A Tesla néhány évig az egyetlen opció volt, ha prémium kategóriás elektromos járművet akart az ember. A Model S 2012-ben, a Model 3 pedig 2017-ben jelent meg, az első versenytársak 2018-ban a Jaguar I-Pace és 2019-ben az Audi e-tron formájában bukkantak fel.  A szolgáltatás ez idő alatt látszólag minden piacon következetesen elmaradt az ügyfelek elvárásaitól, de az ügyfelek ezt tolerálták, és az eredmény az lett, hogy a 2012-es 413 millió dollárról tavalyra 81 milliárd dollárra nőtt a bevétel, bár csak 2020-ban sikerült ténylegesen egész éves nyereséget elérni. Az elmúlt néhány évben a jelek szerint a Tesla számára sokkal nehezebbé váltak a dolgok.  A fokozódó verseny és az új kapacitások (Berlin és Texas, valamint a várható sanghaji bővítés ) miatt a Tesla többször is csökkentette az árakat, megszakítva néhány áremeléssel, de az értékesítési volumenek nem emelkedtek a fentiekkel összhangban, és a harmadik negyedévre 75%-kal csökkent az üzletág beruházás nélküli készpénztermelése az előző év azonos időszakához képest.  Bár a Tesla jelentős költségelőnnyel rendelkezik a saját akkumulátor-technológiája és egyéb faktorok  miatt, az árcsökkentések ezt felülmúlták, a bruttó haszonkulcs pedig az egy évvel ezelőtti több mint 25%-ról 18% alá esett.  A sokat emlegetett "Semi" nehéz teherautó és a Cybertruck végre gyártásba kerül, de nem valószínű, hogy ezeknek olyan globális elérhetősége lesz, mint a meglévő személygépkocsi-termékeknek. A "teljes önvezető" képesség, amelyet Musk rendszeresen ígért, hogy "egy éven belül" elérhetővé válik, továbbra is inkább ambíció, mint valóság, ami több peres eljárást eredményezett a vállalat ellen az Egyesült Államokban, ahol az ügyfeleket rábeszélték egy olyan funkció megvásárlására, amely nem váltja be az ígéretet - és egyesek szerint soha nem is fogja.  A közelmúltbeli történések, mint például a Cruse (amely teljes egészében a GM tulajdonában van) döntése, miszerint leállítja az összes önvezető kísérletet az USA-ban, csak azt hangsúlyozza, hogy milyen nehéz 5. szintű autonóm képességeket biztosítani, még akkor is, ha sokkal kifinomultabb (és drágább) érzékelőket használunk, mint a Tesla. A Tesla jelentése szerint a Supercharger-hálózat nyereséges, amit részben az is támogathatott, hogy megnyitotta azt a nem Tesla-tulajdonosok előtt, ami az USA-ban ahhoz vezetett, hogy a Tesla-szabványt számos más konkurens gyártó is átvette.  Ezzel lemondtak arról a versenyelőnyről, hogy az egyik legjobban működő és legmegbízhatóbb töltőhálózat csak az övék volt.  Ez azonban azt is eredményezte, hogy az töltők értékesítése a Tesla egy újabb termékcsaládjává vált: a jelentések szerint a BP, a Ford és az Egyesült Királyságban működő töltőállomás-üzemeltető EG Group 20.000 töltőt tervez a töltőállomás-hálózatában és a teljes tulajdonában lévő Asda szupermarketláncban. Az elektromos autók biztosítási költségeinek növekedése szintén aggodalomra ad okot a gyártók számára, és a Tesla válasza az Egyesült Államokban jellemző volt a vállalatra: úgy döntöttek, saját biztosítási üzletágat hoz létre, Musk "sokkal jobb" szolgáltatást és versenyképesebb díjakat ígért a biztosítottaknak, de a valóság az volt, hogy a balesetek javítását még mindig késlelteti az alkatrészek elérhetősége, és a rossz ügyfélszolgálat miatt az ügyfelek már jogi úton is támadják a gyártót. A Tesla közvetlen értékesítési modellje szintén gyakran jelent meg versenyelőnyként, mivel alacsonyabb az értékesítési költség és a közvetlen ügyfélkapcsolat is megvan.  Ugyanakkor kérdéses, hogy ez meddig marad így. Egyes elemzők már korábban feltételezték, hogy idővel a Tesla kénytelen lesz kereskedőkkel együtt dolgozni. Erről egyelőre nincsenek konkrét hírek, legfeljebb találgatások, de nem lenne meglepő, ha a Tesla idővel ezt az előnyét is elveszítené.   Összességében világos, hogy miközben a Tesla több nehézséggel küzd, újak is felmerülnek. Hiszünk abban, hogy 2030-ra a Tesla elérheti Musk által említett 20 milliós eladási célt (vagyis a Toyota kétszeresét)? Az egyszerű válasz: nem. Azonban a befektetési elemzők előrejelzései azt mutatják, hogy a részvényárfolyam a következő 12 hónapban 53 dollártól 388 dollárig változhat, ami több mint 7-szeres sáv. Ez rámutat a vállalat és alapítója kiszámíthatatlanságára. Az egyetlen állandó az innováció és az, hogy vonakodnak követni azokat az utakat, amelyeket mások magától értetődőnek vagy egyetlen útnak tartanak. Annyi biztos, hogy a különutas gondolkodás megmarad, és valószínűleg olyan utat fognak választani, amely magasabb kockázati szintet jelent számos dimenzióban, mint amit a megszokott szereplők (és részvényeseik) elfogadhatónak tartanának.  

