Öt márkás játék                                                                                        A szerző felvételei Gyerekkori álma volt az autó, először kétkerekűekkel barátkozott, napjainkban a legnagyobb magyarországi forgalmazónál már öt márka modelljeivel foglakozik. Markos László nem csak vezeti az autókat, de a szakemberkézést is irányítja. Egyre hosszabb a lista, mert a hagyományos kocsik is egyre kényelmesebbek, gyorsabbak, takarékosabbak és biztonságosak, ami azt is jelenti, hogy karbantartásukhoz és javításukhoz egyre magasabban képzett szakemberek kellenek. És ahogy az autók fejlődnek, úgy kell szerelőiket is folyamatosan továbbképezni, pláne a Porsche Hungáriánál, ahol a legújabb Audi, Seat, Škoda és Volkswagen modelleket újként és használtként is forgalmazzák, javítják és komplex számítógépes vezérlésű programjaikat frissítik. Egyszerűbb szerkezetekkel indult műszaki pályája. volt Riga mopedje, aztán Verhovinája, ami finoman fogalmazva sem unalmas jármű, de Markos mindig is vállalta a kihívást és öt évenként megcsinálja a 48 órás és 500 kilométeres túrát. Persze nem egyedül, hanem a márkaklub többi tagjával, akik közül öt már a középiskolában is a kemény magot jelentette, mármint műszaki szempontból. Buszborítás a rézsűn Autó és motorok iránti rajongása később sem lanyhult, 1983-ban, a Miskolci Műszaki Egyetem konstruktőri szakának elvégzése után tervezőmérnökként helyezkedett el az Autokut buszos részlegénél. Akkoriban megerősített bukókeretes Ikarus 200-asokat borítottak le a Duna parti rézsűn, komoly biztonsági tesztprogram részeként. A Csóka utcai bázison tervezték az Ikarus alapokra épített és városközpont-repülőtér közötti közvetlen utas-, meg csomagszállításra tervezett PALT buszt, valamint a kaliforniai csuklóst. Érdekes munka volt, mert Markos László továbbra is autótervező akart lenni, és erre ott volt némi lehetőség, de beütött egy év katonaság. Leszerelése után újragondolta életét és gazdasági kényszerből felhagyott a a járműtervezés idealista vonalával. A daruk Bentley-je Aki látott már távvezeték-építést, az tudja, hogy az férfias vállalkozás, melyet komoly gépek szolgálnak, mint például terepen is hatvan tonna emelőképességű és négy tengelyes, meg persze összkerékhajtású és kormányzású Liebherr, amit nevezhetünk a daruk Bentley-ének. Szép volt az OVIT-nál az 1985-tól 1989-ig tartó korszak, amikor Markos László gépészeti csoportvezető volt, dolgozott hálózatépítésen, szolgálati autója Lada Niva volt. Az orosz gépet egészen más járműre váltotta Markos László, aki két évfolyamtársával új projektbe kezdett. A kormányozható, görkorcsolya fejlesztése és gyártása Zuglóban, az egykori Varrógépgyár telephelyén történt. Egy sportszer-világkiállítási siker után elindult a görkorcsolya-export az USA-ba, ám a negyven fős Mentor Kisszövetkezet nem győzte kapacitással, mert hetente kellett volna olyan mennyiséget gyártani, amit a kis magyar cég egy év alatt sem bírt teljesíteni. A megrendelők között volt olyan áruházlánc, melynek mind a négyszáz üzletébe nyolc méretben kellett volna 3200 görkorcsolyát szállítani. Turnax néven olykor felbukkan a net.en egy-egy muzeális példány. Inkább élményekkel, mint pénzzel gazdagodott Markos László, aki 1985-től 1994-ig tervezőként, gyártástechnológusként és értékesítőként dolgozott a német, dán és észak-amerikai piacon. A nyugat-európai üzleti és kiránduló túrákon VW LT28-as lakóbusz szolgált szállásául. Szolgálati Porsche 1994-től már a Cél Motors Soroksári úti telephelyéről irányította a Hyundai harminc szervizből álló hálózatának műszaki életét, nem is rossz eredménnyel, hiszen a márka éves eladása meghaladta a kétezer autót, az értékesítésekben a H100-as kis-haszonjármű dominált. Emiatt