Az orosz piacról eltűntek a nagy nyugati és távolkeleti autógyártók gépkocsijai, hatalmas az alkatrészhiány, amit a Kreml azzal próbál ellensúlyozni, hogy új életet akar lehelni az egykori Szovjetunióban népszerű márkába. Bár a realitások ezt könnyen felülírhatják. A Csajka – amit Magyarországon is jól ismertek a világháborút követő évtizedekben - a szovjet korszak egyik népszerű márkája volt. Elsősorban hivatali autóként használták, főleg a kommunista nomenklatúra bennfentesei furikáztak rajta. A „Sirály” a jelek szerint hamarosan újra szárnyra kaphat. Ennek markáns előjele, hogy a Gorkij Autógyár (GAZ) megkapta a feljogosító tanúsítványokat a szabadalmi hivataltól a kultikus modell logójának kizárólagos használatára. A cég immár a másodszor kap hasonló jogvédelmet arra, hogy a gyár korábbi termékeinek logóját használhassa a jövőben. Az elsőt 2021 tavaszán hagyta jóvá a szabadalmi hivatal. Maga a védjegy egy vízszintesen megnyújtott latin V betű, ami egyúttal egy stilizált Sirályt jelképez. A múlt században hasonló márkajel pompázott egy GAZ-13 Csajka autók hűtőrácsán. A GAZ autógyár a benyújtott szabadalmi pályázat szerint nem csupán az autók és a javításukhoz szükséges alkatrészek tömeggyártásához használhatja a márkanevet és a logót, hanem az ezekhez kapcsolódó ajándéktárgyakhoz is. Ebbe egyebek mellett beletartoznak például társasjátékok, kulcstartók vagy miniatűr autómodellek.   A védjegyet 10 éven át birtokolhatja a Gorkij Autógyár. A márkanév birtoklása azonban nem jelent kötelezettséget arra, hogy ilyen néven autót kellene gyártania a cégnek. A GAZ lépése nem előzmények nélküli.  Idén júniusban az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának vezetője, Denis Manturov közölte: a Gorkij Autógyár akár már 2024-ben bemutathatja az újjáélesztett Volga márka első sorozatgyártású modelljét. A GAZ-nak a közeljövőben döntenie kell a technológiai partner kiválasztásáról a Volga autók gyártásához. Alighanem kormányzati ösztönzésre történt most a „Csajka” név és logó levédése, abban a reményben, hogy a volt Szovjetunió újabb ikonikus márkája megdobbanthatja a nemzeti érzelmű orosz autósok szívét. A lelkesedést azonban lelohaszthatják az orosz szaksajtóban megjelent értékelések, amelyek szerint a gyár a közeljövőben nem tervezi a Csajka limuzin újraélesztését. A GAZ sajtószolgálata többször is hangsúlyozta: a cég a könnyű haszongépjárművekre (LCV) koncentrál, amelyekre évek óta stabil kereslet van az oroszok körében. A GAZ 1959 és 1988 között gyártott kis sorozatban "Csajka" limuzinokat. Ez idő alatt a modell két generációja született – a GAZ-13 (1981-ig) és a GAZ-14 (1977-88 között). A GAZ-13 az M-12 ZIM modellt váltotta fel. A GAZ-13 azért vált hírhedté, mert ez lett a kiváltásgosok autója. Megszüntették a tömeggyártást, és csupán a kiváltságosok használhatták az utakon: állami és pártvezetők, szovjet nagykövetek, valamint külföldi állampolgárok. A karosszéria színeit is limitálták. A fekete dominált, ezzel is kiemelve az autók státushoz való kötődését. A Csajka sok olyan újdonságot hozott, amelyek abban az időszakban a Szovjetunióban abszolút kuriózumnak számítottak. Ezek közé tartozott az addigi legerősebb, 5,5 literes motor, az automata sebességváltó, fejlett karburátor, fékrásegítő, szervokormány, az ablakok gombokkal történő emelésének és leengedésének lehetősége. A Sirályok meglehetősen nagy autók voltak: általában három üléssor került az utastérben, amelyeket legalább 7 ember számára terveztek. A továbbfejlesztett fűtési rendszer tökéletesen felmelegítette a belső teret. A beépített kesztyűtartó, az elektromos szivargyújtó, hamutartók, jó minőségű rádió és erős hátsó hangszórók pedig csak növelték a kényelmet. Az akkori időszakban az autózás a Csajkával igazi luxusutazásnak számított. A GAZ-13-as modellt több mint 30 éven át, 1988-ig gyártották. Összesen körülbelül 3 ezer darab készült belőle. Noha a GAZ-13-at 1977-ben a következő generációs modell, a Csajka GAZ-14 váltotta fel, a 13-ast még 1981-ig sorozatban gyártották.