Dr. Csizmadia Éva 1973-tól 1986-ig oktatott főállású munkatársként jogelőd intézményünkben, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán. Pályáját az Újhegyi úton, a Gépjármű-közlekedési Tagozaton kezdte, s az áttelepülés után, 1975-től Győrben, az új révfalui kampuszon teljesedett ki szakmai munkája. Tekintélyes mesterek, dr. Benkő László és dr. Papp Endre professzorok voltak győri mentorai. A tanszék szakmai munkájában dr. Hegedüs Gyula alapító főigazgató, dr. Szalay Gyula, a győri jogászképzés egyik alapító atyja is a munkatársai között szerepelt. Szakmai specialitása a fuvarjog, a kereskedelmi jog oktatása, elméletének és gyakorlatának elemző bemutatása volt. Győri főállású munkaviszonya megszűntével több, mint két évtizedig óraadóként vett részt a széchenyis mérnökképzésben, a jogászképzésben. Akkori kortársai, kollégái, hallgatói derűs, határozott kiállású, kiválóan felkészült oktatóként minősítették. Ez volt tekintélyének megalapozója az oktatói karban, a hallgatók körében. Megjelenésében, öltözködésében is az igényesség jellemezte - méltatta munkásságát az egyetem.

Furcsa rendőrségi akció volt szombaton késő este Bécs 22. kerületében. Ennek oka apa (54 éves) és fia (24) vitája volt. A fiatal férfi közös lakásukban garázdálkodott, és kérés nélkül elvitte apja kocsijának autókulcsát. Nem sokkal ezután a 24 éves férfi beindította a luxus-BMW motorját, pedig nem volt jogosítványa. A Heute cikke. Képernyőfotó. Este 10 óra körül kihívták a rendőröket, és azonnali kutatást indítottak. A gyanúsítottat a lakás közvetlen közelében sikerült megállítani, de nem volt hajlandó elhagyni a járművet. Nem sokkal ezután bezárta a járművet, és tovább akart menni. A bécsi rendőrség szerint az egyenruhások több lövést is kénytelenek voltak leadni az első abroncsokra, hogy ne történjen semmi rosszabb. A 24 éves férfi végül nem tudta folytatja útját. Az első gumik teljesen megsérültek. Gyorsan úgy döntött, hogy kiszáll a járműből, így ideiglenesen letartóztatták. Az eset során senki nem sérült meg.  

Vannak olyan vásárlás előtti szemlék, amelyek hamar véget érnek. Ilyen volt nemrégiben egy Toyota Corolla Verso 1.8 vásárlás előtti átvizsgálása, amelyről csak igen röviden tudok írni, de annál velősebb tartalommal. Bent állt a szalonban OK, kicsit csaltam, a borítóképen egy még 2021-ben vizsgált 2.2 D4-D motoros Corolla Verso látható. A kereskedés, ahová most ügyfelünk hívott minket nem a klasszikus murvás udvar konténer kombó, hanem az igényességre hajazó aszfaltozott tárolóval rendelkező, a legjobb vételeket üvegfalú szalonban tartó használtautó-kereskedés volt. És hol állt a Toyota? Hát persze, hogy bent a szalonban, úgy mintha a kereskedő legféltettebb portékája lenne, persze, lehet, az is volt, a többi kocsit nem néztük. Nos, a 2008. év eleji Corolla Verso Spanyolországból érkezett, ahol, mint tudjuk, mindig süt a nap és a korrózió képtelen felütni a fejét. Jó import autóhoz méltóan 199 ezer kilométer volt az órájában, ennyivel is hirdették. Az ára kereken kétmillió volt, ami – ha rákeresünk egy évjárat szűkítéssel a típusra – nagyon is jó árnak mondható. A 120-170 ezer kilométerrel árusított Verso-k inkább a 2,5 millióhoz vannak közelebb, de jelenleg 214k km-rel is találunk Corolla Verso-t 3 millióért. Van magasabb futással jóval drágább példány is A hétszemélyes kocsiról nem adtak bő lére eresztett leírást. összesen hat extrát soroltak fel, megemlítették az autóbeszámítás lehetőségét majd a cég mottójával zárult a hirdetés. Van szervizkönyve De még milyen! A dokumentum első és