Kovács Imre 15 éve lát el kulcspozíciókat a vasúti áruszállításban. Előzőleg a Magyar Államvasutak árufuvarozási üzletágát szervezte meg, és készítette fel a privatizációra, később a már az Osztrák Államvasutak tulajdonában lévő MÁV Cargo, később Rail Cargo Hungaria első számú vezetőjeként dolgozott. Ezt a funkciót 2011 óta tölti be. Vezetése alatt a teherfuvarozó vállalat saját mozdonyparkot épített, és elindult a terjeszkedés is a keleti és délkelet-európai régiók felé. Az 54 éves magyar szakembert december 7-én választotta az osztrák Rail Cargo Austria igazgatósági tagjává az ÖBB Felügyelőbizottsága. Kovács IMre megbízatása Európa második legnagyobb árufuvarozó vállalatának vezetésében kiterjed a vállalatcsoport nemzetközi növekedési stratégiájának végrehajtására, és a magyar leányvállalat, a Rail Cargo Hungaria integrációjának befejezésére az osztrák anyacégbe. A magyar vezető 2019. február 15-én foglalja el a helyét az igazgatóságban, ahol Erik Regtert váltja majd.

Az 500-as „kis” Fiatból 2012-ben 200 ezret adtak el Európában, ami akkor csúcs volt, a városi autó népszerűsége azóta is tart, ám a további növekedést már az egyterű 500L piacra dobásával biztosította a márka. Jókor jött a „lökés”, ezt bizonyítja, hogy 2014-ben már kb. 300 ezer fogyott a két modellből az öreg kontinensen. Ebben az esztendőben érkezett az 500X, amely újabb lendületet adott az eladásoknak – a modell fő ellenfelének akkor a Nissan Juke-ot és az Opel Mokkát tekintették. Az újdonság Olaszországban készült, a Fiat melfii gyárából gördült ki, ahonnan a Jeep Renegade is – a két autó műszakilag nagyjából megegyező. Mindeközben itthon 2007 óta az 500-as modellcsaládból összesen közel 13 ezer darabot helyeztek forgalomba. Ami jó, azon nem kell feltétlenül változtatni – jól tudja ezt a Fiat, amikor csupán enyhe ráncfelvarrást alkalmazott az 500X-sorozaton. Ami a külcsínt illeti, ezúttal tényleg csak finomhangolásról volt szó. Mindössze egy centiméternyit nőtt a kocsi hosszúsága, módosult a lökhárító, a hűtőrács, és frissültek az első és a hátsó lámpák. Érdekes, hogy a kocsi nagyobbnak látszik, mint amekkora, így amikor kollégáimat a külső alapján kértem árbecslésre, rendre többet mondtak 1–2 millió forinttal, mint az 5 millió alatti indulóár. És ilyen az utóbbi néhány év tesztautóinál nemigen fordult elő. Az utastérben változás az elődmodellhez képest, hogy a kormány alul nem csapott, hanem kerek – a műszerfalon végigfutó betétet a három új karosszériaszínben is lehet választani. Újdonság, hogy a középkonzolon található, alapáron is 7 colos Uconnect kijelzőre már tükrözhető a telefon, illetve támogatja az Apple CarPlay, valamint az Android Auto alkalmazásokat is. Az egész belső fiatalos, vidám, az összeszerelés minősége pedig korrekt. A vezetőnek kényelmes az üléspozíciója, az utasoknak pedig elegendő hely jut, így nincs kisautós érzés. Az eddig sem szűkös motorválaszték tovább bővült, a meglévő 1,3-as, 1,6-os és 2,0 literes – 95, 120, 140 lóerős – dízelek mellett maradt az „alap” 1,6-os benzines, a maga 110 lóerejével. Megjelent viszont a Fire motorokat váltó, Firefly turbo névre keresztelt benzines két új verziója. A kisebb egyliteres, háromhengeres és 120 lóerős, a másik 1,3-as, négyhengeres és 150 lóerős. Tesztmodellünkben az előbbi  jó kiosztású, kényelmes kapcsolású, hatfokozatú kézi váltóval felszerelve. Sokáig idegenkedtem a 3 hengeres turbós motoroktól, mondván, a rendes nyomatékhoz lökettérfogat is szükséges, de be kell ismernem, egyre javulnak a konstrukciók. És ehhez a családi használatra is alkalmas kocsihoz elegendő a 120 lóerő, a vezetés érzésén pedig sokat javít, hogy a közvetlen benzinbefecskendezésű motor maximális, 190 Nm-es nyomatéka már viszonylag alacsony