Az Üllői úton és a Váci úton kialakított védett - azaz jól látható elválasztó elemekkel határolt - kerékpársávoknak köszönhetően ma már könnyebben, biztonságosabban lehet megközelíteni a sugárutak mentén lévő üzleteket, irodákat, egyetemeket, múzeumokat, busz- és vasútállomásokat - hangsúlyozta a BKK. Fotó: Hegedűs Róbert - MTI Közölték: "kamerakép-analízis technológiával, hurokdetektorokkal és folyamatosan frissülő Waze-adatokkal" figyelik a forgalom átrendeződését, és az első néhány hét adatai szerint a "mikromobilitási eszközökkel" - például kerékpárral és rollerrel - közlekedők döntő többsége már birtokba vette a védett útfelületet. A Waze adatai szerint jelenleg hat százalékkal kisebb a torlódások átlagos mértéke az érintett útszakaszokon, mint a tavalyi év ugyanezen időszakában - tudatta a BKK. Hozzátették: a szakemberek sem az Üllői út-Kiskörút-Váci út útvonalon, sem a Hungária körúton és az azon belüli területen nem tapasztaltak az eddigiekhez képest jelentősebb fennakadást a közlekedésben. Kitértek arra is, hogy az Országos Mentőszolgálat észrevételeire reagálva a BKK és a Budapest Közút egyeztetést kezdeményezett a mentőszolgálattal. Az Országos Mentőszolgálat közösségi oldalán már augusztus 7-én jelezte, hogy az újonnan kialakított biciklisávok "nagyban megnehezítik a mentőautók közlekedését". "A buszsávokból kialakított kerékpárutak ahhoz ugyanis keskenyek, hogy a mentőautó biztonságosan haladjon rajta, az oszlopok ráadásul még a parkolást is megnehezíthetik egy-egy helyszínen" - írták.

A Berylls idén tizenkettedik alkalommal mutatja be a világ 100 legnagyobb autóipari beszállítóját érintő legfontosabb fejleményeket és kihívásokat a Top 100 beszállítói tanulmány 2023 című kiadványában. Az egyik pozitív hír, hogy az iparág túljutott a koronavírus-járvány következményein. A másik következtetés már nem annyira pozitív az európai autóipar számára. A kínai beszállítók hozzájárulása a nemzetközi forgalom alakulásához folyamatosan növekszik. Ez 2018-ban még öt százalékos volt, 2022-ben már kilenc százalékos részesedést mondhatnak magukénak a kínaiak. A növekedés a német és japán beszállítók rovására megy. Németország 2018-ban a teljes értékesítés 23 százalékát adta, míg Japán 28 százalékkal járult hozzá. Azóta mindkét nemzet fájdalmas visszaesést könyvelhetett el. A német beszállítók már csak 21 százalékkal járulnak hozzá az iparág teljes globális forgalmához, a japánok pedig 22 százalékkal. Azt, hogy 2022 vegyes év volt az iparág számára, az is tükrözi, hogy az erős forgalomnövekedés ellenére az átlagos nyereségesség 6,3 százalékról 5,6 százalékra esett vissza. A magasabb anyagköltségek, az ellátási lánc zavara és a megnövekedett energiaköltségek várhatóan jövőre is folytatódnak. A félvezetőgyártók viszont egyértelmű nyertesek. A három legnyereségesebb vállalat idén mind ebben az iparágban tevékenykedik. Elmarad a nyereség A koronavírus-járvány előtti normalitáshoz való közeledés pedig az előző évhez képest mért erős forgalomnövekedésben tükröződik. Ünneplésre azonban csak korlátozottan van ok, mert a megemelkedett termelői árak miatt az árrések zsugorodnak, és a beszállítói iparág továbbra is nyomás alatt van. Ez a nyomás azonban nem egyenletesen oszlik meg világszerte. Míg Európa szenvedett a magas energiaköltségektől, addig a kínai vállalatokat alig érintette ez. Ez a hatás különösen erős volt Németországban, ahol a termelői árak 32,9 százalékkal emelkedtek az előző évhez képest, elsősorban az energiaárak miatt, amelyek 86,2 százalékkal nőttek. Valójában a Top 100 beszállító alig fele javította árrését, részben azért, mert kevésbé függtek a magasabb termelői áraktól, mint a németországi vállalatok, és képesek voltak az