Az oktatás területén az ország legjobb CSR-programjának járó elismerést az EPCOS Suli Művek program érdemelte ki, amely az oktatás támogatását, és a szombathelyi általános iskolások reáltárgyak iránti vonzódásának növelését célozza. Az autóipar számára elektronikai alkatrészeket fejlesztő és gyártó vállalat az EPCOS Suli Művek Program részeként adta át idén szeptemberben Magyarország első 3D technológiával felszerelt általános iskolai csúcslaborját Szombathely legnagyobb általános iskolájában, hogy 21. századi csúcstechnológiával segítse a természettudományos tárgyak oktatását, és a közép- és felsőfokút műszaki oktatáshoz szükséges biztos alapok megteremtését.Csúcstechnológiával támogatott általános iskolai oktatás SzombathelyenA speciális, interaktív 3D eszközök új dimenziókat nyitnak meg mind a természettudományok, mind a művészettörténet, a rajz, a történelem és az informatika általános iskolai oktatásában, emellett mintát és inspirációt is adnak a diákoknak, hiszen az ország első általános iskolájában bevezetett Leonar3Do eszközök kifejlesztése egy 29 éves magyar feltaláló nevéhez kötődik. Az oktatás-támogató fókuszú társadalmi felelősségvállalás program kidolgozásakor az EPCOS tudatosan törekedett arra, hogy magyar innovációt válasszon, és ezzel a K+F területet kiemelt jelentőségűnek tekintő vállalat egy magyar innováció hazai népszerűsítésében és terjedésében is segítséget nyújtson.A csúcslabornak köszönhetően a szombathelyi diákok a 3D technológia, 3D nyomtatás robbanásszerű elterjedése előtt ismerkedhetnek meg olyan eszközökkel, tehetnek szert olyan biztos technológiai tudásra, ami a későbbi tanulmányaik során is jelentős versenyelőnyhöz juttatja az itt tanulókat.A munkahelyteremtés és a fiatalok Szombathelyen tartása, a reális karrieralternatívák megteremtése nagy kihívást jelent a helyi gazdasági szereplők és az oktatási intézmények számára is. A fiatalok elvándorlásának megállításához piacképes tudást nyújtó képzésekre és munkahelyekre van szükség. Az EPCOS ezért dolgozta ki az országban egyedülálló oktatás-támogatás fókuszú társadalmi felelősségvállalás programját, az EPCOS Suli Művek Programot, amely nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a kisdiákok már az általános iskolában megkapják azokat az alapismereteket, azt az iránymutatást, inspirációt, amelyre alapozva később – akár Szombathelyen is – karriert építhetnek.“Hasznos vagy” - alternatív foglalkoztatási formák és reintegráció az EPCOS-szalA szombathelyi EPCOS társadalmi szerepvállalása nem merül ki a helyi műszaki és reáloktatás támogatásában: a vállalat négy évvel ezelőtt indította el az azóta folyamatosan működő „Hasznos vagy – érezd hasznosnak magad!” programot, amely egyfelől a megváltozott munkaképességű embereknek nyújt segítséget a munka világába való visszatérésben, másfelől a rehabilitációs folyamatban is fontos támogatást nyújt. A rehabilitációs folyamat pszichológiai vonulataként a nagyvállalat a megváltozott munkaképességű embereket segíti abban, hogy hasznos munkát végezzenek, és ezáltal hasznosnak, értékesnek is érezzék magukat a közösségben, és könnyebben jussanak túl az őket ért traumán. A két szálon futó program másik vonulata a fogvatartottak szabad életbe való visszavezetéséhez nyújt támogatást.A “Hasznos vagy – érezd hasznosnak magad!” program 2010 végén indult: a rehabilitációs