egyetlen bejegyzése a kocsi egy éves korában született még 2009. nyarán, ekkora 17.000 km volt a kocsiban. Azt gondolhatnánk, hogy ezt legalább márkaszerviz csinálta, de nem. Mondjuk tök mindegy. Spanyol műszaki vizsgák sora Körbe írtuk kívülről A kocsi tulajdonképpen nem nézett ki olyan rosszul 15 éves dacára. Az ajtók élei leverve, kisebb fénysérülés jobb hátul. A tetővázkoszorú szigetelése a baloldalon hiányzott. Alufelniken állt, de sajnos minden kerék peremsérült volt. Az első gumik 2022-es gyártású Kormoran abroncsok voltak, gondolom mielőtt kiállították belátták, hogy a korábban rajtalévő semi-slick gumikon már állni sem tud az autó, nem hogy menni. Hátul a 8 éves Pirellik még 4-5 mm-es profilmélységet hoztak. (Muszáj itt is megjegyeznem, hogy ha nem tudunk 4 db új gumit venni, akkor mindig hátra kell tenni a jobb állapotú gumikat, ez itt nem sikerült.) Aztán jött a rétegmérő Az elemek külső felén a legkisebb mérhető érték 250 mikron volt, ez a gyári értékeknek kétszerese. De nem örülhettünk sokáig a motorház fedélen mérhető, viszonylag elfogadható rétegeknek, mert jött a kocsi baloldala, ahol az első sárvédő maximuma 1.100, a hátsó ajtóé és sárvédőé 1.300 volt. A rock and roll a jobboldalon folytatódott, itt az első sárvédőn 943, a hátsón (Kapaszkodj!) 2.700 mikrométeres rétegvastagság adódott. Nem akarom cizellálni, a kocsi minden elemét javították és a szokásosnál több gitt ment el rá. Persze van az az élethelyzet, amikor becsúszol két autóbusz közé úgy, hogy nekimentél valakinek és hátulról pedig beléd jöttek, de ez a valószínűtlenebb. Inkább azt tudom elképzelni, hogy szívós, kitartó munkával minden elemre sikerült egy-egy kisebb-nagyobb sérülést összehozni, majd az a rétegmérő tanúsága szerinti minőségben javítani. A szemle véget ért Ilyen durva esetekben, ha kint van velünk a megbízó a vásárlás előtti használtautó-vizsgálaton, akkor félre-, ha nincs, akkor felhívjuk és a száraz tények közlésével finoman próbálunk célozni rá, hogy valószínűleg nem ezt a kocsit keresi. Így történt ez a Corolla Verso-nál is. Ezért nincsen részletes fotódokumentáció az autóról, nem raboltuk egymás idejét feleslegesen. A kocsi azóta eltűnt a hirdetésekből, ma már szolgál valakinél, akinek esetleg fogalma sincs róla, hogy 1-2 éven belül a javítások alól ki fog kandikálni a rozsda és fogalmunk sincsen, hogy egy nem várt balesetben, hogyan fog viselkedni, mennyire véd majd az autó karosszériája. A másik megfontolandó dolog, hogy éppen a bűvös 200.000 km előtt néhányszáz kilométerrel járó autóról beszélünk, aminek semmilyen kézzel fogható karbantartási története nincs. Sem egy számla, sem szervizkönyv. Magyarul semmit sem tudunk arról, hogy valójában mennyi lehet benne, de ha igaz a 200k km, akkor is ott a kétség, hogy mennyit mentek korábban a kocsival egy olajjal. Természetesen nem kértük meg a kereskedőt arra sem, hogy bányássza ki a kocsit az üvegkalitkából, így a próbaút is elmaradt, elég volt ennyi. Egy 2.2 D-4D kiadás vizsgálata még a Covid idején 2021-ben. Ügyfeleink maszkban. Egyébként a Corolla Verso hétszemélyes kivitelű és mint ilyen a családi egyterűek kategóriájába tartozik, ami No1. a használt autó vásárlás lehetetlen küldetései között. A jelenség nem újdonság, csak azért írtam róla néhány sort, hogy néhány autóvásárló fejében felmerüljön: ha valami túl szép ahhoz, hogy igaz legyen (ld. nagyon jó áron kínált, csillogó verda olcsón), akkor az valószínűleg nem is igaz. Amennyiben ez mégsem így lenne, akkor pedig kell szólni nekünk. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!