áremelkedést a gyártókra hárítani. A magasabb anyagköltségek, az ellátási lánc problémái és a magasabb energiaköltségek várhatóan jövőre is érezhetőek lesznek. Az áremelkedéseknek és a nagyobb volumenű autógyártásnak köszönhetően a top 100 beszállító 16 százalékkal tudta növelni eladásait a 2019-es, koronavírus-járvány előtti évhez képest. Az összes figyelembe vett vállalat összesített árbevétele 1064 milliárd euróval először lépte át az egy trillió eurós határt. Ennek ellenére a beszállítók pénzügyi stabilitása jelentősen romlott, átlagosan 5,6 százalékkal (az előző évben 6,3 százalék), ennél alacsonyabb csak a járvány csúcsán volt. Egészen más a helyzet az OEM-eknél, akiknek továbbra is igen jól megy. A tíz legnagyobb OEM-gyártónak sikerült az átlagos profitmarzsot nyolc százalékra növelnie, ami meghaladja az előző évi 7,4 százalékos magas értéket. A jövedelmezőséget vizsgálva látható, hogy különösen a kínai beszállítók vannak kedvezőbb helyzetben, mint versenytársaik. A kínai vállalatok átlagos nyereségessége 2012 és 2022 között 7,8 százalék volt, ami jóval meghaladja az iparági 6,8 százalékos átlagot. Hasonló szintet csak az amerikai beszállítók tudnak elérni, nyolc százalékos átlagos árréssel. A japán, a koreai és a német vállalatok, 6,3 százalékos, 5,7 százalékos, illetve 5,8 százalékos viszonylag alacsony árréssel, messze lemaradnak. Kína előnyben A Berylls elemzői arra számítanak, hogy a főbb beszállítói piacokon a következő években folytatódnak a bevételek és az árrések eltolódásai a kínai beszállítók javára. A fő hajtóerőt itt a járművek folyamatban lévő villamosítása és digitalizációja jelenti. Hogy ebben nem minden kínai beszállítónak lesz része, azt a Weichai Power példája mutatja. A vállalat 2020-ban igazi szenzációt okozott. A Weichai Power volt az első kínai beszállító, amely a Berylls Top 100-as listájának első 10 helyére bejutott. A dízelmotorgyártóból kinőtt vállalat azonban nem tudja megőrizni pozícióját a top szegmensben, 2021-ben a 12. helyre csúszott vissza, 2022-ben pedig a 25. helyen találja magát. Egyetlen más vállalatnak sem kellett hasonlóan nagymértékű visszaeséssel (-30,1 százalék) megbirkóznia. Az akkumulátorgyártó CATL, amely 2018 óta képviselteti magát a rangsorban, a másik végletet képviseli. Három helyet javított a rangsorban, és a hetedik helyre lépett előre, miközben 84,5 százalékkal növelte eladásait. A top 100-on belül egyetlen más beszállító sem közelíti meg ezt a kiemelkedő sikert. 2022-ben a CATL volt a legnagyobb haszonélvezője annak a trendnek, amely az akkumulátorokat és a félvezetőket a beszállítói iparág legfontosabb növekedési hajtóerejévé és szakmai garanciájává tette. Ez a tendencia azonban nem új. A félvezetőgyártók 2015 óta 44,3 százalékos éves növekedést értek el, az akkumulátorgyártók pedig 2017 óta nem kevesebb mint 84,1 százalékos növekedést produkáltak. A CATL jelentősen hozzájárul ehhez, olyan akkumulátorgyártókkal karöltve, mint az SK on, a Samsung SDI és az LG Energy Solution. Csak 2022-ben az akkumulátorgyártók átlagosan 10,6 százalékos nyereségességet értek el, míg az iparági átlag ennek alig több mint a fele, 5,6 százalék volt. Az akkuipar mindent visz Az akkumulátorok és félvezetők növekvő jelentősége a jelenlegi és jövőbeli járműarchitektúrákban egyértelműen tükröződik a Beryll Top 100 folyamatosan változó összetételében, ennél nagyobb dinamizmus még soha nem volt tapasztalható a technológia által vezérelt iparágban. A 2012-es évhez képest csak a top 100-as rangsorba tizenkét új beszállító került be az elektromos, szoftveresen definiált járművek irányába történő technológiai átalakulás eredményeként. Ezek 2022-ben a száz legnagyobb beszállító között az eladások kilenc