tevékenységet végző Szombathelyi Egyházmegyei Karitásszal együttműködve az EPCOS összesen 80 megváltozott munkaképességű dolgozónak biztosít munkát folyamatosan. A speciális foglalkoztatási forma kereteit az EPCOS úgy alakította ki a Karitász szervezettel együtt, hogy ezzel a nemzetközi TDK csoporton belül is úttörő szerepet vállalt. A programban résztvevő munkatársak 4, illetve 6 órában dolgoznak. Munkájukat a Karitász szakmai vezetése mellett a szervezet telephelyein, Szombathelyen a Szikla Közösségi Házban, illetve Nagylengyeliben a Szent Család Szociális Központban végzik. Az elmúlt négy év tapasztalatai szerint a megváltozott munkaképességű dolgozók számára az értékteremtés jelentős motivációt jelent, nagy hatékonysággal végzik el a rájuk bízott feladatokat.Az EPCOS programja előítélet nélkül segíti azokat is, akiknek szükségük van egy második lehetőségre, és hatékony segítséget nyújt abban, hogy a szabadságvesztésüket töltők visszataláljanak a társadalmi normákhoz. Az EPCOS 2011 elején vezette be az alternatív foglalkoztatásnak ezt a formáját. A program 25 fogvatartottal indult el, akik egy „civil” műszakvezető közvetlen irányításával egy műszakos munkarendben dolgoztak.  Az első évek tapasztalataira alapozva idén szeptemberben a vállalat ezt a létszámot több mint kétszeresére emelte.  

Személygépjárművek és kishaszon járművek:  Tárgyhó forgalomba helyezés      piacTárgyhó    forgalomba helyezés          piac változásTárgyhó kivonás utáni piac Tárgyhó       kivonás utáni piac változásKumulált új autó forgalomba helyezés Kumulált új auto forgalomba helyezés változásKumulált kivonás utáni piac  db%db%db%db Személygépjármű590119,2%526521,8%6139920,1%53520 Kishaszon jármű16138,2%150915,3%1395140,7%12412  Nagyhaszon járművek, autóbuszok, motorkerékpárok esetében a piaci értékelés alapjául szolgáló adatok változatlanul maradnak: TárgyhóTárgyhó változásKumuláltKumulált változás db%db%Motorkerékpár7118,3%1797-2,3%Nagyhaszon jármű452-29,7%42532,3%Autóbusz35-35,2%3442,7% (A % értékek a tárgyévet megelőző év azonos időszakával való összehasonlítást mutatják.)Személyautók:  a piaci növekedés folytatódik és éves összesített szinten az első tizenegy hónap után is még 20% körül van. Ez optimizmusra ad okot, az év végére az előre jelzett növekedés reálisan tartható. Annak ellenére, hogy most már vannak versenyképes finanszírozási ajánlatok a piacon, finanszírozást elsősorban a cégek vesznek csak igénybe zömében operatív lízing (80-90%), vagy nyílt végű pénzügyi lízing konstrukcióban, mivel ezek az ÁFA részbeni vagy teljes visszaigénylését lehet. A magán vásárlók továbbra is inkább a használt autó kínálatból elégítik ki igényeiket, bár valószínűsíthető az is, hogy a céges vásárlások egy része magánjellegű, csupán az ÁFA visszaigénylés miatt kerül az adott autó céges vásárlási körbe és finanszírozásba. Sajnálatos és a vásárlók és a magyar állam érdekeit sem szolgálja, hogy az importált használt személyautók korösszetétele kedvezőtlenül változott meg az utóbbi években, vagyis jelentős arányban (>70%) kerülnek az országba 10 évesnél idősebb, ezen belül pedig 15 évnél idősebb (50%) autók.Haszonjárművek: A kishaszon jármű piacot továbbra is jelentősen motiválja a Magyar Nemzeti Bank Növekedési Hitelprogramja, így az a válság előtti potenciál immár 70-75%-a körül van, ami pozitív folyamatnak tekinthető. Ezt