kevésbé, szolgálati autója miatt viszont annál inkább irigyelték, hiszen a főnök Vadas Tamás akkoriban 944-es Porschét tolt alá. A metál sötét-szürke sportkocsit két évig használta. Nagy ugrás volt ez, hiszen élete első saját autója egy CN-es rendszámú 601-es Trabant volt, amit még papája adott húgának, aztán Markos László műszaki hozzásértése kellett a működtetéséhez. Az is hozzátartozik autós életéhez, hogy 1985-ben 125-ös Polskit hajtott, méghozzá duál üzemmódban, vagyis az akkoriban még nem egészen legális LPG-t is tankolva. A Cél Motorsnál műszaki vezetőként felügyelte az egykori mezőgazdasági gépjavító bázis átalakítását, majd a Hyundai és Jaguar szerviz és alkatrészközpontjának létrehozását. Sokat ér a vezetett szervizkönyv 1999-ben került a Porsche Hungáriához, ahol hamarosan vevőszolgálat vezető lett, aminél kevés összetettebb pozíció van egy autómárkánál, hiszen ide tartozik minden, ami az eladás után következik, tehát a márkaszerviz-hálózat képzése, termék és javítás támogatás és a garanciális csoport irányítása. Fontos az eszközpark és naprakész információ, ami a használtautó-vásárlók életét is megkönnyítheti. Markos László példával illusztrálja, hogy a vezetett szervizkönyves és dokumentált előéletű modellt minimum10 százalékkal magasabb áron lehet értékesíteni, mint a „homályos sorsút.” Tapasztalatai szerint külföldi vásárlásnál is bőven megéri a márkaszervizek hatvan-nyolcvan eurós átvizsgálása, az pedig egyáltalán nem biztató jel, ha az használtkocsi eladója elzárkózik ettől. Az autó múltja azért is fontos, mert előéletéből lehet megtudni a következő szerviz időpontját és költségét, ami már alaphangon negyedmillió forintnyi összeg is lehet. Évi 1500 nap tanulás Markos László munkájának legfontosabb része a Porsche Hungária szinte nagy családként együttműködő műszaki csapatának -több mint húsz fős mérnökgárdájának- támogató irányítása, a VW AG valamennyi magyarországi márkaszervizében dolgozó munkatárs oktatása, továbbképzése, a legkorszerűbb diagnosztikai és műszaki újdonságok megismertetése. A modellek bővülésének és műszaki tartalmának bővülése miatt nincs leállás: négy-öt év alatt akár 25 napos képzésben is részt kell vennie a munkatársaknak, mostanság a hibrid és villamoshajtás van napirenden. Ami biztos, hogy a négy tréner is folyamatosan tanul, hogy taníthasson. A Porsche Hungária műszaki gárdája összesen 1500 tannapot abszolvál évente. A tananyagban az egyik főszereplő a digitalizáció és valamennyi asszisztens rendszer, mert hogy a mai autók többségének bőre alatt már ott lapul az autonómia. A moduláris építőszekrény-rendszernek, vagyis az egységesítésnek köszönhetően némileg lassult az alkarészek számának növekedése, pontosabban nem nő olyan mértékben, mint azt technológia indokolná. Pedig már az olcsóbb modellekbe is beépítik a korábban csak prémiummárkára jellemző extrákat. Csak meg ne öregedj! A műszaki komplexitást jelzi, hogy napjainkban egy lökhárító cserénél sem elég a fényezett elemet felcsavarozni, mert utána milliméteres pontossággal kalibrálni kell például a sávtartóradar szenzorjait. Ennyire összetett munka után Markos Lászlónak szinte felüdülést jelent saját járműparkjának bütykölése. Szabad idejében sem unatkozik, mert 1938-as NSU-ja barna, a rozsdától és felújításra vár, valamivel kicsattanóbb 1956-os Pannóniájának egészsége, és a mumus California 1100 Moto Guzzié, amivel perecelt. Orvosa szerint hamarosan utángyártott térde lesz, de ahogy Markos fogalmazott: Márkaképviselőként ragaszkodom az eredeti alkatrészekhez. Közben motorozást tiltó szüleinek intelme is fülébe cseng: „Csak meg ne öregedj”, mondták egykor, de vélhetően inkább arra gondoltak, hogy maradjon mindig vidám kölyök, utóbbit sikerült betartania.