százalékát tették ki. Ez a részesedés 2017-ben még egy százalék körül mozgott. Ennek ellenére nem lehet leírni a hagyományos alkatrészek gyártóit. A hagyományos termékcsoportokból - például ablaküveg, fékrendszerek és autólámpák - tizenkét másik beszállító is bekerült a top 100-as rangsorba az elmúlt tíz évben. Ezek közé olyan beszállítók tartoznak, mint a CIE Automotive, a Fuyao Glass és az SL Corporation. További kilenc új felvétel tranzakciók eredménye. Ilyen például az Aptiv, az Adient és a Vitesco Technologies induló vállalkozása. Ennek eredményeképpen a top 100 összetétele jelentősen megváltozott az elmúlt időszakban. A folyamatos technológiai változások hátterében várható, hogy a beszállítói iparágban a dinamika tovább fokozódik. Ebből azonban nem minden autóipari nemzet fog egyformán profitálni. A legnagyobb beszállító országok, Japán és Németország piaci részesedése tovább csökken és 2022-ben összesen 42 százalék lesz. A koreai és kínai beszállítók viszont jelentősen növekednek és piaci részesedést szereznek. Az Egyesült Államokban az IRA (Inflation Reduction Act) szabályozás egy teljesen új piacot teremt. Az elemzők szerint sok mozgás lesz a beszállítói iparágban. Top 100 autóipari beszállító 2022-ben (millió euró) Bosch 52 600 Denso 44 500 ZF Friedrichshafen 39 905 Continental 39 409 Hyundai Mobis 38 203 Magna 35 935 CATL 33 423 Aisin 30 865 Michelin 28 590 Forvia 25 458 Bridgestone 23 667 Hasco 22 358 Cummins 22 134 Valeo 20 037 Lear 19 840 Goodyear 19 758 Tenneco 18 037 Aptiv 16 609 BorgWarner 15 006 Sumitomo Electric 14 890 Panasonic 13 638 Adient 13 618 Hitachi 13 212 Mahle 12 434 Weichai Power 12 144 Schaeffler 11 538 Yazaki 11 288 Toyota Boshoku 11 271 LG Energy Solution 10 982 Gestamp 10 726 Marelli 10 514 Motherson Group 9685 Dana 9645 Plastic Omnium 9477 BHAP 9125 Vitesco Technologies 9070 TE Connectivity 8851 Autoliv 8397 JTEKT 8086 Flex-N-Gate 7502 Brose 7400 Benteler 7138 Clarios 7133 Joyson 7034 Infineon 6998 Sumitomo Rubber Industries 6810 Pirelli 6616 Toyoda Gosei 6614 NXP Semiconductors 6533 Harman (Samsung) 6530 LG Electronics 6366 Hanon Systems 6350 Hankook Tires 6178 Koito Manufacturing 6113 Citic Dicastal 6042 Mitsubishi Electric 5732 Eberspächer 5676 ST Micro 5669 SK on 5607 HL Mando 5532 American Axle 5510 Hyundai WIA 5486 Samsung SDI 5421 Dräxlmaier 5100 ThyssenKrupp Automotive 5021 IAC 4972 GKN 4938 Texas Instruments 4755 Renesas 4673 Freudenberg 4594 ZC Rubber 4485 Grupo Antolin 4451 Nemak 4432 NTN 4396 Linamar 4385 Webasto 4339 Yokohama Rubber 4336 Leoni 4272 Mann + Hummel 4199 Fuyao 3969 Futaba Industrial 3948 Tokai Rika 3897 CIE-Automotive 3839 Knorr-Bremse 3750 NSK Group 3722 Nexteer Automotive 3646 Brembo 3629 Toyo Tire Corporation 3602 Visteon 3567 Martinrea International Inc 3465 Garrett Motion Inc 3422 Aunde 3400 Sumitomo Riko 3320 TI Fluid Systems 3268 Eaton 3198 Onsemi 3194 NGK Spark Plug 3154 Iochpe-Maxion 3115 Flex 3106 SL Corporation 3072  

A szerdai közlemény szerint a  H5-ös HÉV a fesztivál utolsó napjain is éjjel-nappal jár. A zsúfoltság elkerülése érdekében a HÉV-rendészek segítenek az optimális elhelyezkedésben, hogy az utasok a 108 méter hosszú vonatok mentén egyenletesen várakozzanak - tették hozzá. A MÁV-HÉV-nél a menetrendi sűrítés szerdán kora délutánig, 14 óráig tart, a HÉV-ek 6-7 percenként járnak a Budapesten belüli szakaszon, hogy a késői kiköltözők is el tudják hagyni a fesztivál területét. A H5-ös HÉV Budapesten belüli szakaszán (Batthyány tér és Békásmegyer között) budapesti jegyekkel és bérletekkel, valamint a rendezvényhez kapcsolódó, Budapesten belül korlátlan közösségi közlekedést biztosító Sziget Citypass by Budapest Card kártyával utazhatnak - áll a közleményben.