bizonyítja, hogy az új kishaszon jármű forgalomba helyezések hónapról hónapra emelkednek, novemberben már meghaladták az 1600 darabot. A nagyhaszon jármű piac esetében is szerepe van az MNB NHP programjának és örömünkre az EURO 5 >>> 6 átállás – várakozásunk ellenére – nem okozott visszaesést, bár a novemberi visszaesést mutatnak, de éves szinten még így is  némi növekedés figyelhető meg. Az autóbusz piac igen kis mérete miatt tud jelentős havi eltéréseket mutatni, itt az a fontos, hogy éves szinten kismértékű növekedést látunk.Motorkerékpárok: A piac továbbra is igen gyenge, és a tavalyi nagyon alacsony teljesítményt sem éri el.Javítók és szervizek:  Az importőrök tovább folytatják a márkaszervizeket bemutató kommunikációs kampányt, amely a jogi környezet változásával együtt (cégautó javítási ÁFA fele visszaigényelhető) már érzékelhető elmozdulást jelentett a legális szervizek irányába. A kampány három évét követően felmérés készült az ügyfelek szerviz választási szokásairól és véleményéről a szervizekkel kapcsolatban, amelyet novemberben tettünk közzé.Erdélyi Péterügyvezető elnök                                                            

A kezdetek 1. részA törvényhatóság intézkedései a géperejű bérkocsizás megindulásáhozBudapest rendőrkapitányát, Tóth Pált már 1904-ben megkeresték az automobilbérkocsi-ipart pártolók. A kapitány azonban a bérkocsisok érdekeire és nehéz megélhetésére hivatkozva visszautasította a kérést, mert úgy vélte, hogy a csaknem háromnegyed évszázados iparág megszűnését okozná az automobil megjelenése. A kapitány ekkor még a Székesfőváros Tanácsától is az ajánlat elutasítását kérte a bérkocsisokra háruló hátrányos következmények miatt.A törvényhatóság a géperejű bérkocsik forgalmának szabályozása tárgyában hozott rendelkezések megalkotásakor a fogatolt bérkocsikra kidolgozott szabályrendeleteket vette alapul. A bérkocsik kötelező taxaméterrel való felszerelését kimondó 751/1910. k.gy. rendelet egyben szabályozta a fuvarért kérhető díjat is, három-három díjszabást állapítva meg, külön az egy- és a kétfogatú kocsikra. Egyfogatú kocsira az I. díjszabás egy és két személy nappali szállításakor az első 1200 méter út után 1 korona, minden további 600 méter után 10 fillér, várakozás esetén 5 percenként 10 fillér viteldíjat állapított meg. A II. díjszabás: egy vagy két személy éjjeli szállításakor vagy kettőnél több utas nappali szállításakor az első 900 méter és minden további 450 méter után, a III. díjszabás pedig a 3 vagy több személy éjjel és a pályaudvarokról induló fuvaroknál éjjel és nappal is az első 600 méter és minden további 300 méter után alkalmazta az I. díjszabásban szereplő díjakat. A várakozás minden esetben 5 percenként 10 fillér volt.A kétfogatú kocsiknál az I. díjszabásnál 1800 méter után 1 korona 60 fillért, és minden további 900 méter után 20 fillér viteldíjat, a II. díjszabásnál 1200 és 600 méterenként, a III. díjszabásnál 900 és 450 méterenként kellett fuvardíjat fizetni, a várakozás minden esetben ötpercenként 20 fillér volt.A Székesfőváros Tanácsa már 1911. június 28-i közgyűlésén kidolgozta a géperejűbérkocsi-forgalom megindításához szükséges rendelkezéseket. A tervezet kimondta, hogy „Budapesten géperejű (automobil) bérkocsi ipar csakis helyhatósági engedély alapján gyakorolható… a géperejű bérkocsikra a helyhatósági (üzembehelyezési) engedélyt