fordulatszámtól, 1750-től rendelkezésre áll. A mindössze 93 kilogrammos motor 10,9 másodperc alatt gyorsította százra a kocsit – a vége 188 kilométer/óra –, a gyári fogyasztás vegyes használatra 5,8, országúton 5,1 liter. Ez a valóságban a csupán néhány száz kilométer futott „nyers motornál” magasabb: a szemerkélő eső miatt 120 kilométerre állított tempomatnál sztrádán közelítette a 7,5 litert a pillanatnyi fogyasztásmérő szerint. Ide kapcsolódik, hogy bár a fedélzeti számítógép kilométerre pontosan mutatja az üzemanyagtartályban lévő benzinnel még megtehető utat, a műszerfalon a mutató nem folyamatosan mozog, hanem nyolcadonként ugrik. Nincs jelentősége, csak akkor, ha az apóstól úgy kértük kölcsön az autót, hogy – a mutató szerint – pontosan fél tankkal visszük is vissza. Kellemetlen lehet, ha a nagykapunál még félig van, a garázsajtónál meg már csak három nyolcad… Míg külsőre visszafogottabb változásokat hozott a modellfrissítés, a műszaki felszereltség nagyobb mértékben javult. Az új 500X-hez alapáron jár a táblafelismerő-rendszer, a sebességhatároló és a sávtartó automatika, és kérhető többek között az adaptív tempomat, az automatikus fényszóróvezérlés, a holttér- és keresztforgalomfigyelő-rendszer, a tolatókamera – sok más egyéb között. Az opcionális felszerelések közül elsőként a távolságkövető tempomatot választanám, ami az aktív sávtartással együtt gyakorlatilag „félönvezetővé” teszi a kocsit a sztrádán. Nem mellesleg egyetlen gombnyomásra a felismert táblán látott tempóra csökkenti a sebességet. A Fiat 500X alapára az 1,6 literes szívó benzines motorral 50 ezer forint híján 5 millió, az általunk próbált Cross-Look a literes turbós erőforrással és gazdagabb lapfelszereltséggel 6,1 millióról indul. Ebbe a Pappas még belerendelt bő egymillió forintnyi extrát, a Komfort, a Tech és a ledvilágítás csomagja sorrendben 175, 110 és 250 ezer, de százezer feletti tétel a Techno zöld metál felára is. A vége papíron 7,2 millió, a valóságban pedig az egyedi ár 6,2. Előre a jövőbe Ügyes marketingfogással népszerűsíti a felfrissített 500X modellt a Fiat. A nyolcvanas évek egyik hollywoodi sikerprodukciója, a Vissza a jövőbe trilógia ihlette a reklámfilmet, amelyben humorral mutatják be az autó erényeit. A szlogent is erre fűzték fel, miközben persze nem a jövőt hozza el a kis SUV, viszont a mai kor technikai ínyencségeivel szépen telerakták az 500-as nagyobbik testvérét.

Nem sokkal a 2019-es Dakar Rally kezdete előtt, már dűnék között leplezték le a Toyota felfrissített tereprali versenyautóját. Az alapot továbbra a japán gyár sikeres pickupja, a Hilux adja, mi több, technikailag nem sokban változtott a tavalyi raliautóhoz képest. Inkább csak arról gondoskodtak, hogy már a sorozatgyártott változat faceliftes arcát viselje magán, hangoltak a futóművön és kénytelenek voltak a 37 mm-es szűkítőt is implementálni, hiszen idén már ezzel igyekeznek a szervezők kiegyenlíteni a dízel- és benzinmotorok között eddig fennálló teljesítmény különbségeket. Ezen kívül egyébként sincs sok közös az utcai Hilux, és annak versenyautó változata között, hiszen a hosszútávú versenyzésre felkészített változatban szívó V8 motor dobog, méghozzá a kaszni kellős közepén. Ahogy minden évben, idén is a Toyota Gazoo Racing dél-afrikai divíziója gondoskodott a terepjárókról – persze gyári háttértámogatással – így nem csoda, hogy elsőszámú pilótájuk a szintén dél-afrikai Giniel De Villiers lesz. Azonban nem csak ő, de csapattársa, Nasser Al Attiyah is a legesélyesebbek győztesek között szerepel, míg a harmadik autóval a szintén rutinos holland Bernhard ten Brinke fog menni. A 2019-es Dakar Rally január 6-án veszi kezdetét és egészen január 17-ig tart, ezúttal csak Peru területén.