verstappen (holland, Red Bull)     2. sor: George Russell (brit, Mercedes) Lando Norris (brit, McLaren)     3. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) Esteban Ocon (francia, Alpine)     4. sor: Fernando Alonso (spanyol, Alpine) Lewis Hamilton (brit, Mercedes)     5. sor: Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)     6. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri)     7. sor: Sebastian Vettel (német, Aston Martin) Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren)     8. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Nicholas Latifi (kanadai, Williams)     9. sor: Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo)     10. sor: Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) Mick Schumacher (német, Haas)     A további program:     szombat: 2. szabadedzés 16.30 sprintfutam 20.30          vasárnap: futam 19.00   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A pódiumon forgó autó a gyártó az első modellje, egy négyajtós sportautó, amely hidrogén üzemanyagcellás technológiával működik, valamivel két tonna alatti tömeggel, több mint 500 lóerős teljesítménnyel és 620 mérföldes hatótávval. Nagyon kevés részlet elérhető a fő adatokon túl, de azt tudjuk, hogy a céget Oliver Lombard autóversenyző alapította, aki többet között nyert versenyt Le Mansban is. Az autóról annyit tudunk, hogy a Machina állításuk szerint forradalmi technológiával tárolja a hidrogént és a tartályai mindössze három perc alatt feltölthetők. Az üzemanyagcellák ezután áramot küldenek néhány, még nem meghatározott „minimális méretű” akkumulátorhoz, amelyek a Machina elektromos motorjait működtetik. Ezek a szintén rejtélyes motorok több mint 500 lóerőt adnak a Machinának, ami azt jelenti, hogy öt másodperc alatt eléri a 100 kilométer/óra sebességet. Az autó külseje egyébként tényleg különleges, de azért tartja a manapság népszerű coupé-limuzin formát. A nagy újdonság állítólag belül van, de ebből sokat nem láttunk. A gyártó állítása szerint olyan felülettel rendelkezik, amely „kiszorítja az érintőképernyőt”. A gyakorlatban úgy tűnik, hogy ez a középkonzolon lévő tapintható vezérlők sorozata, amelyek a műszerfalon lévő nagy képernyőhöz csatlakoznak, amely kisebb méretre „összecsukható”. Az autó egyébként négyszemélyes, minden utas egy saját kagylóülésben helyezkedik el, felül pedig egy nagy panorámatető található. Ezen kívül nagyon keveset tudunk Hopium Machinájáról. Minden bizonnyal idő kérdése, és többet is megtudhatunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fékrendszer Fotó: Continental A csoport szerdai tájékoztatása szerint egy olyan technológiáról van szó, amely már nem használ fékfolyadékot a hátsó tengelyen. Különösen az elektromos és digitalizált járműveket kell rugalmasabban felszerelni és biztonságosabban irányítani. A "félszáraz" rendszerre a harmadik negyedévben érkezett megrendelés első lépésben mintegy 1,5 milliárd eurót tesz ki. A hannoveriek nem akarták pontosabban megnevezni a megrendelőt. Állítólag egy nagy autógyártó Észak-Amerikában. A koncepció a tervek szerint 2025-től indul ott sorozatgyártásban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!