a székesfőváros helyhatósága adja ki… a tanácsnak jogában áll a rendszámmal bíró egyfogatú és kétfogatú bérkocsisoknak engedélyt adni arra, hogy lóüzemű iparukat a jelen szabályrendeletben megszabott, s a tanács által kiegészítendő feltételek mellett géperejű bérkocsival gyakorolhassák… a géperejű bérkocsik létszámát esetről esetre a székesfőváros törvényhatósági bizottságának közgyűlése határozza meg.” A tervezet szerint magán- és jogi személyek is kaphatnak engedélyt, ha a rendelet előírásainak megfelelnek. A gépkocsikat az egyes állomásokra a rendőr-főkapitányság osztja be.A hajtás és a műszaki feltételek tekintetében pedig a gépkocsiknak meg kell felelniük az 57000/1910-es rendelet rendelkezéseinek. A viteldíjakat egyszerűsítették és benzin-üzemű, vagy villamosüzemű géperejű bérkocsikra határozták meg. Előbbi nappali I. díjszabásban az első 1000 méter után 1 korona 20 fillér, minden további 500 méternél 20 fillér, éjszakai II. díjszabásnál 750 méternél, illetve 350 méternél számolták el a vilteldíjat, a várakozás 5 percenként 20 fillér volt. A villamosüzemű bérkocsiknál ugyanezen távolságokra 1 korona 60 filléres és 30 filléres viteldíjat szabtak meg.A rendeletet – jelentős változások után – a kereskedelemügyi miniszter egyetértésével a belügyminiszter hagyta jóvá. Az 1146/1912. k.gy. szabályrendelet jóváhagyásakor a főváros hatóságai felhívást kaptak, hogy a géperejű bérkocsik engedélyezésénél a hazai ipar érdekeire gondos figyelemmel legyenek. A közlekedési ügyosztály előterjesztést intézett a tanácshoz, hogy a főbb elvek tekintetében  „melyek szem előtt tartása mellett a géperejű bérkocsi jogosítványok szaporíthatók lesznek, valamint a beérkezett konkrét ajánlatokra nézve is egyidejűleg már most annyival is inkább határozni méltóztassék, mert a dolog sürgősségénél fogva napokat sem lehet vesztegetni, másrészt pedig a vállalkozónak, de a fővárosnak is fontos érdeke, hogy a kocsik megrendelése iránt az intézkedések mielőbb megtörténjenek, és e részben a mulasztásnak vagy késedelmes eljárásnak még a látszata se terhelhesse a székesfőváros hatóságát.” (A 30 éves Szürketaxi, 1913−1943)Az ügyosztály javaslatot tett a polgármesternek a bérkocsik számára. Megállapították, hogy ez idő szerint 455 kétfogatú és 866 egyfogatú bérkocsiban van megállapítva a forgalomban lévő kocsik száma, amely „15 év óta Budapesten nem emelkedett, s hogy ezen idő alatt a lakosság nagymértékben szaporodott és mondhatni új városrészek keletkezetek, amelyek nagyrészt mindennemű közlekedési eszköz híjjával vannak” (uo).A tanács 1912 közepétől ismét foglalkozott a géperejű bérkocsik megindításának kérdésével. 1912 őszén elsőként a Marta Magyar Automobil Rt. fordult a tanácshoz géperejű bérkocsi-taxi engedélyeket kérve. A tanács további két céggel, a Benz Automobil és Motorgyár Rt.-vel, valamint a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt.-vel is tárgyalásokat kezdett. 1913. január 16-án a Marta Magyar Automobil Rt. Arad ismét beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, és a 1146/1912. rendeletre hivatkozva 200 géperejű bérkocsi forgalomba állítására kért engedélyt.A kérelmükben leírták, hogy gyáruk az egyetlen számottevő automobilgyár Magyarországon, amely 250 munkást foglalkoztat és így a hazai ipar érdeke is, hogy a gyár taxiforgalom létesítésével állandó megrendeléshez jusson.